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Billy Mitchell

Billy Mitchell

William Mitchell wurde am 22. November 1910 in Lurgan, Nordirland, geboren. Er spielte für Cliftonville and Distillery, wo er sein erstes internationales Länderspiel gewann. Mitchell wurde im Juni 1933 von Chelsea für 2.000 Pfund gekauft.

Laut Tony Matthews (Who is Who von Chelsea): "Mitchell war ein Terrier im Zweikampf, stark und positiv trotz seiner kleinen Statur. Gelegentlich in Schwierigkeiten mit dem Schiedsrichter, hat er trotzdem immer eine tolle Leistung auf dem Feld gezeigt."

Am 1. Februar 1936 spielte Sunderland im Roker Park gegen Chelsea. Zeitungsberichten zufolge war es ein besonders schlecht gelauntes Spiel und Mitchell wurde vom Platz gestellt. Die Gaststürmer schienen den Sunderland-Torhüter Jimmy Thorpe ins Visier zu nehmen, der während des Spiels schreckliche Schläge erlitt.

Infolge der Schläge, die er erlitten hatte, wurde Jimmy Thorpe mit gebrochenen Rippen und einem schwer verletzten Kopf in das örtliche Monkwearmouth and Southwick Hospital eingeliefert. Thorpe hatte auch ein Wiederauftreten einer diabetischen Erkrankung erlitten, die er zwei Jahre zuvor behandelt hatte. Thorpe starb am 9. Februar 1936 an Diabetes mellitus und Herzversagen. Thorpe, der erst 22 Jahre alt war, hinterließ eine Frau und einen kleinen Sohn.

Mitchell erzielte vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in 117 Spielen 3 Tore. Nach dem Krieg spielte Mitchell für Bath City.

William Mitchell starb 1978 in Belfast.

Nach unserem 3:3-Unentschieden gegen Chelsea am 1. Februar berichtete eine Tageszeitung, dass "ein grausamer Torwart Sunderland einen Punkt gekostet hat". Der erwähnte Torwart war der von James Thorpe; vier Tage später starb er mit erlittenen Verletzungen sowohl an seinen Rippen als auch an seinem Gesicht, was zu einem stark geschwollenen Auge führte. In einem harten Spiel, bei dem Chelseas rechte Hälfte Mitchell seinen Marschbefehl erhielt, hatte Thorpe schwere Verletzungen erlitten, die seinem Leben ein vorzeitiges Ende bereiteten. Bei der anschließenden Untersuchung stellte sich heraus, dass Jimmy an Diabetes litt und regelmäßig Insulin einnahm. Er war in ein diabetisches Koma gefallen und als offizielle Todesursache wurden sowohl Diabetes mellitus als auch Herzinsuffizienz angegeben.

Mitchell war ein Terrier im Zweikampf, stark und trotz seines kleinen Rahmens positiv. Gelegentlich in Schwierigkeiten mit dem Schiedsrichter, lieferte er auf dem Feld dennoch immer eine tolle Leistung ab.


Mitchell wurde am 23. November 1943 in Tarrytown, New York, geboren und wuchs in Buffalo auf. Sein Vater war Baptistenprediger und Gemeindeaktivist. Mitchell wurde als Kind von seiner Mutter mit dem Klavier vertraut gemacht, widersetzte sich jedoch jedem formellen Unterricht. Stattdessen lernte er das Klavierspielen, indem er sich die Musik und Jazzaufnahmen der Zeit anhörte.

Mitchell besuchte in den frühen 1960er Jahren das Morehouse College [2], wo er Geschichte und Politikwissenschaft studierte. Zwischen den Unterrichtsstunden schlich er sich in die Musikabteilung, um Jazz zu spielen. Er trat einer Jazzgruppe außerhalb des Campus bei und trat zum ersten Mal in einer lokalen Talentshow vor einem Publikum auf. Auf der Suche nach einer Musikkarriere zog er 1970 nach Los Angeles.

In den 1970er Jahren gründete er das Billy Mitchell Trio, aus dem später die Billy Mitchell Group wurde. [3] In den 1980er und 1990er Jahren trat er in Clubs und Festivals auf, darunter das Sedona Jazz Festival. [4]

In den 1980er Jahren schrieb Mitchell eine monatliche Kolumne für Soloauftritt Magazin, das Musiker zu Beruf und Karriere berät. Sein Buch Der Gigging-Musiker (Hal Leonard Publishing) basiert auf seinem Soloauftritt Zeitschriftenartikel sowie Interviews mit Branchenexperten. [5]

Mitchell erschien in der Vogel (1988) unter der Regie von Clint Eastwood Film, in der Rolle des Pianisten von Charlie Parker. [6] Er erschien auch in Jazz, ein Dokudrama über das Leben und die Erfahrungen schwarzer Musiker. [7]

Im Jahr 2002 gründete Mitchell die Scholarship Audition Performance Preparatory Academy (SAPPA) [8], um die Teilnahme von Studenten in der Innenstadt an Musik- und Kunststipendienwettbewerben zu erhöhen. SAPPA sponsert auch Musikworkshops, die kostenlosen Musikunterricht in verschiedenen Programmen in der Umgebung von Los Angeles bieten. Mitchell gründete das Watts-Willowbook Conservatory and Youth Symphony.


Billy Mitchell (Saxophonist)

Mitchell wurde in Kansas City, Missouri, geboren. Er und seine Familie zogen nach Detroit, wo er am Cass Tech eine musikalische Früherziehung erhielt. Er war bekannt für seine enge Verbindung mit dem Trompeter Thad Jones, der ebenfalls aus Detroit stammte, und arbeitete in mehreren Big Bands, darunter Woody Hermans, als er Gene Ammons ersetzte. 1949 nahm Mitchell mit der Milt Buckner Band auf und machte mehrere Aufnahmen mit Thad Jones.

Von 1951 bis 1954 leitete Mitchell die Hausband im Blue Bird Inn in Detroit. [3] : 124 Die Band agierte in verschiedenen Besetzungen, unter anderem mit Schlagzeuger Oliver Jackson und seinem Bassistenbruder Ali als Quartett mit Terry Pollard, Beans Richardson und Elvin Jones [3] : 126 als Quintett mit Thad Jones [3] : 131 und 1953 für mehrere Monate mit Miles Davis als Gastsolist. [4]: 173

Von 1956 bis 1957 spielte er mit Dizzy Gillespie in seiner Big Band. Von 1957 bis 1961 und von 1966 bis 1967 spielte Mitchell mit Count Basie. In den frühen 1960er Jahren leitete er zusammen mit Al Grey eine Gruppe, The Al Grey Billy Mitchell Sextet, die den Down-Beat Zeitschrift New Band Award im Jahr 1962. Mitchell trat in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren mit der Kenny Clarke/Francy Boland Big Band in Europa auf und nahm Aufnahmen auf. Während dieser Zeit war er für kurze Zeit musikalischer Leiter von Stevie Wonder. Er starb 2001 im Rockville Center, New York.

Er ist nicht zu verwechseln mit Billy Mitchell, dem Jazzpianisten und Keyboarder, dessen Karriere in den 1980er Jahren bei Optimism Records begann.


General William „Billy“ Mitchell und der Untergang der Ostfriesland: Eine Betrachtung

Am 21. Juli 2011 jährt sich der Untergang des erbeuteten deutschen Schlachtschiffs zum 90 Ostfriesland durch die First Provisional Air Brigade des US Army Air Service. Diese Einheit wurde von Brig. Gen. General William „Billy“ Mitchell, einer der umstrittensten Persönlichkeiten in der Geschichte der US-Luftwaffe. Mitchell war in den 1920er Jahren der prominenteste amerikanische Befürworter der Luftwaffe, oft zum Leidwesen der regulären Armeeführung. Obwohl gemeinhin als einmalige Angelegenheit wahrgenommen, ist der Untergang der Ostfriesland war in der Tat der Höhepunkt einer Reihe von Bombentests, die von der US Navy und dem Air Service von Mai 1921 bis Juli 1921 durchgeführt wurden. Mitchells Befürworter und Förderer haben auf den Untergang der Ostfriesland als bedeutender Meilenstein in der Geschichte der amerikanischen Luftwaffe. Dennoch ist der historische Kontext, der ihn umgibt, bis heute umstritten.

Dienst im Ersten Weltkrieg und in den unmittelbaren Nachkriegsjahren

Mitchell war ein ausgezeichneter erfahrener Flieger, der während des Ersten Weltkriegs die amerikanischen Luftkampfeinheiten in Frankreich befehligt hatte. Als solcher war er während des Krieges für die Luftoperationen im St. Mihiel-Vorsprung verantwortlich, und er war laut seinem prominentesten Biographen gewesen , Alfred Hurley (Billy Mitchell, Crusader for Air Power), stark beeinflusst von den Vorstellungen des britischen Generals Hugh „Boom“ Trenchard, Chef des Royal Flying Corps, und später der Royal Air Force (RAF), über Flugzeuge als Angriffswaffen. Bei Mitchells Rückkehr in die Vereinigten Staaten erwartete er voll und ganz, zum Chef des Air Service ernannt zu werden. Stattdessen ging der Posten an Charles T. Menoher, einen angesehenen Infanteriekommandanten im Ersten Weltkrieg und Schützling von General John J. „Black Jack“ Pershing, dem Kommandeur der amerikanischen Expeditionsstreitkräfte während des Krieges und jetzt Stabschef der US-Armee. Mitchell ließ sich dennoch nicht davon abhalten, seine Argumente für die Luftwaffe den Kongressführern und der Öffentlichkeit vorzutragen. Sein ultimatives Ziel war eine völlig unabhängige Luftwaffe, ähnlich wie die RAF innerhalb einer Abteilung für Luftfahrt.

Der Untergang der Ostfriesland

Mitchell nutzte seinen Einfluss im Kongress, um dem U.S. Air Service die Teilnahme an Marinebombentests zu ermöglichen, die während der Sommermonate 1921 stattfanden. Die US Navy kontrollierte die Tests streng, um Mitchell und den Air Service einzuschränken. Die Ziele waren erbeutete deutsche Marineschiffe, darunter ein U-Boot (U-117), die USS Iowa, ein Schlachtschiff, das zu einem ferngesteuerten Flottenzielschiff umgebaut wurde, ein Zerstörer (G-102), ein deutscher leichter Kreuzer Frankfurtund schließlich das deutsche Schlachtschiff Ostfriesland. Der Untergang der Ostfriesland am 21. Juli 1921 war das umstrittenste Ereignis der Bombenversuche. Mitchell ignorierte die Beschränkungen der Navy, den Angriff zu energisch zu forcieren, und beschloss, die Ostfriesland in direkter Weise. Nach einem Angriff von Flugzeugen mit 1.000-Pfund-Bomben warfen seine Flieger sechs 2.000-Pfund-Bomben auf das Schlachtschiff ab, und innerhalb von zwanzig Minuten Ostfriesland wurde auf den Meeresgrund geschickt. Es wurden jedoch keine direkten Treffer erzielt. Die Marine protestierte energisch, dass ihre Bausachverständigen nicht genügend Zeit hatten, das Schiff zu untersuchen, aber ohne Erfolg.

Mitchell hatte den Tag genutzt, obwohl die Ostfriesland lag vor Anker und war manövrierunfähig, und es gab kein defensives Flakfeuer, das die Luftangriffe verhinderte. Wie Alfred Hurley bemerkt: „Der Streit konnte sich nicht von der grundlegenden Tatsache lösen, die sich in der Öffentlichkeit tief eingeprägt hatte: Mitchell hatte ein Schlachtschiff versenkt, wie er behauptete.“ (68) Das Joint Army Navy Board, das 1903 von Präsident Theodore Roosevelt gegründet worden war, um kombinierte Operationen zu planen und alle Schwierigkeiten zu vermeiden, die sich aus Rivalitäten zwischen den Diensten ergeben könnten, erstellte eine Auswertung der Tests. Der von General Pershing selbst unterzeichnete Bericht des Boards blieb weit hinter den Empfehlungen von Mitchell für einen separaten Luftarm zurück, der für die gesamte Luftfahrt innerhalb und außerhalb der Vereinigten Staaten zuständig ist. Mitchell wies erwartungsgemäß die Empfehlungen des Gemeinsamen Ausschusses beiseite und erstellte seinen eigenen Bericht, der an die Presse durchgesickert war, in dem es hieß, dass das Problem, dass Flugzeuge in der Lage seien, Seefahrzeuge zu zerstören, gelöst sei und dass es „keine Bedingungen gebe, unter denen“ Seefahrzeuge können effizient arbeiten, während Flugzeuge nicht effizient arbeiten können.“

Kriegsgericht 1925

Ende 1924 gab Mitchell eine provokative Aussage vor dem Untersuchungsausschuss des Repräsentantenhauses für Operationen des United States Air Service (dem Lampert-Ausschuss), in dem er sagte: „Es ist eine sehr ernste Frage, ob die Luftwaffe der Armee und der Marine dient oder ob Armeen und Flotten nicht tatsächlich Hilfskräfte der Luftwaffe sind.“ Im März 1925 kehrte Mitchell in seinen ständigen Rang eines Oberst zurück und wurde nach San Antonio, Texas versetzt. Diese Degradierung und Entfernung aus Washington wurde als Strafe und Disziplinarmaßnahme angesehen, aber sie hielt Mitchell nicht von seinem Kreuzzug ab. Am 3. September 1925 wurde das Luftschiff der US-Marine Shenandoah (ZR-1) stürzte über Ohio ab. Dieses Ereignis folgte einer weiteren Flugkatastrophe, als das Flugboot PN9 Nr. 1 der US-Marine auf dem Weg von San Francisco nach Honolulu im Pazifischen Ozean auf See verloren ging. Mitchell war erzürnt und griff die Marine und das Kriegsministerium wegen „Inkompetenz, krimineller Fahrlässigkeit und fast verräterischer Verwaltung der Nationalen Verteidigung“ an. Er beschuldigte die Coolidge-Regierung und militärische Führer, dem Kongress falsche, unvollständige oder irreführende Informationen gegeben und Militärflieger gezwungen zu haben, falsche Informationen über den Zustand der militärischen Luftfahrt bereitzustellen. Für die Coolidge-Administration war dies der letzte Strohhalm. Im Oktober 1925 leitete das Kriegsministerium ein Verfahren vor dem Kriegsgericht Mitchell ein, der verurteilt wurde, aber seine Kommission aufgab.

Bewertung

Wie bedeutsam waren also Mitchells Kreuzzug für die Luftwaffe und der anschließende Untergang der Ostfriesland und ihre Folgen für das Wachstum der Luftmacht und insbesondere der Theorie und Praxis des strategischen Bombardements und die Schaffung einer unabhängigen Luftwaffe? Institutionelle Militärhistoriker glauben, dass Mitchell nicht so sehr als Theoretiker, sondern als Prophet, Förderer und Märtyrer wichtig war. Einige, wie Alfred Hurley, stellen seine Methoden in Frage, geben zu, dass er Fehler gemacht hat, neigen aber dazu, ihn trotzdem zu verehren. James J. Cooke (Billy Mitchell) ist weniger sympathisch. Cooke schreibt, dass „die Warzen, und es gab viele, ignoriert wurden. Schriftsteller neigten dazu, Mitchell so zu sehen, wie sie es wollten, und machten ihn zum Ritter der Lüfte, was er trotz seiner vielen Leistungen nicht war.“ (286) Rondall R. Rice, Autor von Die Politik der Luftwaffe: Von der Konfrontation zur Zusammenarbeit in den zivil-militärischen Beziehungen der Heeresluftfahrt, glaubt, dass Mitchell eindeutig aufsässig war und es verdient hatte, vor ein Kriegsgericht gestellt zu werden. Er ist erstaunt über die Bewunderung, die Mitchell von zeitgenössischen Air Force-Führern erhält.

Was lässt sich über Mitchells Einfluss auf die Entwicklung der amerikanischen Theorie der strategischen Bombardierung sagen? Thomas H. Greer, Die Entwicklung der Luftlehre in der Luftwaffe der Armee, 1917-1941, weist zu Recht darauf hin, dass „die wichtigste Änderung im Tenor der Argumente über die Luftwaffe im Zeitraum von 1926 [dem Jahr, in dem das Air Corps Act verabschiedet wurde] bis 1935, auf den technologischen Fortschritt in der Flugzeugproduktion zurückzuführen ist. ….“ (44) Ein weiterer Faktor, auf den Greer hinweist, sind „technische Entwicklungen beim Bau von Bombenvisieren“, insbesondere das Bombenzielgerät Norden Mark XV, das erstmals im Oktober 1931 dem Air Corps demonstriert wurde.(57) Auch die Lehre spielte eine Rolle, und ihr Einfluss kam hauptsächlich von der Air Corps Tactical School (ACTS), die 1920 in Langley Field, Virginia, gegründet wurde. 1931 wurde die Schule nach Maxwell Field, Alabama, verlegt. 1926 wurde an der ACTS die Idee des begrenzten Flächenbombardements gelehrt. Innerhalb weniger Jahre wurde diese Idee fallengelassen und die neue Präzisionsidee mit der dazugehörigen Taktik nahm Gestalt an. Ein Faktor, der die Entwicklung des Bombardementdenkens beeinflusste, war sicherlich der allgemeine Widerstand der Öffentlichkeit gegen zivile Massenbombardierungen. Was auch immer die Gründe waren, die ACTS konzentrierte sich stark auf die Doktrin des Präzisionsbombardements in großer Höhe bei Tageslicht und die Zielauswahl – „Choke Points“, wie sie genannt wurden –, die die Wirtschaft des Feindes und seine Fähigkeit, Krieg zu führen, lahmlegen würden.

Natürlich musste all diese Theorie noch in die Praxis umgesetzt werden, aber in den späten 1930er Jahren verfügte das Air Corps über zwei der wichtigsten technologischen Elemente in seinem Bestreben, strategisches Bombardieren zu praktizieren: die Boeing B-17 und das Norden-Bombenvisier. Eine unabhängige United States Air Force wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg (1947) geschaffen, als die Luftwaffe nach vielen Anläufen gezeigt hatte, dass sie unter den richtigen Bedingungen in Kriegszeiten effektiv eingesetzt werden konnte. Mitchells Ideen über die Unterordnung von Armee und Marine unter die Luftwaffe wurden nie bewiesen. Nach dem Vietnamkrieg lag der Schwerpunkt trotz anhaltender erbitterter Haushaltsschlachten zwischen den Dienststellen auf Zusammenarbeit und koordinierten Bemühungen.

Wissen

Wir sind Bob Cerovich zu Dank verpflichtet, einem informierten Leser, der Fehler in den ursprünglich erstellten Bildunterschriften bemerkt hat. Wir haben den Text korrigiert und werden dafür sorgen, dass die Bildunterschriften der uns vorliegenden Fotos, die sich auf die Bombenversuche von 1921 und die nachfolgenden Versuche beziehen, entsprechend überarbeitet werden.


Amerikanisch-sowjetisches Mural Project - "Clay: a Healing Way"

"Clay: A Healing Way", das amerikanisch-sowjetische Wandprojekt wurde von dem Keramikkünstler und Lehrer Joel Pfeiffer aus Hartland konzipiert. Während 17 Jahren Lehmstampfen im Hinterhof und in der Gemeinde stellte er fest, dass sich die Menschen gegenseitig physisch unterstützen und gleichzeitig die Verbundenheit und Abhängigkeit der Menschen mischen mussten, um lebendigen Lehm zu schaffen.

Was wäre, wenn Bürger aus den beiden mächtigsten Ländern der Erde zusammenkommen könnten, um Ton zu mischen? Könnten sie ein Symbol schaffen, das für den Glauben steht, dass Nationen auch zusammenarbeiten und ihre Verbundenheit verstehen können?

Das erste Organisationstreffen des Projekts im März 1988 führte zu einem ständig wachsenden Kreis engagierter Freiwilliger. Sie lösten Probleme wie Sponsoring, Spenden (Bar- und Sachspenden), Öffentlichkeitsarbeit, Rekrutierung von Freiwilligen, Dreharbeiten, Standortbestimmung – sowohl für Stampfen als auch Installation, Versicherung, Stampflogistik, Brennen und Fertigstellen des Wandbilds, Zwischenlagerung, Kisten und Transport das fertige Wandbild. Eine ähnliche Organisation wurde kontaktiert und in Leningrad organisiert. Beide befassten sich mit dem unvermeidlichen und manchmal unüberwindbaren Bürokratieaufwand für Reisevorbereitungen, Visa und Zoll.

Am Samstag, den 11. Juni 1989, stampften auf dem Milwaukee Summerfest Grounds über 5.000 Menschen und Freiwillige 15.000 Pfund. aus Ton, wodurch ein Wandbild von 8 Fuß Höhe und 36 Fuß Länge entsteht. Dieser wurde dann geschnitzt, glasiert, gebrannt, in Kisten verpackt und nach Leningrad geschickt und von 25 Milwaukee-Freiwilligen und drei Leuten des Channels 10/36 Filmteams begleitet.

Am Sonntag, den 30. Juli 1989, stampften über 2.000 Russen und die Freiwilligen aus Wisconsin gemeinsam Lehm am Ufer der Newa vor der historischen Festung St. Peter-Paul.

Das Wandgemälde, das Sie hier sehen, entstand an diesem Tag aus der Energie und Freude von Menschen, die gemeinsam feiern, Menschen, die ihre Unterschiede zutiefst überwinden und die Erde zu ihrer gemeinsamen Heimat erklären wollten. Es wurde am 1. November 1989 im Milwaukee Art Museum einem nur stehenden Publikum vorgestellt. Am 10. November begann der Fall der Berliner Mauer.

Im August 1990 wurde das Milwaukee-Wandgemälde, Milwaukees Geschenk an die Bevölkerung von Leningrad, dauerhaft in der Lobby des Port of Leningrad Hotels, der wichtigsten Hafenbehörde von Leningrad, installiert. Der Wandel fegte weiterhin über das Baltikum und Osteuropa.

Wenn auch nur ein kleiner Kieselstein auf das Wasser trifft, ändert sich alles für immer. Der Wasserspiegel steigt und die Energiewellen gehen endlos an die Küste und darüber hinaus. Dieser Überzeugung – die Handlung jedes Einzelnen zählt – ist dieses Projekt gewidmet.


Billy Mitchell und die Outer Banks

Zwei US-Schlachtschiffe, die USS New Jersey und die USS Virginia, ruhen 300 Fuß unter dem Wasser des Atlantiks. Ungefähr 16 Meilen von Cape Hatteras entfernt wurden sie durch freundliches Feuer versenkt, um die Macht der Luftwaffe zu beweisen.

Ihr Schicksal und wie der seltsam benannte Flughafen Billy Mitchell fünf Meilen östlich von Hatteras Village in Frisco zu einem Teil der Outer Banks wurde, sind Teile derselben Geschichte.

Billy Mitchell-Flughafen in Hatteras. Foto – Jamie Dudiak

Brigadegeneral Billy Mitchell gilt allgemein als Vater der US-Luftwaffe. Jahre bevor sich irgendjemand für die Luftwaffe einsetzte oder sogar Flugzeuge als potenziell entscheidend auf dem Schlachtfeld ansah, war Mitchell eine einsame Stimme in der Wildnis.

Nach dem Ersten Weltkrieg behauptete er, dass jedes Schiff der US-Marine anfällig für Luftangriffe sei. Die Marine- und Militärführer waren im Allgemeinen skeptisch.

1921 versenkten Flugzeuge unter Mitchells Kommando das vermeintlich unsinkbare Ostfriesland, ein überzähliges deutsches Schlachtschiff, das Deutschland bei Kriegsende beschlagnahmt hatte. Das Schiff wurde vor der Küste von Virginia versenkt.

Die Demonstration war – und ist es immer noch – etwas umstritten. Militärische Führer wollten, dass Mitchell das Schiff in einer Reihe von Angriffen bombardiert, damit Experten den Schaden zwischen den Angriffen untersuchen können.

Mitchell befahl seinen Piloten, alle Bomben gleichzeitig auf das Schiff zu werfen und es in 20 Minuten zu versenken.

Da die Ergebnisse als unzureichend angesehen wurden, um Mitchells Theorien zu beweisen oder zu widerlegen, wurde ein zweiter Test durchgeführt, diesmal abseits von Diamond Shoals.

Die beiden ausgewählten Schiffe, die New Jersey und Virginia, waren Schwesterschiffe, die 1906 in Dienst gestellt wurden. Unter den Bedingungen des Waffenstillstands im Ersten Weltkrieg galten sie als überzählige Waffen.

Der Test, den sich der Mitchell diesmal ausdachte, war weitaus ehrgeiziger als der Ostrriesland. Es war seine Absicht zu beweisen, dass Marineschiffe anfällig für Bombenangriffe über große Entfernungen waren.

Am 5. September 1923 starteten Bomber vom Langley Airfield, 175 Meilen von den Schiffen entfernt. Während Militärangehörige von einem anderen Schiff aus zusahen, traf der erste von Mitchells Bombern ein und warf Bomben aus 10.000 Fuß ab, gefolgt von einem zweiten Lauf aus 6000 Fuß. Dann beendeten Flugzeuge von einem provisorischen Flugplatz in der Nähe von Buxton den Bombenangriff.

Obwohl das Marinekommando weiterhin darauf bestand, dass die Luftwaffe ein Schiff nicht unter Dampf versenken konnte, das sich selbst schützte, waren die Bombenangriffe auf Cape Hatteras aus einer Reihe von Gründen bedeutsam.

Mitchell war in der Lage, effektiv zu demonstrieren, dass Langstreckenbomben machbar waren. Er behauptete schon seit einiger Zeit, die beste Verteidigung der amerikanischen Grenzen seien Bomber, die jede ausländische Flotte abfangen könnten, lange bevor sie sich unserer Küste näherte.

Es war auch das erste Mal, dass ein Bombenzielgerät verwendet wurde. Obwohl sie im Vergleich zu den folgenden Entwürfen primitiv waren, bewies die Tatsache, dass vier der Bomben, die aus 10.000 Fuß abgeworfen wurden, entweder ihr Ziel trafen oder beinahe verfehlten, bewies, dass sie effektiv waren.

Der offizielle Bericht spielte jedoch die Wirksamkeit der Demonstration herunter. Mitchell bekämpfte erzürnt seine Vorgesetzten in der Armee – die dem Bericht zugestimmt hatte – und der Navy, die den Bericht herausgab.

1925 wurde er als Luftoffizier zu einem Bodentruppenkorps nach San Antonio, Texas, versetzt. Die Neuzuweisung war nur von kurzer Dauer.

Im September desselben Jahres stürzte das Marineluftschiff Shenandoah bei schlechtem Wetter ab, wobei 14 Menschen ums Leben kamen. Mitchell gab eine öffentliche Erklärung ab, in der er den Kriegs- und Marineabteilungen „Inkompetenz, kriminelle Fahrlässigkeit und fast verräterische Verwaltung“ in Bezug auf die Luftfahrt vorwarf.

Er schrieb weiter: “Tapfere Flieger werden von Sesseladmiralen in den Tod geschickt, die sich nicht um die Luftsicherheit kümmern.

Seine Ansichten mögen richtig gewesen sein oder auch nicht, aber sie waren sicherlich unbotmäßig. Er wurde für ein Kriegsgericht nach Washington, DC gebracht, für schuldig befunden und zu fünf Jahren Beurlaubung zum halben Gehalt verurteilt.

Mitchell trat damals von seiner Kommission zurück.

Billy Mitchell Airport ist eine 3002 Fuß lange Landebahn, die dem National Park Service gehört, aber vom NCDOT Department of Aviation verwaltet wird. Es befindet sich in der Nähe des Standorts des temporären Felds.


BILLY MITCHELL KAPITEL #247

Keine Geschichte des Kapitels Billy Mitchell (Squadron) wäre vollständig ohne eine kurze Einführung in die Air Force Association.

Anfang 1946 trafen sich sechs Offiziere der neu gegründeten Air Force Association (AFA) mit US-Präsident Harry S. Truman im Weißen Haus. Die sechs AFA-Offiziere bestanden aus General Jimmy Doolittle (Präsident), Willis S. Fitch (geschäftsführender Direktor), Forrest Vosler (nationaler Direktor), Thomas G. Lanphier, Jr. (dritter Vizepräsident), Meryll M. Frost (zweiter Vizepräsident) ) und Schauspieler James (Jimmy) M. Stewart (nationaler Regisseur).

Columbus, Ohio, wurde am 15.-16. September 1947 als Austragungsort des ersten nationalen AFA-Kongresses mit US-Präsident Dwight D. Eisenhower als Hauptredner ausgewählt. Der Schwerpunkt dieser Tagung lag auf der Auswahl eines Namens für die Organisation aus einundzwanzig vorgestellten Namen. Zu dieser Zeit waren AFA-Kapitel als Geschwader mit dem Titel Flügelkommandant oder einfach Kommandant (Cmdr.) bekannt, anstatt den traditionellen Führungstitel des Präsidenten für jede Staffel.

General Billy Mitchell und erster AFA – 1926

Es ist interessant festzustellen, dass General Billy Mitchell (A.D. WWI) 1926 eine Gruppe namens Air Force Association gründete, die von Captain Eddie Rickenbacker (A.D. WWI) geleitet wurde. Diese AFA-Organisation von 1926 dauerte nur kurze Zeit, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass es zu wenige Teilnehmer oder Unterstützer der militärischen Luftfahrt im Ersten Weltkrieg gab.

Billy Mitchell Squadron – 1947

Das Billy Mitchell Squadron wurde am 3. Juni 1947 gechartert und rühmt sich, eines der ersten zehn Kapitel in der neu organisierten AFA zu sein. Der erste Flügelkommandant (Präsident) war L.A. Larson von Milwaukee. Bis Mai 1948 hatte Wisconsin zwei Staffeln, eine in Milwaukee und die andere in Appleton. Später veröffentlichte die nationale AFA die Namen von drei Chartergeschwadern in Wisconsin. Sie sind das Billy Mitchell Squadron (Milwaukee), mit Cmdr. L.A. (Herzog) Larson Truax Field Squadron (Madison), mit Cmdr. Arlie M. Mucks und das Des Jardins Squadron (Green Bay), mit Cmdr. Arthur E. Norgaard. Es gab keinen weiteren veröffentlichten Bericht über ein Geschwader in Appleton. Daraus lässt sich schließen, dass Appleton mit Green Bay fusioniert haben könnte. Alle drei Staffeln wuchsen weiter an Mitgliederzahl und Aktivitäten, um diese Geschichte der Luftfahrt zu unterstützen und zu bewahren.

Zu den Gründungsmitgliedern – 1947 gehören: Max Harner, A.J.(Tony) LaPorte
Russell Kemmeter, Olga Olsen, Edgay (Zip) Kymaston, Frank Süß,
Arnold Lamberg und Joseph Sydejko.

Tony LaPorte hielt seine vom AFA-Gründer, General Jimmy Doolittle, unterzeichnete Mitgliedskarte.

Über General Mitchell

Am 12. September 1918 führte Col. William Mitchell, US Army Air Service, eine Hauptstreitmacht von etwa 1.100 alliierten Flugzeugen in einer kombinierten Waffenoperation von Luft- und Bodentruppen während des Angriffs der American Expeditionary Force auf den St. Mihiel-Vorsprung in Frankreich unter dem Kommando von General John J. Pershing. Diese Schlacht war das Debüt der amerikanischen Armee, die als Einheit auf europäischem Boden kämpfte. Mitchell wurde im Auftrag von Pershing in Anerkennung seiner Führungsleistungen während der St. Mihiel-Offensive und der Maas-Argonne-Offensive zum Brigadegeneral befördert.

Nach dem Ersten Weltkrieg diente General Mitchell in Washington und wurde dann 1921 Kommandant der First Provisional Air Brigade. In diesem Sommer führte er gemeinsame Demonstrationsangriffe von Armee und Marine an, als Bomben aus Flugzeugen mehrere erbeutete deutsche Schiffe versenkten, darunter die SS Ostfriesland.

Sein Engagement, die Wahrheit über die Luftwaffe zu sagen, führte 1925 zu einem Kriegsgerichtsverfahren. Mitchell wurde verurteilt und im Februar 1926 aus dem Dienst zurückgetreten einschließlich des zukünftigen Generals der Luftwaffe Henry H. Arnold, General Carl Spaatz und Generalleutnant Ira Eaker, der die zwei Millionen Mann starke Armee im Zweiten Weltkrieg anführte.

General Mitchell starb 1936, bevor er seine Auffassung von der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg bestätigt sehen konnte. Einer der Sargträger, der an Mitchells Beerdigung in Wisconsin teilnahm, war der damals unbekannte Oberst George Catlett Marshall, der der Chefplaner der Armee für die St. Mihiel-Offensive gewesen war.

Das Mitchell Institute for Airpower Studies möchte die Führung von General William Mitchell durch Forschungen und Schriften über die Luftwaffe und ihre Rolle für die Sicherheit Amerikas ehren.

Ursprüngliche Charta

Billy Mitchell Chapter in Wisconsin in einem der ersten State/Chapters, das am 3. Juni 1947 in der Air Force Association gebildet wurde. Oben ist eine Kopie der Originalcharta, obwohl jetzt verblasst, zeigt die Unterschrift von James Doolittle. Das Original wird in der Mitchell Gallery of Flight im Mitchell Field ausgestellt.


Billy Mitchell

Im März 1912, nach Einsätzen auf den Philippinen, bei denen er die Schlachtfelder des russisch-japanischen Krieges besichtigte und zu dem Schluss kam, dass ein Krieg mit Japan irgendwann unvermeidlich war, wurde Mitchell als einer von 21 Offizieren angesehen, die zu diesem Zeitpunkt für den Generalstab ausgewählt wurden , ihr jüngstes Mitglied im Alter von 32 Jahren. Er erschien im August 1913 bei gesetzgeberischen Anhörungen, als er über eine Rechnung nachdachte, um die Armeeluftfahrt zu einer vom Signal Corps getrennten Abteilung zu machen, und sagte für die Rechnung aus. Als einziger Signal Corps-Offizier im Generalstab wurde er im Mai 1916 zum vorläufigen Leiter der Luftfahrtabteilung des US Signal Corps, einem Vorgänger der heutigen United States Air Force, im Mai 1916 gewählt, als sein Leiter gerügt und von der Verantwortung enthoben wurde wegen Fehlverhaltens innerhalb des Teils. Mitchell verwaltete die Rolle, bis der brandneue Chef, Lieutenant Colonel George O. Squier, von seinem Dienst als Attaché in London, England, eintraf, wo früher der Erste Weltkrieg stattfand, und dann sein ewiger Assistent wurde. Im Juni nahm er persönlichen Flugunterricht an der Curtiss Flying School, da ihm das Fliegercoaching nach Alter und Rang gesetzlich verboten war, was ihm selbst 1.470 US-Dollar (etwa 33.000 US-Dollar im Jahr 2015) kostete. [12] Im Juli 1916 wurde er zum Hauptflieger befördert und zum Chef des Flugdienstes der Ersten Armee ernannt. [13]

Billy Mitchell, ein Mitglied eines der herausragendsten Haushalte von Milwaukee, war aller Wahrscheinlichkeit nach die wichtigste Person mit Verbindungen nach Wisconsin, um das Flugzeug der Wright Brothers fliegen zu sehen. Im Jahr 1908, als jüngerer Offizier des Signal Corps, bemerkte Mitchell die Flugdemonstration von Orville Wright in Fort Myer, Virginia. Mitchell nahm Flugunterricht an der Curtiss Aviation School in Newport News, Virginia.

Nach der Einstellung der Feindseligkeiten blieb Mitchell in der Armee. Von 1900 bis 1904 war Mitchell im District of Alaska als Leutnant des Signal Corps stationiert. Am 26. Mai 1900 beschlagnahmte der Kongress der Vereinigten Staaten 450.000 US-Dollar, um ein Kommunikationssystem einzurichten, das die verschiedenen weit entfernten und weit voneinander entfernten Außenposten der US-Armee und die zivilen Goldrauschlager in Alaska telegrafisch miteinander verbindet. [10] Zusammen mit Captain George C. Brunnell beaufsichtigte Lieutenant Mitchell die Entwicklung dessen, was allgemein als Washington-Alaska Military Cable and Telegraph System (WAMCATS) bekannt wurde. [11] Er sagte bereits 1906, während ein Lehrer an der Signal School der Army in Fort Leavenworth, Kansas, voraus, dass zukünftige Konflikte in der Luft stattfinden würden, nicht auf dem Boden.

Mitchell wurde an der Columbian University (später in George Washington University umbenannt) in Washington, D.C., aufgenommen, brach die US-Armee im Verlauf des Spanisch-Amerikanischen Krieges ab und absolvierte schließlich die Universität. [6] Dort war er Mitglied der Phi Kappa Psi Fraternität. [7] Nachdem er im Alter von 18 Jahren die Columbian verlassen hatte, meldete er sich als Nichtöffentlicher in der US-Armee und wurde am 14. Mai 1898 in die Kompanie M des ersten Wisconsin-Infanterieregiments gemustert. [8] Mitchell wurde sofort zugeteilt und mobilisiert zum Kommando von Brigadegeneral Arthur MacArthur auf den Philippinen, wo MacArthur im Frühjahr 1899 die Kontrolle über das Department of Northern Luzon hatte. [9] Mitchell beteiligte sich an Operationen gegen philippinische Aufständische in Nord- und Zentral-Luzon [9] am Ende des Spanisch-Amerikanischen Krieges und im Verlauf des Philippinisch-Amerikanischen Krieges. Durch den Einfluss seines Vaters erhielt er schnell eine Gage und trat dem US Army Signal Corps bei.

Geboren in Nizza, Frankreich, als Sohn von John L. Mitchell, einem reichen Senator aus Wisconsin, [4] und seiner Ehefrau Harriet Danforth (Becker) wuchs Mitchell auf einem Grundstück im heutigen Milwaukee-Vorort West Allis, Wisconsin, auf. [5] Mitchells Vater diente im Amerikanischen Bürgerkrieg als 1st Lieutenant im 24. Wisconsin Volunteer Infantry Regiment zusammen mit dem zukünftigen normalen Arthur MacArthur, dem Vater von General Douglas MacArthur. Der ältere Mitchell war von 1883 bis 1889 Senator der Vereinigten Staaten. Sein Großvater, Alexander Mitchell, ein Schotte, gründete die Milwaukee Road Railroad und die Marine Bank of Wisconsin. Der Mitchell Park und das Einkaufsviertel Mitchell Street wurden zu Ehren von Alexander benannt. Mitchells Schwester Ruth kämpfte während des Zweiten Weltkriegs mit den Tschetniks in Jugoslawien und schrieb später einen Leitfaden über ihren Bruder. Mein Bruder Bill.

Mitchell erhielt nach seinem Tod viele Ehrungen, zusammen mit einem Honorar von Präsident Franklin D. Roosevelt als ernstzunehmender Normaler. He can be the primary individual for whom an American navy plane design, the North American B-25 Mitchell, is known as. Milwaukee Mitchell International Airport in Milwaukee, Wisconsin can be named after Mitchell.

He antagonized many administrative leaders of the Army along with his arguments and criticism and, in 1925, was returned from appointment as a brigadier normal to his everlasting rank of colonel as a result of his insubordination. Later that 12 months, he was court-martialed for insubordination after accusing Army and Navy leaders of an “nearly treasonable administration of the nationwide protection” [3] for investing in battleships as a substitute of plane carriers. He resigned from the service shortly afterward.

Mitchell served in France throughout World War I and, by the battle’s finish, commanded all American air fight models in that nation. After the warfare, he was appointed deputy director of the Air Service and commenced advocating elevated funding in air energy, believing that this is able to show important in future wars. He argued notably for the flexibility of bombers to sink battleships and arranged a collection of bombing runs towards stationary ships designed to check the thought.

William Lendrum Mitchell (December 29, 1879 – February 19, 1936) was a United States Army normal who’s thought to be the daddy of the United States Air Force. [1] [2]


Billy Mitchell’s Aerial Blitzkrieg

Air power proponent Colonel William Mitchell (shown after World War I) led an Allied airborne coalition in September 1918.

A century ago, the U.S. Army Air Service embarked on its first major air campaign, presaging the combined-arms assaults to follow.

The air campaign at St. Mihiel, France, in September 1918 was among the most important events in the history of U.S. military aviation. “It was then-Col. William ‘Billy’ Mitchell’s show,” wrote historian John W. Huston. “He put together the largest air force ever committed to battle and drew up the plan for its employment.” Remarkably, considering the reputation he acquired after World War I for criticizing fellow military leaders, Mitchell successfully cobbled together the bulk of those air assets from three other Allied nations.

Only about 600 of the nearly 1,500 aircraft that participated in the Battle of St. Mihiel were flown by Americans in U.S. units. What’s more, fewer than 50 of those 600 airplanes were American-made, the others—mostly reconnaissance Salmsons, Breguet bombers and pursuit Spads—having been obtained from France. The remaining 900 machines were flown by French, British and Italian pilots. Interestingly, the Royal Air Force component—Airco and Handley Page single- and multi-engine bombers—was never actually under direct U.S. control, but because of the smooth cooperation between Mitchell’s staff and the British, that never became a problem. While American air strength would increase steadily between the St. Mihiel campaign and the Armistice two months later, never again during WWI would so much air power be amassed for any single battle.

Billy Mitchell was born into privilege in 1879, the scion of a prominent and wealthy Wisconsin family. His grandfather Alexander was a banker, railroad financier and U.S. Congressman. His father John was a U.S. Senator who had served as a first lieutenant in the Civil War.

In 1898 Mitchell entered the U.S. Army as a private, and for the next 18 years served in the infantry and Signal Corps. He was a latecomer to the flying game, receiving his pilot’s license in 1916, when he was 35 years old. By that time he’d already made a name for himself with the Army General Staff in Washington, D.C. His gifts as a soldier combined with his patrician background, superb horsemanship and natural social skills opened many doors for him. As late as 1913, he was still committed to the infantry and his beloved Signal Corps, believing that the airplane was only useful as a reconnaissance tool.

Mitchell openly fought efforts to keep the fledgling Aeronautical Division from splitting away from the Signal Corps. In this he was joined by a number of other future air leaders, including 1st Lt. Henry H. “Hap” Arnold. By 1916, however, Mitch­ell had completely reversed himself, becoming a zealous advocate of offensive air power under a separate Air Service.

Four days after the U.S. entered the war on April 6, 1917, then-Major Mitchell fortuitously found himself in Paris with a handful of other American military observers. On April 22, Mitchell wangled a trip to the front. That evening he wrote in his diary: “This has been one of the most important days of my life….I have seen the manner this war is made without the actual experience….I have been up in the front line trench during an attack.” Flying as an observer with a French pilot on the 24th, Mitchell became the first U.S. Army officer to fly over German lines. During the next few months, his knowledge of French and the ease with which he moved in Parisian social and political circles paved the way for him to become a prominent Allied air power advocate. He soon convinced Ameri­can Expe­ditionary Forces (AEF) commander General John J. Pershing that he knew what he was talking about. In May he was promoted to lieutenant colonel, in October to full colonel.

Mitchell’s organizational and aerial war-making abilities fully matured during the agonizingly long buildup and training of American forces from mid-1917 to mid-1918. After a careful review of the static trench warfare and resultant human slaughter of the previous three years, Mitchell concluded that a new offensive approach was imperative if the Allies were ever to break the stalemate. He noted the rapid technological advances that Britain and France had made since 1914 in both single-seat fighters and heavy bombers. When war first broke out, airplanes had a top speed of 65 mph and a maximum range of 200 miles. Three years later, pursuit ships were approaching 120 mph and the new multi-engine bombers could cruise at 85 mph with a 650-mile range. Just around the corner were such advanced long-range British bombers as the twin-engine Vickers Vimy and the four-engine Handley Page V/1500, both of which were expected to be available by early winter 1918. Mitchell realized that with such machines even Berlin could be bombed from aerodromes in England. He became convinced that airplanes in great numbers were key to the Allied ground armies finally overwhelming Germany’s Western Front defenses.


The 11th Aero Squadron flew American-built de Havilland DH-4 bombers, powered by Liberty engines. (Nationalarchive)

The year leading up to September 1918 was a time of great uncertainty regarding the character and mission of what would become the U.S. Army Air Service (USAS). Pershing and Mitchell wanted to bring the fight directly to the enemy and advocated for a strategic air force of both fighters and bombers, while war leaders in Washington, thoroughly behind the times and with veto power over Pershing, insisted on concentrating aircraft production on light reconnais­sance machines. Both approaches suffered from the lack of adequate ocean shipping to get any kind of airplanes to France.

Despite Mitchell’s best efforts and to his bitter disappointment, Woodrow Wilson’s administration placed its highest priority on reconnaissance planes. As Alfred F. Hurley observed in his book Billy Mitchell, “This decision started the production program in the wrong direction at a time when every moment was too precious to be wasted.” Mitchell himself opined in his memoirs that it “constituted one of the most serious blunders that has ever occurred in our military service.”

Mitchell worked tirelessly with French officials and key AEF officers to make do with whatever equipment was provided to the U.S. flying service. In July 1918, Pershing, very much pleased with Mitchell’s efforts, named him chief of the Air Service, First Army—the top combat position. Mitchell promptly served notice that he intended to build an air fighting force so powerful he could “blow up Germany.” His mantra: massive concentrations of aircraft, strategic penetrations behind enemy lines to interdict men and equipment moving to the front, and forcing German fighters to engage with the much stronger Allied air forces. Any residual concerns before the battle about his commitment to the overall AEF objectives were swept away when he firmly declared that “the Air Service of an Army is only one of its offensive arms. [Its role is to help] the other arms in their appointed mission.”

Early on, Mitchell had become well known for his aggressive and often dangerous reconnaissance flights. While he was no more than an average pilot himself, even his Air Service enemies praised his courage and tactical skills. American pilot training had been another matter: Although there were plenty of volunteers, there just wasn’t enough time to bring them up to true wartime standards. In April 1918, and probably against his better judgment (the French and British were screaming for Pershing to get his men into action), Mitchell felt compelled to declare the first American aero squadron sufficiently trained for combat. European air servicemen openly demurred, rightfully believing the Yanks were woefully inexperienced. Privately, Mitchell probably agreed, but there was really no choice—the war had reached its most crucial stage, and it was now or never for the Americans.

Mitchell believed his men’s courage and élan would be the great equalizer. Furthermore, he knew his non-regulation uniforms and bon vivant lifestyle delighted the rank and file. Despite the appalling loss of life over the spring and summer in accidents and combat, his fliers never wavered in their willingness to follow him down the barrel of a cannon. And while Mitchell’s apparent laxity off-duty may have suggested sloth to outsiders, he was ruthless about maintaining strict ground and air discipline. He refused to ease up on his pilots, even after the death of his brother John in a flying accident. (“This is war,” Mitchell consoled his mother. “It has to be kept up until one or the other breaks.”) While the USAS quickly matured and the American airmen fought bravely, it would never field more than 650 planes in action (during the later fight at the Meuse-Argonne, the AEF’s only other major battle).

In late summer 1918, Marshal Ferdinand Foch, supreme Allied commander, ordered Pershing to break the four-year stalemate along the St. Mihiel sector of the Western Front. Foch dispatched 110,000 French troops to support Pershing’s 550,000-man army in the ground assault. Mitchell was put in command of all Allied air forces in this combined air/ground assault. His job was to coordinate and blend air assets that eventually totaled 1,481 multi- and single-engine bomber and pursuit planes flown by American, British, French and Italian airmen. The orders went out to all air commanders: Attain air superiority and provide aggressive ground support along the entire battle line.

The three-day offensive at St. Mihiel, the initial stage of what would be the final assault against Imperial Germany, began on September 12. Over the next three days, wave after wave of Allied planes, in close cooperation with ground forces, never let up their unrelenting pressure on the German war machine. In retrospect, considering the remarkable success Hermann Göring and his Luftwaffe would have in combined air/ground “lightning war” a generation later, it’s tempting to conclude the Germans learned more from Mitch­ell’s stunning air offensive than did the Allies.


Soldiers of the AEF liberate what remains of a French town during the St. Mihiel offensive. (Nationalarchive)

Colonel Mitchell and his loosely organized staff of senior Allied airmen directed the battle in hands-on fashion. Mitchell took his cues from Pershing, acting in strict subordination to AEF needs in the ground fighting. The combined air forces—600 American-piloted machines, 500 French fighters and bombers, the RAF’s Independent Force of bombers and a handful of Italian Caproni trimotor bombers—operated within less than a 35-mile radius from the center of the assault. Although Germany’s rather meager force of 243 aircraft included the highly experienced Fokker D.VII pilots of Jagdgeschwader II and Jagdstaffel 18, Mitchell’s air offensive ultimately overwhelmed them, delighting Pershing. With absolute control of the air, Pershing’s ground armies were able to smash through the St. Mihiel salient. Just days after the battle, Mitchell was promoted to brigadier general.

There was no stopping the Allied jugger­naut. The Germans moved Jagdge­schwa­der I, the late Manfred von Richthofen’s famed “Flying Circus” fighter wing, into the sector and mounted another desperate defensive stand in the Meuse-Argonne, which set up the climactic battle on the Western Front. On October 15, Mitchell was given command of the entire USAS in France. He kept the pressure on, sending hundreds of Allied bombers behind the lines to strike strategic targets. During this short period, Mitchell’s men dropped half of all AEF bomb tonnage released during the entire war.

Regrettably, by the time the November 11 Armistice abruptly brought hostilities to an end, Mitchell’s ground commander peers had become jealous of his tremendous success. Fearful the glamorous airmen would claim too much credit for the victory, AEF officials produced after-action reports that seriously downplayed the important contribution the air services had made in the breakouts at St. Mihiel and the Meuse-Argonne. As a result, Mitchell’s air campaign was never properly appreciated during the postwar period.

Mitchell was dismayed that other U.S military leaders did not share his vision of the vital role the airplane would play in future wars. This led him, unfortunately, to overplay his hand. During the early 1920s, his overreach in demanding an Air Service independent of the Army and his ceaseless bickering with Army and Navy leaders contributed to bitter interservice rivalries and the resultant decline in American military preparedness.


Mitchell’s 1921 sinking of the German battleship “Ostfriesland” demonstrated the vulnerability of capital ships to aerial attack. His criticism of other military leaders led to his court-martial in October 1925. (National Archives)

Despite Mitchell’s famous 1921 sinking by air of the captured German battleship Ostfriesland, which vividly demonstrated how vulnerable the Navy’s surface vessels were to aerial bombardment, little was done between the wars to bolster America’s air assetts. Mitchell’s willful contentiousness ultimately led to his court-martial in October 1925. He was charged with violating the 96th Article of War, a catchall provision of military law that allowed an officer to be charged for any action “of a nature to bring discredit upon the military service.” Found guilty, he was suspended from duty and ordered to forfeit all pay and allowances for five years. Mitchell responded by tendering his resignation and retiring from the Army.

Mitchell’s warnings about the vulnerability of Pearl Harbor would soon be forgotten, most pointedly his prediction that Japan would attack Hawaii on a Sunday morning! The buildup of an American strategic bomber force—something he lobbied for the rest of his life (he died in 1936 at age 56)—finally gained traction after the Japanese and German threats became too much to ignore in the late 1930s. By the time war broke out in 1939, the stalwarts of the future Eighth Air Force in Europe—the B-17 Flying Fortress and B-24 Liberator—were barely in production or still on the drawing board.

Mitchell’s genius was recognized only after it became clear how prophetic he had been. In 1942, in an acknowledgment of his contributions to air power, President Franklin Roosevelt posthumously promoted him to major general on the Army Air Forces’ retired list. In 1946 he was awarded a special Congressional Medal of Honor “for outstanding pioneer service and foresight in the field of American military aviation.” He is the only individual to have a U.S. military aircraft named after him, the B-25 Mitchell medium bomber.

Robert O. Harder served as a U.S. Air Force B-52 navigator-bombardier and civilian flight instructor. He suggests for further reading: Billy Mitchell: Crusader for Air Power, by Alfred F. Hurley Hostile Skies, by James J. Hudson and The U.S. Air Service in World War 1: Vol. III, by the Air Force Research Historical Center.

This feature appeared in the September 2018 issue of Aviation History. To subscribe, click here! For more on “Billy” Mitchell, read William “Billy” Mitchell: Air Power Visionary from our September 1997 issue.


  • Full Name William James Mitchell Jr
  • Date Of Birth July 16, 1965
  • Age 55 years old
  • Scratch Name Billy
  • Family Name Mitchell
  • Birth Place Holyoke, Massachusetts, United States
  • Current Residence USA
  • Gender Male
  • Profession Restaurateur
  • Popular As Gamer
  • Nationality American
  • Ethnicity White
  • Religion Christianity
  • Zodiac Sign Cancer
  • Awards Under Research
  • Actual Stats
  • Stature in Feet 5′ 11″
  • Stature in Meter 1.8 m
  • Weight in Kg 78 kg
  • Weight in Lbs 171 lbs
  • Measurement Not Known
  • Hair Color Black
  • Eye Color Light Brown
  • US Shoe Size 9
  • Familie
  • Father Not Known
  • Mother Not Found
  • Brother None
  • Sister Not Any
  • Grandfather Under Review
  • Grandmother Under Review
  • Individual Life
  • Conjugal Status Married
  • Girlfriend No (Married)
  • Spouse Evelyn Mitchell
  • Son Not Found
  • Daughter Not Known
  • Einkommen
  • Net Worth $1 million USD
  • Yearly Income Under Review
  • Schooling
  • Most noteworthy Qualification Graduate
  • High School Chaminade-Madonna College Preparatory School
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Billy Mitchell Wikipedia: He is entitled as “The 10 Most Influential Video Gamers of All Time” by MTV.

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