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Fokker DH 4 Mail - Geschichte

Fokker DH 4 Mail - Geschichte


Tödliches Duo: Sopwith Camel und Fokker Triplane

Der deutsche Leutnant Lothar von Richthofen, der jüngere Bruder von Manfred, dem gefeierten „Roten Baron“, spähte über das Cockpit seiner Fokker und entdeckte einen gemischten Flug britischer Sopwith F.1 Camel-Jäger und Bristol F.2b-Zweisitzer, die über die mit Kratern übersäten Schlachtfelder segelten von Frankreich. Blitzschnell führte Lothar seine Flucht mit lodernden Waffen in den Angriff. Plötzlich hörte er a Dreidecker (Dreidecker), widerlich reissendes Geräusch. Er blickte auf und sah hilflos zu, wie der Stoff an der Vorderkante seines obersten Flügels im Luftstrom zerfetzte, entweder aufgrund von feindlichem Feuer oder, wahrscheinlicher, schäbiger Konstruktion. „Mein Dreidecker wurde zu einem Doppeldecker“, erinnerte sich Lothar später, als sein angeschlagenes Flugzeug in einen steilen Sturzflug abstürzte und ihn schwer verletzte. Währenddessen beobachtete Lieutenant Colonel L.A. Strange vom Royal Flying Corps (RFC) in England mit Magendrehung, wie sich ein Kamel dem Flugplatz Upavon näherte. Schnell wie eine Peitsche drehte sich der Jäger in eine schwindelerregende Drehung und zerschmetterte den Boden, wobei sein Fluganfänger sofort tötete. „Kamele drehten sich ständig außer Kontrolle, wenn sie von Schülern zu ihren ersten Soli geflogen wurden“, kommentierte Strange lakonisch. Es war im Frühjahr 1918, und sowohl das Camel als auch das Dreidecker hatte ihre letzten Opfer gefordert - leider nicht den Feind.

Der Fokker Dr.I Dreidecker und die Sopwith Camel sind unbestritten die beiden bekanntesten Jagdflugzeuge des Ersten Weltkriegs, ja sogar zwei der berühmtesten Jäger der Luftkampfgeschichte. Der wohl bekannteste Kämpfer aus jedem Krieg ist Manfred von Richthofens blutroter Dr.I 425/17, bei dem er getötet wurde. Bis heute Kamel und Dreidecker Bilder sind überall, vom Modellflugzeugbausatz bis zum Hollywoodfilm, vom Fahrrad bis zum Pizzakarton, vom Erdnüsse Comicstrips bis hin zu unzähligen Buch- und Zeitschriftenumschlägen. In beliebten Bänden wie Time-Life’s Ritter der Lüfte, das Camel und das Dr.I werden wie sexy Pin-ups präsentiert – komplett mit Doppelseiten – und vergrößern unbewusst die Bedeutung dieser Flugzeuge in modernen Köpfen.

Aber ist ihr Ruf gerechtfertigt? Was war die Realität ihrer Leistung und ihr Einfluss auf die Kriegsanstrengungen? Wenn man sich die schiere Zahl erfahrener und unerfahrener Piloten ansieht, die in diesen Maschinen getötet wurden, fragt man sich, worum es bei dem ganzen Hype geht.

Die Dreidecker und das Kamel teilten mehrere Ähnlichkeiten. Beide wurden 1917 eingeführt, als der Luftkrieg tödlicher wurde. Die Sopwith F.1, die wegen der buckligen Verkleidung, die ihre beiden Vickers-Maschinengewehre an der vorderen Motorhaube bedeckte, „Camel“ genannt wurde, wurde von britischen Fliegern herzlich begrüßt. Zum ersten Mal im Krieg konnten sie es mit der Feuerkraft deutscher Jäger aufnehmen, die mit doppelten Spandauer Maschinengewehren ausgestattet waren. Ebenso die Dreidecker wurde von deutschen Piloten, darunter dem Roten Baron, eifrig aufgenommen, der feststellte, dass die Dreidecker "wie Affen klettern und so wendig wie der Teufel sind".

Darüber hinaus ersetzten die Dr.I und Camel deklassierte frühere Jäger wie die einkanonigen Sopwith Pup, Sopwith Triplane und Nieuport 17 auf der alliierten Seite sowie die effektiven, aber strukturell schwachen Albatros D.III bis D.Va-Serien der Deutschen. Das Kamel war eine natürliche Entwicklungsfolge des Welpen und des Dreideckers, während die Dreidecker war im Wesentlichen eine Notlösung für die beeindruckenden Kletterfähigkeiten von Sopwiths Dreidecker.


Die Dr.I war das erste Serienjäger mit einer Holzkasten-Freischwinger-Flügelkonstruktion. (Alex Imrie Sammlung über Jon Guttman)

Das Camel und das Dr.I waren winzig, relativ langsam und hatten niedrige Decken: Das Camel hatte eine Flügelspannweite von 28 Fuß, eine Höchstgeschwindigkeit von 121 Meilen pro Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 19.000 bis 24.000 Fuß (je nach Motor), während die Stubby Die Flügelspannweite von Dr.I betrug nur 23 Fuß 7 Zoll und seine Höchstgeschwindigkeit betrug nur 115 bis 120 Meilen pro Stunde, mit einer Obergrenze von 20.000 Fuß.

Beide Kämpfer mussten die ganze Zeit hautnah geflogen werden. Die drei Tragflächen der Dr.I erzeugten einen atemberaubenden Auftrieb, und die Camel war mit ihren dicht beieinander gepackten Treibstofftanks und Piloten extrem leicht und wendig. Beide waren sehr wendig: Ihre Wankelmotoren – unter anderem ein 110-PS- oder 130-PS-Clerget, Le Rhône oder Bentley, im Camel ein 110-PS-Oberursel im Dreidecker– erzeugte blitzschnelle Rechtskurven, die Gegner im Luftkampf verblüfften, selbst Fluganfänger erschrecken Ritter von Tutschek, ein 27-Sieger-Ass, schrieb aufgeregt in sein Tagebuch. Die Camel, behauptete ein RAF-Pilot, „war zweifelsohne das größte Flugzeug an der Front … Im Kampf konnte sie schneller als jedes andere Flugzeug nach rechts abbiegen …“

Es besteht kein Zweifel, dass Dr.I und Camel in den Händen erfahrener, erfahrener und selbstbewusster Piloten überlegene Hundekämpfer und hervorragend bei der Arbeit auf niedrigem Niveau waren. Das Camel war besonders gut darin, Bodenziele zu beschießen und zu bombardieren. „Sie konnten auf alles direkt hinuntertauchen“, erinnerte sich Lieutenant Victor Yeates, „und wenn sie ein paar Meter über dem Boden sind, gehen sie wieder direkt nach oben.“ Leutnant Josef Jacobs, ein Ass mit 44 oder 48 Siegen (je nach Punktrichter), schrieb, dass die Dreidecker „auf niedrigem Niveau … ist sehr wendig und den britischen Maschinen ebenbürtig.“ Nach einem laufenden Kampf auf Bodenhöhe mit einem Schwarm von 16 britischen SE5as ausmanövrierte Kapitän Tutschek wiederholt aus und kam über und hinter seinen Gegnern Dreidecker.“

Beide Gegner respektierten die Fähigkeiten der feindlichen Flugzeuge. Versuchen Sie niemals, „einen Dreidecker im Nachteil zu bekämpfen“, wies RAF-Kapitän Edward Mannock seine Männer an, von denen einer, als er Dreidecker schnappte sich sein Heck, zerrte angeblich „sein Flugzeug in eine vertikale Schräge, hielt den Knüppel fest in den Bauch, ließ den Motor voll laufen und betete hart“, bis der Deutsche den Angriff schließlich abbrach.

Vor seiner Einführung genoss der Dr.I bereits einen hervorragenden Ruf dank der Marketingbemühungen seines Schöpfers Anthony Fokker, der Richthofen, das mit 80 Siegen am besten bewertete Ass des Krieges, und andere Asse, die es testeten, filmte. Tatsächlich erhielt der Rote Baron den allerersten Dreidecker und erzielte am 1. September 1917 den ersten Dreidecker-Sieg, als er einen RFC R.E.8-Zweisitzer abschoss. In geringer Stückzahl produziert, war der Dreidecker zunächst nur erfahrenen Assen vorbehalten, was seinen exklusiven Reiz weiter förderte.

In ähnlicher Weise wurde das Camel auch von mehreren erfolgreichen alliierten Assen geflogen, wie Major William Barker, 50 Siege, und Lt. Col. Raymond Collishaw, der den Krieg mit einer Gesamtzahl von 60 beendete ein toller Roman, Geflügelter Sieg, geschrieben vom ehemaligen Kamelpiloten V.M. Yeates und die beliebten Kriegsabenteuerbücher „Biggles“ von W.E. Johns. Und wann Erdnüsse Der Schöpfer Charles Schulz, ein begeisterter Luftfahrt-Enthusiast des Ersten Weltkriegs, beschloss, Snoopy an die Kontrolle eines Kamels zu setzen und den Roten Baron ständig zu verfluchen, sein Ruf war besiegelt. Als ob dies nicht genug wäre, wird oft berichtet, dass die Camel während des Krieges mehr Siege als jeder andere Flugzeugtyp erzielte: 1.294.

Ein genauerer Blick auf die Realität dieser beiden berühmten Kämpfer offenbart jedoch eine komplexere Geschichte. Angesichts der Siegesakkreditierungsstandards der RFC (später Royal Air Force), die „außer Kontrolle“ als „Tötung“ galten, ist es genauer zu sagen, dass es mehr Siege gab behauptet in Camels als in jedem anderen Flugzeug. Zweitens, und am meisten beunruhigend, tötete das Camel viele seiner eigenen Piloten. Kapitän Arthur Cobby, der mit 29 Siegen siegreich war, erinnerte sich: „Eine große Anzahl von Flugschülern wurde getötet, als sie lernten, diese Maschine zu fliegen, da ihre Tricks einiges an Lernen erforderten, obwohl sie wirklich einfach zu überwinden waren. Sein Hauptproblem bestand darin, dass er aufgrund seiner sehr geringen Spannweite und seiner absichtlich instabilen Eigenschaften, gepaart mit dem Kreiseleffekt eines rotierenden Motors und Propellers, bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr leicht ins Trudeln kippte. Infolgedessen kam es beim Landen und Starten zu einer enormen Anzahl tödlicher Unfälle und eine allgemeine Abneigung gegen die Maschine war vorherrschend. Es hatte die Leute wirklich erschreckt.“

Als das Camel in einer Drehung die Nase senkte, taten die meisten Anfängerpiloten das logische: Sie zogen den Steuerknüppel zurück und legten das entgegengesetzte Seitenruder an. Tragischerweise war dies nicht das Heilmittel, um das Kamel aus seiner tödlichen Spirale zu befreien. Während des Starts musste genügend Geschwindigkeit entwickelt werden, wobei der Pilot das volle rechte Seitenruder einlegte, um dem Drehmoment des drehenden Rotationsmotors entgegenzuwirken. Andernfalls kam es oft zu einem Looping, bei dem das Camel mit seiner Steuerbord-Flügelspitze in den Boden krachte. Und um sich von einem Dreher zu erholen, wie erfahrene Piloten schnell erkannten, bestand der Schlüssel darin, die Steuerung zu zentrieren und den Steuerknüppel nach vorne zu drücken, bis sich der Jäger wieder aufrichtete.

In einer schrecklichen Hinsicht war das Kamel also tatsächlich König: Trainingsopfer. Laut Statistiken des Forschers Chris Hobson machte die Camel 16,5 Prozent der britischen Trainingsopfer aus, viel mehr als jeder andere Flugzeugtyp während des Krieges. Schockierenderweise starben schätzungsweise 385 Piloten aus nicht kampfbezogenen Ursachen, während sie Kamele flogen, verglichen mit 413 im Kampf getöteten.


Dieses Camel ist ein relativ seltenes Beispiel mit einem 100-PS-Gnome-Monosupape-Motor. (Mit freundlicher Genehmigung von Greg van Wyngarden)

Wie beim Kamel ist die DreideckerDer Ruf von ist stark aufgebläht. Auf dem Dreidecker wurden beunruhigend viele deutsche Staffelführer und hochrangige Asse getötet: Leutnant Werner Voss (48 Siege), Leutnant Walter Göttsch (20), Leutnant Heinrich Gontermann (39), 1. Lt. Kurt Wolff (33), Tutschek (27) und natürlich Reichsdeutschlands Superstar Richthofen. Viele andere machten eine Bruchlandung, was dazu führte, dass einige Piloten einen längeren Krankenhausaufenthalt benötigten, während wieder andere bei tragischen Unfällen ums Leben kamen, wie im Fall von Gefreiter Günther Pastor (ein Sieg), der starb, als sein Dr.I zum Flügelversagen.

Der Verlust dieser talentierten und inspirierenden Kampfführer – sowie der ebenso wichtigen unteren Ränge – war immens, insbesondere angesichts der vergleichsweise geringen Rendite. Bis Ende 1917 zum Beispiel schätzten die Luftkampfforscher des Ersten Weltkriegs Norman Franks, Frank Bailey und Russell Guest, dass nur „15 Siege in diesen Dreideckern erzielt worden wären … zehn davon von Voss“.

Tatsächlich war der Dreidecker so beunruhigt, dass deutsche Militärbehörden ihn auf den Boden legten, während eine Sonderkommission seine Mängel untersuchte. Tests ergaben eine schlechte Qualitätskontrolle und minderwertige Konstruktionspraktiken im Werk Fokker. Beamte stellten fest, dass die Querruder des Dr.I bei Schräglagen und anderen Manövern aufgrund fehlerhafter Anbauteile brechen könnten. Außerdem beeinträchtigte Feuchtigkeit im oberen Flügel die Klebefugen, wodurch das Gewebe im Fahrtwind abgerissen wurde. Es gab auch andere Bedenken: Da das für den Wankelmotor benötigte Rizinusöl nur eingeschränkt zur Verfügung stand, verwendeten die Deutschen einen synthetischen Ersatz, was vor allem in den Sommermonaten zu Überhitzung und Pannen führte. zusätzlich DreideckerAufgrund seines hohen Schwerpunkts lag er instabil auf dem Boden und schaukelte bei Start und Landung seitlich. An den unteren Flügelspitzen wurden Holzkufen angebracht, um Beschädigungen zu vermeiden. Bis zur Behebung dieser lebensgefährlichen Mängel wurde die Produktion eingestellt und erst Ende November 1917 wurde die Dr.I wieder einsatzfähig erklärt.

Auch das Camel wurde von Problemen geplagt. In die Produktion überstürzt, konnten einige ihre Betriebsgrenze nicht in der versprochenen Zeit erreichen. Als Wing Captain C.L. Lambe vom Royal Navy Air Service beschwerte sich: „Die Arbeit an Camels war nicht zufriedenstellend. Vier wurden mit ihren Triebwerksträgern in einem meldepflichtigen Zustand nach unten geschickt…. Es ist offensichtlich, dass sie nicht nur nie geflogen waren, sondern auch niemals Motoren hätten einbauen lassen können…“ Darüber hinaus erlitten britische Clerget-Motoren bei längerem Einsatz erhebliche Leistungsverluste, es gab Probleme mit dem Kauper-Unterbrechergetriebe, das es den Maschinengewehren ermöglichte, durch den Propellerbogen zu schießen berichtet) das Backbordrad neigte dazu, sich vom Fahrwerk zu lösen, was zu Landeunfällen führte, und das kleine Ruder war "kaum ausreichend", wie der Kamel-Experte JM Bruce sagte. Außerdem war es ein extrem kaltes Flugzeug zu fliegen. Und sein Rotationsmotor spuckte – wie beim Dr.I – Rizinusöldämpfe aus, die Piloten mit Übelkeit und Verdauungstraktproblemen heimsuchten.

Bis Kriegsende waren 5.695 Kamele bestellt worden, und der Kämpfer hatte an allen Fronten sowie in einer Heimatverteidigungsrolle in Großbritannien gekämpft. Doch die Zeitgenossen des Camel, wie der ausgezeichnete französische SPAD XIII und der robuste und stabile britische S.E.5a, übertrafen es in Leistung und Zuverlässigkeit und erreichten Geschwindigkeiten von 200 Meilen pro Stunde und Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 22.000 Fuß. Tatsächlich beklagte ein Flieger: „Ein Camel-Pilot musste jedes deutsche Flugzeug am Himmel abschießen, um selbst nach Hause zu kommen, da das Camel eine Fokker [D.VII] weder übersteigen noch überholen konnte.“

Die DreideckerDie Auswirkungen auf den Krieg waren minimal. Nur 320 wurden produziert und rüsteten etwa 14 von 80 deutschen Jagdgeschwadern aus. Es wurde bei weitem von den Albatros DI bis D.Va-Serien abgelöst, deren Produktionszahlen bis 1918 mehr als 4.000 erreichten, und von der Superlative Fokker D.VII, die zu Recht als einer der größten Jäger des Krieges mit einer geschätzten Produktionsauflage von etwa 3.200 Stück gilt .

Was ihren illustren Ruf angeht, sind das Kamel und die Dreidecker haben beide davon profitiert, die Hauptakteure in einer der berühmtesten Luftschlachten der Luftfahrtgeschichte zu sein – Richthofens letztem Flug am 21. April 1918, als er ein Kamel für seinen möglichen 81. Sieg verfolgte, während er von einem anderen von hinten angegriffen wurde. Ob er vom Camel-Piloten Roy Brown oder eher von australischen Bodentruppen abgeschossen wurde, spielt keine Rolle: In unserem kollektiven Bewusstsein ist geblieben, dass der Rote Baron in seinem scharlachroten Dreidecker im Kampf gegen Sopwith Camels starb.

In Wirklichkeit erzielte Richthofen jedoch weniger als ein Viertel seiner Siege in der Dreidecker. Die überwiegende Mehrheit seiner Abschüsse waren Albatros-Jäger, die ebenfalls teilweise oder ganz rot lackiert waren. Darüber hinaus war sich Richthofen gegen Ende seines kurzen Lebens der Grenzen des Dr.I. schmerzlich bewusst und er schrieb seinen Vorgesetzten und beschwerte sich über seine Leistung. „Ich hätte lieber die Fokker [D.VII] mit dem BMW-Motor oder den aufgeladenen Mercedes“, sagte er ihnen. BMW- und Mercedes-Motoren waren in Reihe, zuverlässig und leistungsstark Richthofen hatte genug von lästigen Rotationen. In einem Brief an einen Freund im Hauptquartier der deutschen Luftwaffe forderte Richthofen: "Wann kann ich damit rechnen, Fokker [D.VII]-Doppeldecker und mit den superkomprimierten Triebwerken zu erhalten?" Er stellte fest, dass alliierte Kämpfer in so großen Höhen operierten, dass „man nicht einmal auf sie schießen kann. Die Zweisitzer werfen ihre Bomben ab, ohne dass wir sie erreichen können. Geschwindigkeit ist der wichtigste Punkt. Man könnte fünf- bis zehnmal so viele [feindliche Flugzeuge] abschießen, wenn man schneller wäre.“ Angesichts dieser Kommentare ist es ironisch, dass Richthofen heute so eng mit dem unruhigen Dreidecker verbunden ist.

Das Camel und das Dr.I waren empfindliche, sensible und wendige Kämpfer, Kreaturen des Krieges, der sie hervorgebracht hatte. In den Händen erfahrener Piloten waren sie spektakulär reaktionsschnell, aber mit Anfängern am Steuer waren sie für sich selbst tödlicher als für ihren Feind. Beide waren Mitte 1918 veraltet und wurden in Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit von anderen Flugzeugen übertroffen. Letztendlich sollten wir sie als das sehen, was sie wirklich waren: fehlerhafte Kämpfer, tödlich für Freund und Feind gleichermaßen.

O’Brien Browne schreibt aus Mannheim, Deutschland. Zum Weiterlesen, er empfiehlt: Sopwith Camel vs. Fokker Dr. I: Westfront 1917-18 und Sopwith Kamel, beide von Jon Guttman Sopwith Kamel, von J. M. Bruce Der Fokker-Dreidecker, von Alex Imrie und Fokker Dr. I Aces of World War I, von Norman Franks und Greg Van Wyngarden.

Ursprünglich veröffentlicht in der September-Ausgabe 2013 von Geschichte der Luftfahrt. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Eine Butterfield Overland Mail Postkutsche, der erste Überlandpostdienst nach Kalifornien, der um 1857 US-Post und Passagiere in Arizona abholt.

In den späten 1700er Jahren hatten Postkutschen (große Pferdefuhrwerke) begonnen, einzelne Postreiter auf den Straßen zu ersetzen. Auf Drängen des Kongresses erteilte die Post Postkutschenlinien Verträge, um die östlichen Gemeinden mit der expandierenden Grenze zu verbinden. Der Goldrausch öffnete in den 1850er Jahren die Schleusen der westwärts gerichteten Migration, und Postkutschen transportierten Post auf neuen Überlandrouten bis nach Kalifornien.


Fokker DH 4 Mail - Geschichte

    Die Entwicklung des Trimotors beginnt 1925 mit der Ford Reliability Tour, die von Henry Ford gesponsert wird, um sein erneutes Interesse an der Luftfahrt zu demonstrieren. Einer der Teilnehmer, der niederländische Luftfahrtpionier Anthony Fokker, nahm an der Tour mit dem Fokker F.VIIa-3m-Tri-Motor teil. Das Fokker-Flugzeug war ursprünglich ein einmotoriges Flugzeug, aber Fokker entwickelte es speziell für dieses Ereignis zu einem Tri-Motor, der von drei 200 PS starken Wright J-4 Whirlwind-Motoren angetrieben wurde, und sein Flugzeug gewann den Wettbewerb leicht. Ford erkannte das zukünftige Potenzial ziviler Transporte und beschloss, wieder in die Luftfahrtindustrie einzusteigen. Ford hatte ein langjähriges Interesse an der Luftfahrt seit 1909 und seine Firma baute während des Ersten Weltkriegs Liberty-Motoren. Er baute auch den ersten modernen Flughafen in Dearborn, Michigan, mit betonierten Start- und Landebahnen. 2

    Ford richtete sein Augenmerk auf die Stout Metal Airplane Company, in die er zuvor investiert hatte. Die Firma war im Besitz von William B. Stout, der den "Air Pullman" und das 2-AT-Postflugzeug produzierte. Die 2-AT war ein einmotoriger Ganzmetall-Hochdecker mit freitragendem Eindecker, der von einem Liberty L-12-Motor angetrieben wurde. 1925 kaufte Ford das Unternehmen und ließ die Stout-Ingenieure den 2-AT zu einem Tri-Motor entwickeln. Das Ergebnis war der 3-AT, aber es war ein kläglicher Ausfall und dann wurde das Flugzeug bei einem verdächtigen Hangarfeuer zerstört. Wütend übertrug Henry Ford seinen Chefingenieuren Harold Hicks und Thomas Towle die Verantwortung und sie entwickelten den 4-AT. Es wurde von drei 200 PS starken Wright J-4 Whirlwind-Motoren angetrieben und war sofort ein Erfolg. 3

    Die 4-AT-A beförderte acht Passagiere und hatte eine Besatzung von zwei Personen in einem offenen Cockpit und wurde von drei 200 PS starken Wright J-4 Whirlwind-Motoren angetrieben. 1927 folgte ein verbesserter 4-AT-B mit größerer Spannweite, Platz für zwölf Passagiere und angetrieben von drei 220 PS starken J-5 Whirlwinds. Die letzte Version dieser Serie war der 4-AT-F, der von drei 300 PS starken J-6 Whirlwinds angetrieben wurde.Die gesamte 4-AT-Produktion betrug 78.

    Die nächste Serie war die 5-AT-A mit einer größeren Spannweite und Sitzgelegenheiten für dreizehn Passagiere. Es folgten die 5-AT-B mit fünfzehn Sitzen und dann die 5-AT-C und D mit siebzehn Sitzen. Die Besatzung bestand aus drei, zwei Piloten und einem Flugbegleiter. Alle Modelle wurden von Pratt & Whitney Wasp Radials mit 420 PS angetrieben. Die gesamte 5-AT-Produktion betrug 117.

    Zusätzliche Flugzeugproduktion umfasste drei 6-AT-As mit 300 PS starken Wright J-6-Triebwerken und einen 8-AT-Frachter, der die Gesamtproduktion als 199 Trimotoren ausmachte. Die 9-AT, 11-AT und 13-AT waren Umwandlungen von entweder 4-AT oder 5-AT. Die 10-AT und 12-A waren ungebaute Projekte und die 40-sitzige 14-A wurde nie geflogen.

    Als der Trimotor gebaut wurde, wurde die Lebensdauer des Flugzeugs nur auf 2.500 Stunden geschätzt. 4 Trimotors blieben jedoch noch lange nach ihrer voraussichtlichen Ausmusterung im Einsatz und legten damit einen Beweis für die Qualität und Verarbeitung des Flugzeugs. Damit wurde ein neuer Standard für die zu erwartende Lebensdauer zukünftiger Flugzeuge gesetzt.

    Der Ford Trimotor war eine Ganzmetallkonstruktion aus dreischichtigem "Alclad"-Aluminiumblech. Das Kernblech bestand aus Duraluminium, das auf beiden Seiten mit reinen Aluminiumbeschichtungen versehen war, wodurch es auch an den Kanten und an den Nieten sehr korrosionsbeständig ist. 5 Durch diesen Prozess entstand ein Material, das sehr strapazierfähig und langlebig war. Das Blech war ebenfalls gewellt, was für zusätzliche Festigkeit sorgte, aber auch den Luftwiderstand erhöhte und somit die Gesamtleistung verringerte. Im Gegensatz zu den meisten Flugzeugen zu dieser Zeit waren auch die Flugsteuerungen ganz aus Metall und nicht mit Stoff bezogen. Die Flugsteuerungen waren normalerweise mit Stoff überzogen, um das Gewicht zu reduzieren und waren leichter zu balancieren.


Die gewellte Haut des Ford Trimotors gab zusätzliche Festigkeit, aber auch erhöhten Widerstand.

    Das Flugzeug verwendete einfache Systeme, die einfacher zu warten waren und ihm den Ruf seiner Robustheit verlieh. Die Flugsteuerungskabel wurden wie damals üblich außerhalb des Rumpfes verlegt und Motoranzeigen außen an der Triebwerksverkleidung angebracht, um vom Piloten aus dem Cockpit eingesehen zu werden.

    Der Ford Trimotor leistete Pionierarbeit im Flugverkehr von Küste zu Küste in den Vereinigten Staaten. Transcontinental Air Transport, die zukünftige TWA, bot regelmäßige Linienflüge von New York nach Kalifornien an. Nicht die ganze Reise war mit dem Flugzeug. Die Passagiere würden normalerweise tagsüber fliegen und nachts in Schlafzügen fahren. Die Fahrt dauerte 48 Stunden. Pan American Airways setzte den Trimotor ausgiebig in Mittelamerika und Südamerika ein und unternahm ihre ersten internationalen Flüge von Key West, Florida, nach Havanna, Kuba. Der Trimotor diente auch als Militärtransporter. Die US Navy erhielt ab 1927 neun der Versionen 4-AT und 5-AT, während die USAAC dreizehn erhielt. 6

    Es gab mehrere bemerkenswerte Flüge für den Ford Trimotor. Ein Ford 4-AT Trimotor, genannt Floyd Bennett, flog auf einer Expedition über den Südpol, angeführt von Richard E. Byrd, der von drei anderen Männern begleitet wurde. Der Hin- und Rückflug dauerte etwa 19 Stunden. Ein weiterer Ford 4-AT Trimotor, Seriennummer 10, Baujahr 1927, machte viele bemerkenswerte Flüge von Charles Lindbergh und Amelia Earhart.

Ein Ford Trimotor, der während einer Werbetour (ca. 1966) neben einer TWA-Boeing 707 platziert wurde.

Spezifikationen:
Ford 5-AT Trimotor
Maße:
Flügelspannweite: 77 Fuß 10 Zoll (23,72 m)
Länge: 50 Fuß 3 Zoll (15,32 m)
Höhe: 12 Fuß 8 Zoll (3,90 m)
Gewichte:
Leer: 7.840 lb (3.560 kg)
Brutto-T/O: 10.130 lb (4.590 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 150 mph (241 km/h)
Reisegeschwindigkeit: 90 mph (145 km/h)
Kraftwerk:
Drei 420 PS (313 kW) Pratt & Whitney Wasp, 9-Zylinder-Motoren.

1. William T. Larkins. Flugzeug im Profil, Band 7. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc. 1970. 124.
2. C.V. Glines. Fords vergessenes Luftfahrtvermächtnis Luftfahrtgeschichte. Mai 2008. 30.
3. Kenneth Munson. Flugzeuge zwischen den Kriegen 1919-39. New York: The Macmillan Company, 1972. 139.
4. Heiner Emde & Carlo Nachfrage. Eroberung der Luft. New York: Viking Press, 1968. 98.
5. William T. Larkins. 126.
6. Enzo Angelucci und Paolo Matricardi. Weltflugzeug 1918-1935. New York: Rand McNally & Company, 1976. 223.

©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 9. Oktober 2013. Aktualisiert am 19. Januar 2014.


KLM und die Fokker F.II und F.III

Die Fokker F.II war das erste einer langen Reihe von Flugzeugen, die KLM vor dem Zweiten Weltkrieg von der Nederlandsche Vliegtuigfabriek NV (Fokker) kaufte. KLM hatte seinen ersten Flugdienst am 17. Mai 1920 mit geleasten britischen Flugzeugen eröffnet, bestellte aber im Juli 1920 die ersten Fokker F.IIs. Die Flotte wurde innerhalb von zwei Jahren um die neuen Fokker F.III erweitert. In diesem Artikel geben wir eine kurze Einführung in beide Flugzeuge. Dieser Artikel ist die zweite Version. Die erste Version wurde nach nur einem Tag aus dem Internet entfernt, da die Informationen unvollständig waren. Dank Herman Dekker haben wir nun alle Angaben verifiziert.

Das erste Flugzeug für die KLM

Die Fluggesellschaft KLM – Royal Dutch Airlines wurde am 7. Oktober 1919 gegründet und wurde von dem berühmten Leutnant Albert Plesman, dem Organisator der ersten Luftausstellung der Niederlande, der ELTA, geleitet. Gleich nach der Gründung trat die KLM der International Air Traffic Association – IATA bei, die ihren Sitz in der gleichen Stadt wie die KLM, Den Haag (Den Haag), hatte. Der Winter 1919/20 wurde für die Organisation des Unternehmens genutzt. Albert Plesman machte sich auf die Suche nach geeigneten Flugzeugen und Partnern für die Zusammenarbeit. Am 10. Mai 1920 unterzeichnete es schließlich einen Vertrag mit der britischen Firma Aircraft Transport & Travel Ltd – AT&T. Die beiden Unternehmen sollten den Flugdienst Amsterdam – Rotterdam – London fliegen, wo AT&T Flugzeuge und Besatzungen an KLM verleasen würde. In der ersten Saison betrieb KLM daher eine umfangreiche Flotte englischer Flugzeuge. Am 17. Mai 1920 wurde der erste Flug zwischen London und Amsterdam von einer Airco DH 16 durchgeführt. Jerry Shaw hatte die Ehre, der erste Pilot auf dieser Strecke zu sein. Bis auf den Zweiten Weltkrieg wird diese Strecke seitdem betrieben und kann 2005 ihren 95. Geburtstag feiern. Die ersten Passagiere waren zwei englische Journalisten und an Bord befanden sich auch ein Geschenk des Lord Major of London für seinen Kollegen in Amsterdam und ein Paket mit englischen Zeitungen. KLM unterzeichnete auch eine Vereinbarung mit der niederländischen Royal Mail (unterzeichnet am 29. März 1920), die auch den Transport der Luftpost zwischen den beiden Städten sicherte. Zu diesem Zweck musste KLM einen Vertrag mit der Handley Page Transport Ltd. abschließen, da die britische Regierung diese Firma dieser Firma übertragen hatte. Am 5. Juli 1920 unternahm der Pilot Hinchcliffe mit der DH 9, G-EAMX (1) den ersten Flug mit Luftpost von Holland nach England.
Der Linienflugverkehr wurde ab dem 28. Juni von dreimal wöchentlich auf täglich (außer sonntags) umgestellt. Und ab dem 12. Juli wurde die Frequenz auf zwei tägliche Abflüge erhöht. Am 1. September 1920 wurde in Zusammenarbeit mit der deutschen Fluggesellschaft Deutsche Luft Reederei GmbH (DLR) ein neuer Flugdienst eingeweiht: Amsterdam – Bremen – Hamburg – København (Kopenhagen). Auch hier wurde ein Poolvertrag unterzeichnet und AEG und LVG Doppeldecker betrieben den Flugdienst. Am 31. Oktober wurden alle Gottesdienste wegen des Herbstwetters eingestellt. Im Winter konnte sich KLM mit eigenen Flugzeugen auf die nächste Saison vorbereiten.

Die Fokker F.II

Als die KLM am 17. Mai 1920 eröffnet wurde, schickte der Flugdienst Amsterdam – Rotterdam – London Anthony Herman Fokker seine Fokker F.II in die Luft, um den Direktor von KLM, Albert Plesman, zu beeindrucken. Dies war wichtig, denn bevor die KLM sich für ein Flugzeug entschied, prüfte das Unternehmen die Möglichkeit, einige Junkers F 13 aus Deutschland zu kaufen. Das Flugzeug galt als zu teuer. Anthony Fokker hatte den Prototyp der Fokker F.II (bekannt als V.45) in seinem Werk in Schwerin (Deutschland) gebaut. Der Prototyp hatte im Oktober 1919 seinen Erstflug absolviert. Er schickte Bernard de Waal nach Schwerin, um das Flugzeug zu holen und in die Niederlande zu überführen. Den Deutschen war es jedoch untersagt, Flugzeuge zu exportieren, und so startete Bernard de Waal direkt aus dem Hangar. Es gelang ihm, nach einer Notlandung einige deutsche Polizisten zu täuschen und erreichte den Norden der Niederlande. Er landete in der Nähe des friesischen Dorfes Surhuisterveen, um eine Nähmaschine abzuliefern, die er für jemanden in Friesland mitgenommen hatte. Per Bahn und Schiff wurde das Flugzeug nach Amsterdam überführt und repariert. Das Flugzeug wurde im Dezember 1920 an die Holländer verkauft Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (Government Aviation Research Esthablishment) und bis 1931 ohne Registrierung verwendet.

Die Fokker F.II war ein Hochdecker mit stoffbespanntem, geschweißtem Stahlrohrrumpf und dickwandigem Ganzholzflügel mit Plybespannung. Die Tragflächen wurden in einem Stück gebaut und mit der Rumpfoberseite verschraubt. Der Flügel der F.II verjüngt sich leicht in der Sehne und stark in der Dicke. Der Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt, hatte in der Seitenansicht kaum eine Verjüngung und endete in einer vertikalen Messerkante. Die Kabine für vier Passagiere befand sich unter der Tragfläche, hatte drei Fenster auf jeder Seite und eine Tür an der Backbordseite. Im offenen Cockpit, das sich unmittelbar vor der Kabine befand, konnte neben dem Piloten ein fünfter Passagier befördert werden (2).

Am 10. Juli bestellte KLM zwei Fokker F.II. Das ursprüngliche Flugzeug wurde von einem 185 PS starken BMW IIIa angetrieben. Beide Flugzeuge wurden am 25. August an die KLM ausgeliefert und am 13. September 1920 als H-NABC (c/n 4057) und H-NABD (c/n 4058) registriert, aber es dauerte bis zum 30 zum Jungfernflug nach London. Der Erstflug gelang dem Engländer Hinchliffe, wenn auch nicht ohne Probleme. Aber vor allem der Motor machte Probleme. Den Technikern der KLM gelang es, das Flugzeug am Fliegen zu halten, aber im Winter 1920/21 wurden die Motoren durch den 240 PS starken Armstrong Siddeley Puma ersetzt, was zu mehr Zuverlässigkeit führte. Der Flug nach London wurde gemacht, um einen Demonstrationsflug für das englische Luftministerium und später in Cricklewood für Handley Page Ltd und Aircraft Transport & Travel – AT&T zu geben.
Am 14. April 1921 führte HR Prinz Hendrik die offizielle Eröffnung der neuen Saison durch. Erstmals kamen ausschließlich Fokker-Flugzeuge zum Einsatz. 1921 leisteten die beiden F.II 55 Flugstunden und im darauffolgenden Jahr 366 Flugstunden. Diese erhöhte sich 1925 auf 439 Stunden. Aber die Flugzeuge wurden nicht zu viel benutzt. Die Fokker F.III (siehe unten) übernahm die Flugdienste und die F.IIs waren nur in Reserve. Es muss angemerkt werden, dass die Flugzeuge bis September 1927 für KLM flogen, aber bald durch die verbesserte Fokker F.III ersetzt wurden. Die beiden KLM-Flugzeuge wurden an die belgische Fluggesellschaft SABENA verkauft und dort als OO-AIC und OO-AIB registriert.

Ein weiterer H-NABC existiert! Zwischen 1994 und 2004 hat die Fokker-Fabrik eine neue Fokker F.II bezahlt und gebaut. Das Flugzeug erhielt sogar eine originale Konstrukteursnummer! Die letzte bekannte c/n war 1596, während c/n 1597 nicht bestätigt werden konnte, daher wurde der neuen H-NABC die c/n 1598 zugeteilt. Sie wird jetzt im Aviodrome am Flughafen Lelystad ausgestellt. Ein original Armstrong Siddeley Puma Motor wurde ebenfalls gefunden und eingebaut. Bei unserem Besuch im Sommer 2004 haben wir das Flugzeug gesehen und waren beeindruckt von der geleisteten Arbeit. Herzlichen Glückwunsch an das Museum!

Die Fokker F.III

Bereits vor der Auslieferung der ersten Fokker F.IIs an die KLM stand die F.III auf dem Reißbrett. In Amsterdam wurde ein Mock-up gebaut und der Designer Reinhold Platz kehrte nach Deutschland zurück, um den Prototypen im Fokker FlugzeugWerke GmbH in Schwerin. Am 20. November 1920 erfolgte der Erstflug mit dem Prototyp der Fokker F.III (siehe Bild des Flugzeugs in Amsterdam-Schiphol) mit dem KLM-Piloten Hinchcliff am Steuer. Einen Monat zuvor (29. Oktober) hatte KLM die erste Fokker F.III zur Auslieferung vor Saisonbeginn 1921 bestellt. Am 14. April 1921 wurde die erste Fokker F.III der KLM in Dienst gestellt. An diesem Tag wurden acht Fokker F.III ausgeliefert und als H-NABG an H-NABN registriert. Mit der Fokker F.III eröffnete H-NABH der englische Pilot Gordon Olley den Flugdienst Amsterdam – Rotterdam – London. Ray Hinchliffe eröffnete mit der Fokker F.III, H-NABH, den Flugdienst ab London. Walter George Raymond Hinchliffe wurde am 10. Juni 1894 in Liverpool geboren und war ein Ass im Ersten Weltkrieg mit 10 Squadron Royal Naval Air Service und 210 Squadron RAF. Nach dem Ersten Weltkrieg trat er KLM bei.

Am selben Tag nahm eine Fokker F.III des deutschen Piloten Gnädig den Flugdienst von Rotterdam nach Amsterdam, Bremen und Hamburg auf. Als ob dies nicht genug war, wurde bereits drei Wochen später der nächste Flugdienst eröffnet. In Zusammenarbeit mit der belgischen Fluggesellschaft SNETA und der französischen Fluggesellschaft CMA hat KLM die Strecke Amsterdam – Rotterdam – Brüssel – Paris eingeweiht. Gordon Olley nahm die Fokker F.III, H-NABK zum Erstflug nach Brüssel. Hier mussten die Passagiere in die belgischen oder französischen Flugzeuge umsteigen, die weiter nach Paris fuhren. Es gab kein Luftverkehrsabkommen zwischen den Niederlanden und Frankreich, daher konnte KLM bis nach Paris fliegen. Das würde noch zwei Jahre dauern.

Nur fünf Wochen nach Eröffnung der Flugrouten wurde die erste Fokker F.III (H-NABL) durch einen Unfall bei Hekelingen (NL) irreparabel zerstört. Im Juni wurde dieses Flugzeug durch ein neues Flugzeug mit der gleichen Registrierung ersetzt, zusätzlich zu zwei weiteren Flugzeugen, die einen Monat später bestellt wurden: H-NABQ und H-NABT. Die neue Fokker F.III, H-NABL blieb nicht lange im Dienst. Bereits am 26. Oktober desselben Jahres wurde es nach einem Unfall in Rotterdam/Waalhaven irreparabel zerstört.

Erstmals wollte KLM die Verbindungen den ganzen Winter über betreiben, doch am 3. Oktober musste die Verbindung nach Hamburg aufgrund der allgemeinen deutschen Wirtschaftslage und der schwindelerregenden Inflation eingestellt werden. Am 19. November 1921 wurde die Strecke nach London wegen der Ungewissheit über die niederländische Subvention eingestellt. Die Fokker F.III hatte 1.195 Flüge absolviert und 1.664 Passagiere, 1.547.885 kg Post und 38.907.175 kg Fracht befördert. Das Flugzeug hatte auch einige Sonderflüge gemacht, von denen im Jahresbericht der erste Nachtflug von Amsterdam nach Berlin und Berlin – Amsterdam – London – Amsterdam an einem Tag erwähnt wurde. Auch ein Flug Amsterdam – Dortmund – Rotterdam – London – Amsterdam an einem Tag wurde von einer der Fokker F.III durchgeführt.

1922: Das zweite Jahr mit der Fokker F.III

Im Winter überholte die Technische Abteilung der KLM alle Flugzeuge und deren Triebwerke. Am 4. Februar 1922 wurde die KLM von der niederländischen Post beauftragt, einen Flugdienst von Amsterdam nach Bremen und Hamburg aufzunehmen. Aufgrund des deutschen Bahnstreiks konnte die Post nicht befördert werden und das Flugzeug schien die perfekte Lösung zu sein. Die Flüge wurden zwischen dem 5. und 10. Februar durchgeführt und neben 1.535 kg Post wurden 26 zahlende Passagiere befördert. Darüber hinaus wurde KLM gebeten, die abgelegenen friesischen Inseln anzufliegen, und am 6. und 28. Januar sowie am 5. und 10. Februar wurden solche Flüge im Auftrag der niederländischen Post und der Gist- en Spiritusfabriek (eine Hefe- und Brennereifabrik) aus Delft.

Die Flotte der KLM bestand aus zwei Fokker F.II und zehn Fokker F.III. Außerdem betrieb er zwei De Havilland DH.9. Die Piloten waren neben der deutschen Wende alle Niederländer und später wurde der russischstämmige Pilot Ivan Smirnoff von der belgischen Firma SNETA übernommen.

Der erste Verlust eines Flugzeugs wurde am 17. Mai registriert, als die Fokker F.III, H-NABT nach einer Notlandung in der Nähe von Hythe (UK) irreparabel zerstört wurde. Am 22. Juni konnte KLM verkünden, 1.000.000 Kilometer ohne Unfall geflogen zu haben. Am 21. August wurde die KLM-Flotte der Fokker F.III durch die Lieferung von drei weiteren Flugzeugen erweitert: H-NABS, H-NABU und H-NABV. Bei letzteren beiden wurde der Flügel 25 Zentimeter über dem Rumpf montiert (siehe Bild H-NABU) und das Siddeley Puma-Triebwerk wurde durch den neuen 360 PS starken Rolls Royce Eagle VIII ersetzt. Außerdem war der Rumpf einen Meter länger, sodass ein sechster Passagier in der Kabine mitgeführt werden konnte.

1922 betrieb KLM so ziemlich das gleiche Streckennetz wie 1921: Amsterdam – Rotterdam – London, Amsterdam – Brüssel – Paris und der Inlandsdienst Amsterdam – Rotterdam. Am 1. Juni hat SNETA seinen Betrieb eingestellt und KLM hat den Dienst zwischen Amsterdam und Brüssel vollständig übernommen. Die Verbindung in Brüssel nach Paris in Zusammenarbeit mit der französischen Fluggesellschaft Compagnie des Messageries Aériennes – CMA funktionierte aufgrund der ständigen Verspätung der französischen Flugzeuge nicht gut. In der Sommersaison bot KLM in Zusammenarbeit mit der englischen Fluggesellschaft Daimler Airways Ltd. zweimal täglich London an. Der Service nach Bremen und Hamburg wurde wegen der Inflationsprobleme in Deutschland eingestellt. Der Betrieb des Dienstes war finanziell nicht möglich. Dies beeinflusste auch die Ergebnisse der Verbindung nach London und Paris, da viele ausländische Passagiere aus ihrem Heimatland mit KLM nach Deutschland flogen.

1922 gab es auch einige Sonderflüge: Am 28. und 29. August Sonderflüge zwischen Amsterdam und Groningen im Auftrag der niederländischen Zeitung De Telegraaf Am 6. September flog Geijssendorffer nonstop von Amsterdam nach København (Kopenhagen, Dänemark) mit einer Fokker F.III voller Blumen. Am nächsten Tag kehrte es mit Filmen über den Besuch von Königin Wilhelmina der Niederlande in København zurück. Sonderflüge wurden auch nach Ostende (Belgien), Vlissingen, Ede und Brüssel (Belgien) durchgeführt. Erstmals wurden im Auftrag von Blumenfloristen aus Boskoop Blumen in großem Stil befördert. Im Juni und Juli wurden 3.837 kg Frischblumen nach London geflogen. Generell stieg der Güterverkehr um rund 100 %.

1923 änderte sich die Strecke nach Paris. Am 1. April wurden die Linien nach Brüssel und London wieder freigegeben, aber nach dem Abbau der Hürden konnte KLM am 4. Juni seinen eigenen Dienst von Amsterdam über Rotterdam und Brüssel nach Paris aufnehmen. Somit wurde ein zweimal täglicher Flugdienst betrieben. Der niederländische Kapitän Hofstra machte an diesem Tag den ersten KLM-Dienst nach Paris mit der Fokker F.III, H-NABK, während Ivan Smirnoff den ersten Rückflug mit der Fokker F.III, H-NABM machte. Am 21. November war der Zustand des Flugplatzes Haren bei Brüssel so schlecht, dass die Landung dort abgebrochen werden musste.

Letzteres Flugzeug ging übrigens am 17. Juli auf Croydon bei einem Unfall verloren, während Ivan Smirnoff seine Fokker F.III, H-NABH am 19. Oktober nach einer Notlandung auf Goodwin Sands verlor. Wieder gingen die Flugzeuge verloren, aber es gab keine Verletzten.

KLM wollte eine Flugroute über Köln eröffnen, aber politische Probleme machten dies unmöglich. Während eines belgischen Eisenbahnstreiks wurde die Frequenz in Brüssel auf einmal pro Stunde erhöht.Darüber hinaus wurden etwa zwanzig zusätzliche Flüge von Deutschland nach London durchgeführt. Auf Joy-Ride-Flügen wurden rund 1.747 Passagiere gebucht.

Aber es war an der Zeit, einen Nachfolger der Fokker F.III zu finden und 1923 entschied der Vorstand der KLM, dass die Fokker F.VII dieser Nachfolger werden sollte und drei Muster wurden bestellt.

Im nächsten Jahr gab es die ersten Todesopfer in der Geschichte der KLM. Am 24. April verschwanden der niederländische Kapitän Pijl und seine beiden Passagiere mit der Fokker F.III, H-NABS auf einem Flug von London nach Rotterdam. Nach einer Extralandung in Lympe, um etwas Fracht zu verladen, startete das Flugzeug ohne Probleme, musste aber in den Kanal gefallen sein. Es wurden nie Wrackteile oder Spuren des Flugzeugs oder seiner Passagiere gefunden.

Der technischen Abteilung in Rotterdam/Waalhaven ist es gelungen, aus Teilen anderer Fokker F.III und einigen Neuteilen ab Werk eine neue Fokker F.III mit der Registrierung H-NABM (2) zu bauen. Im August wurde es in Gebrauch genommen.

1925 wurden die ersten Fokker F.VII und F.VIIa bei der KLM in Dienst gestellt und übernahmen die Aufgaben der Fokker F.III. Die letzte Fokker F.III, die einen Flugdienst eröffnete, war die H-NABQ. Es wurde von Kapitän Scholte auf dem Erstflug von Rotterdam nach Dortmund (Deutschland) am 14. Juli 1925 eingesetzt. Wegen schlechter Ergebnisse wurde die Linie am 17. Oktober eingestellt.

1925 gingen zwei Flugzeuge verloren: Am 25. Juni ging die Fokker F.III, H-NABM (2) bei Landrécies (Frankreich) verloren. Der Pilot Klunder und drei Passagiere wurden getötet und das Flugzeug verloren. Er war auf dem Weg nach Paris und trat in eine Wetterfront mit Regen ein. Bei einem Rechtsschwenk wurde das Querruder auf der rechten Seite abgerissen und das Flugzeug stürzte ab. Das nächste verlorene Flugzeug war die Fokker F.III, H-NABI. Durch den Ausfall des Ruders stürzte das Flugzeug in der Nähe von Hamburg (Deutschland) ab.

Im Herbst 1925 wurden zwei Fokker F.III (H-NABU und H-NABV) mit einem 420 PS starken luftgekühlten Gnome-Rhône-Sechszylindermotor ausgestattet. Sie wurden montiert, um luftgekühlte Motoren zu testen.

Der zunehmende Einsatz von Fokker F.VII und F.VIIa führte aber auch zum Verkauf der ersten Fokker F.III. Am 10. April 1926 wurden fünf Fokker F.III in Formation vom Amsterdamer Flughafen Schiphol nach Basel geflogen, dem Hauptstützpunkt der Schweizer Fluggesellschaft Balair. Die KLM-Piloten, die die Fokker F.III fliegen sollten, waren Geyssendorffer (mit H-NABG, c/n 1503), Scholte (mit H-NABJ, c/n 1506), Sillevis (mit H-NABK, c /n 1507), Duimelaar (mit H-NABN, c/n 1510) und Iwan Smirnoff (mit H-NABQ, c/n 1529). Das Flugzeug machte eine Extralandung in Köln, wo die H-NABJ mit ihrem Piloten Scholte aufgrund von Zündproblemen einen verzögerten Start hatte. Trotzdem trafen sie alle um 15.15 Uhr in Basel ein. Die Flugzeuge wurden auf Flügen nach Genf, Frankfurt, Karlsruhe, Lyon und Stuttgart eingesetzt.

Nur wenige Wochen später (am 13. April) ging die Fokker F.III, H-NABU bei einem Unfall in der Nähe von Amsterdam/Schiphol verloren. Somit blieben nur H-NABR und H-NABV übrig. Sie wurden für Fracht- und Fotoflüge verwendet. Die Fokker F.VII und F.VIIa hatten die Arbeit von den veralteten Fokker F.III übernommen.

Das Schicksal der letzten beiden Flugzeuge: Die H-NABR ging am 24. Juli 1928 bei einem Unfall bei einem Fotoflug in der Nähe von Rotterdam verloren. Es prallte im Hafen gegen den Mast eines Schiffes und stürzte ins Wasser. Ein Passagier ertrank. In diesem Jahr wurde die letzte verbliebene Fokker F.III (H-NABV) mit einem 420 PS starken Gnome-Rhône-Titan-Motor mit einem Curtiss Reed-Propeller aus Metall umgerüstet. Sie flog weiter für KLM und wurde im Februar 1929 als PH-ABV neu registriert. Ein Jahr später (November 1930) wurde es für £ 300,-,- ohne Motor an den Australier Ray Parer, Eigentümer der Bulolo Goldfields & Co., verkauft.

(1) Einige Quellen behaupten, dass die Airco DH 9 die Registrierung G-EAPU oder G-EAQP trug.
(2) Aus “European Transport Aircraft since 1910” von John Stroud.


Wie die Post die kommerzielle Luftfahrt entwickelte

Am 15. Mai 1918 startete der erste offizielle Flug des US Airmail Service vom Polo Field in Washington DC. Dieselben Modellflugzeuge starteten von Bustleton, Pennsylvania und der Rennstrecke Belmont Park in New York. Der neue Dienst sollte einmal täglich von Montag bis Samstag zwischen Washington D.C., Philadelphia und New York City verkehren. Es dauerte nicht lange, bis der Service eine Strecke von New York City über die Allegheny Mountains nach Chicago, Illinois, umfasste. Später wurde eine Route von Chicago über Iowa, Nebraska, Wyoming und Nevada nach San Francisco, Kalifornien, hinzugefügt. Während seines Bestehens verwendete der von der Post betriebene Luftpostdienst verschiedene Flugzeugtypen, von hölzernen Doppeldeckern bis hin zu Eindeckern aus Metall.

Curtiss JN-4D

Das erste Flugzeug, das der Airmail Service verwendete, war eine Modifikation der Curtiss JN-4D, besser bekannt als „Jenny“. Dieser hölzerne Doppeldecker war auch das erste Schulflugzeug für viele Militär- und Zivilpiloten und eines der ersten seriengefertigten Flugzeuge. Während es für den militärischen Einsatz erfolgreich war, musste es für die Post modifiziert werden. Der Vordersitz wurde durch ein Postfach ersetzt und ein größerer Hispano-Suiza-Motor für mehr Reichweite hinzugefügt. Das Schiff wurde als JN-4H bezeichnet. Jennies wurden geliebt und gehasst und es konnte ein Albtraum sein, zu fliegen. Ein Pilot bemerkte: „Es ist am besten, dieses Schiff nicht zu inspizieren. Wenn du das tust, wirst du nie hineinkommen.“ 1

Der Airmail Service wurde ursprünglich von Armeepiloten betrieben, die die Jenny aus dem Einsatz als Trainer kannten. Major Reuben Fleet, verantwortlich für die ersten Flüge, erhielt sechs Jennies, 2 und beaufsichtigte die Umstellung von JN-4D auf JN-4H. Sie wurden zunächst von den Heeresfliegern, dann ab dem 12.

Standard JR-1B

Als die Postabteilung im August 1918 die Leitung übernahm, hatten sie bereits sechs Standard-J-Flugzeuge bestellt, die zu Standard-JR-1B-Postflugzeugen umgebaut wurden, was sie zu den ersten Flugzeugen machte, die für die Luftpost entwickelt wurden. Obwohl sie nur kurze Zeit im Einsatz waren, erwiesen sie sich für ihren kurzen Einsatz als zuverlässig. Der Standard JR-1B war in der Lage, 180 lbs zu halten. von Post und Fliegen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 95 Meilen pro Stunde. 3 Postbeamte mit Blick auf die Strecke New York – Chicago suchten bereits Flugzeuge mit größerer Reichweite.

Ein Curtis-Modell R-4LM, das routinemäßig gewartet wird, 1919.
Mit freundlicher Genehmigung des Nationalen Luft- und Raumfahrtarchivs

Curtiss R-4LM

Auch die Postabteilung setzte den Curtiss R-4LM im ersten Betriebsjahr ein. Die R-4LM-Flotte war sechs Flugzeuge stark und wurde wie die Standard JR-1B für relativ kurze Zeit eingesetzt. Die Curtiss R-4LM war eine modifizierte Version des Curtiss Model R, bei der das vordere Cockpit in einen Frachtraum umgewandelt wurde. Der R-4LM erwies sich als recht leistungsfähig und konnte 400 lbs tragen. der Post mit einer Höchstgeschwindigkeit von 95 Meilen pro Stunde. Alle drei dieser frühen Flugzeuge würden bald durch das am längsten ausdauernde Flugzeug im Luftpostdienst, die deHavilland DH-4B, ersetzt.

DeHavilland DH-4

Die in Dayton hergestellte deHavilland DH-4 (mit Modifikationen und einer Namensänderung in DH-4B) wurde das Flugzeug, das den Luftpostdienst mit über 100 im Einsatz befindlichen Flugzeugen baute. Das Flugzeug wurde zuerst von der Armee als Kriegsüberschuss an die Post abgegeben. Die DH-4 war ein erfolgreiches Militärflugzeug, aber wie die Post nach mehreren Flügen feststellte, brauchte sie mehrere Änderungen, bevor sie ein erfolgreiches Luftpostflugzeug wurde. Als Luftpostflugzeug hatte die DH-4 viele inhärente Probleme, darunter einen schwachen Rahmen, ein schlechtes Flügelgewebe und ein Fahrwerk, das für ihr neues Posttraggewicht zu schwach war. 4 Das Flugzeug wurde mit einem stabileren, stärkeren Rumpf, einer Vorwärtsbewegung des Gastanks für das Gleichgewicht und einem Wechsel des Pilotensitzes von vorne nach hinten verbessert.

Die Änderungen hatten viele Vorteile, nicht zuletzt die Überlebensraten bei Abstürzen (Piloten waren nicht mehr zwischen einem Motor und explodierenden Benzintanks vorne und Hunderten von Pfund brennbarem Papier in den Postsäcken hinten gefangen). Die tödliche Absturzrate der DH-4 führte 1920 zu fünf Todesfällen, von denen 5 ihm den Spitznamen "Flamernder Sarg" gaben. 6 Das stark veränderte Flugzeug wurde DH-4B genannt. Der DH-4B konnte 500 lbs halten. von Post und fliegen bis zu 350 Meilen. Die DH-4B hatte auch ein verlängertes Auspuffrohr, das den Rauch aus den Gesichtern des Piloten hielt. Die DH-4B wurde von den Piloten wegen ihrer Zuverlässigkeit und Kontrolle geliebt.

Von Anfang an bahnte die Luftpost den Weg ins Ungewisse, einer der mit der Umsetzung beauftragten Männer war der Zweite Stellvertreter des Generalpostmeisters Otto Prager. Um dies zu erreichen, brauchte Prager größere und bessere Flugzeuge. Im Winter 1919 wollte er dem Kongress unbedingt zeigen, dass der Dienst regelmäßig zwischen den beiden Handelszentren des Landes – New York und Chicago – verkehren konnte. Wenn er nicht beweisen konnte, dass seine Flugzeuge schneller waren als Züge zwischen den beiden Städten, riskierte Praeger die Missbilligung des Kongresses und das Ende ihrer Bereitschaft, den Dienst zu finanzieren. Leider führte Praegers Suche nach schnelleren Flugzeugen dazu, dass er einige der schlechtesten Flugzeuge kaufte, die der Dienst verwenden würde. Obwohl sie schnell waren, waren die Martin MB-1, Twin-DH und Junkers JL-6, wie sie vom Luftpostdienst verwendet wurden, tödliche Fehler.

Martin MB-1 Bomber

Zuerst dachte Prager, die Antwort könnte in einem anderen Militärflugzeug liegen. Der Martin MB-1 Bomber wurde sowohl von der Armee als auch von zivilen Fliegern gut durchdacht. Wie von der Postabteilung verwendet, wurde es als Martinspostflugzeug bezeichnet. Der Martin wurde wegen seiner massiv größeren Tragfähigkeit von 1.500 lbs ausgewählt. der Post. Das Flugzeug hatte auch eine überlegene Reichweite von 490 Meilen im Vergleich zu den 350 Meilen von deHavilland. Das Flugzeug kostete 1919 31.000 Dollar pro Flugzeug. Die Kosten waren zu hoch für die Postabteilung und so beliebt es auch sein mochte, Praeger konnte es sich einfach nicht leisten. Es mag auch nicht geholfen haben, dass der Mechaniker Neal Montis getötet und der Pilot J.P. Harris in einem Martin schwer verletzt wurde, als der Motor des Flugzeugs beim Start stoppte und das Flugzeug in Cleveland auf das Feld stürzte.

Twin-DH

Prager war überzeugt, dass die beliebten DH-4Bs modifiziert und verbessert werden könnten. Die modifizierten Flugzeuge waren als J-2 oder Twin-DH bekannt. Die Twin-DH war eine DH-4B mit zwei Liberty 400-PS-Motoren, von denen einer an jedem Flügel montiert war. Der modifizierte deHavilland war mit 7.000 US-Dollar radikal billiger. 7 Die Modifikationen ermöglichten es dem Twin-DH, mehr Post aufzunehmen und sowohl Geschwindigkeit als auch Reichweite zu verdoppeln. Aber es war ein Misserfolg. Die Twin-DH-Flugzeuge wurden Anfang 1920 eingeführt und konnten nur über kurze Strecken geflogen werden, bevor übermäßige Vibrationsprobleme zu Flügelrissen und Notlandungen führten. 8 Pilot Kenneth Stewart wurde beim Fliegen des Twin-DH getötet. Dieser und andere zum Glück nicht tödliche Absturz führten im Februar 1921 zu seiner Stilllegung. In seiner Begeisterung für das neue Flugzeug hatte Praeger zwanzig DH-4B-Flugzeuge zu Twin-DHs umgebaut. Er wurde gezwungen, die verbleibenden Flugzeuge zu landen und befahl, sie wieder in DH-4Bs umzuwandeln.

Eine Junkers-Larsen JL-6 in einem winterlichen Feld bereit für Testflüge, 1920.
Mit freundlicher Genehmigung des Postdienstes der Vereinigten Staaten

Junkers-Larsen JL-6

Die dritte Auswahl von Praeger war eine Modifikation der Junker F-13, eines in Europa erfolgreichen Ganzmetall-Einflügelflugzeugs. Das Flugzeug wurde von John Larson Aircraft in die USA gebracht und unter einem neuen Namen, der Junkers-Larsen JL-6, produziert. Praeger bestellte 1920 acht Flugzeuge für 200.000 US-Dollar. 9 Die JL-6 verwendete einen 185 PS starken BMW-Motor, der 1.500 lbs hielt. Post und flog mit einer Geschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde. Was wie ein Fund aussah, sollte sich als einer der größten Fehler im Leben des Luftpostdienstes erweisen. Von Anfang an war das Flugzeug von Problemen geplagt. Der erste Pilot des Luftpostdienstes, Max Miller, bemerkte die übermäßigen Vibrationen des Flugzeugs im Flug und gab an, dass das Flugzeug sehr langsam sei. 10 Das Flugzeug litt auch bei Testflügen mit neun Notlandungen, vier davon durch undichte Treibstoffleitungen. 11 Trotz dieser Probleme wollte Prager das Flugzeug unbedingt rechtzeitig für die geplanten transkontinentalen Strecken in Dienst stellen.

Ein JL-6-Flugzeug stürzte in der Nähe von Toledo, Ohio, ab. Der Pilot überlebte mit schweren Verbrennungen. Am 1. September 1920 wurden Miller und der Luftpostmechaniker Gustav Reirson getötet, als ihre JL-6 in der Luft Feuer fing und abstürzte. Das Flugzeug hatte ein bekanntes Problem mit Treibstofflecks. 12 Nach diesem Absturz wurden die verbleibenden JL-6-Flugzeuge vorübergehend geerdet, kehrten aber im darauffolgenden Februar wieder zum Einsatz zurück. Fast sofort bereute Praeger seinen Fehler. Am 9. Februar 1921 flogen die Piloten Hiram Rowe, William M. Carroll und der Mechaniker R.B. Hill ein JL-6-Flugzeug, als es mitten in der Luft Feuer fing und beim Absturz in Lacrosse, Wisconsin, explodierte. Alle drei Männer wurden getötet, bevor Hilfe sie erreichen konnte. Schließlich wurden die JL-6-Flugzeuge dauerhaft geerdet. Heute gibt es keine bekannten amerikanischen Junker-Larson JL-6, der Rest wurde entweder verschrottet oder ging bei einem Lagerfeuer verloren.

Douglas M-4, die in den Farben von Western Air Express lackiert ist, steht 1940 auf der Landebahn, um die Flüge von Western 1926 nachzustellen.
Nationales Postmuseum

Familie Douglas M

Das nächste Flugzeug, das von der Postabteilung gekauft wurde, war die Douglas M-1. Als die Wartung alternder DH-4Bs teurer wurde, rief der Luftpostdienst 1925 die Flugzeughersteller auf, um Gebote für ein neues Flugzeug abzugeben. Sieger war die Douglas Aircraft Company mit ihrer Douglas M-1. Das Flugzeug war der DH-4B überlegen, da es schneller fliegen und doppelt so viel Post transportieren konnte. Das Flugzeug wurde 1926 in Dienst gestellt. Das Flugzeug war so erfolgreich, dass modifizierte Versionen folgten - die Douglas M-2, M-3 und M-4. Die Post bestellte vierzig M-4, zehn M-3 und eine M-2.

Die Flugzeuge waren die letzten, die von der Postabteilung bestellt wurden. Die Air Mail oder „Kelly Act“ von 1925 signalisierte das Ende des staatlich kontrollierten Luftpostdienstes. 13 Es ebnete den Weg für das Wachstum kommerzieller Fluggesellschaften und Flugzeuge, die nicht nur Post, sondern auch Passagiere befördern würden. Die Douglas-Flugzeuge wurden von der Post verwendet, bis private Auftragnehmer 1926 und 1927 mit der Übernahme begannen. Viele der Douglas-Postflugzeuge wurden an private Postunternehmen wie National Air Transport (NAT) und Western Air Express verkauft.

Die kommerziellen Luftpostrouten wurden durch Nummern bezeichnet und als Commercial Airmail (CAM) Routen bekannt. Die ersten fünf CAM-Strecken wurden 1925 an Colonial Air Transport, Inc. (Boston und New York) Robertson Aircraft Corp. (Chicago und St. Louis) National Air Transport, Inc. (Chicago und Dallas) Western Air Express, Inc. (Salt Lake City und Los Angeles) und Walter T. Varney (Elko, Nevada, und Pasco, Washington). Der vertraglich vereinbarte Luftpostdienst verlief in den nächsten zwei Jahren langsam. Die Post behielt die Kontrolle über die transkontinentale Strecke New York – San Francisco und unternahm ihren letzten Flug auf dieser Strecke am 9. September 1927.

Die neuen Gesellschaften stellten einige der Regierungspiloten ein, um die Strecken zu fliegen, und kauften viele der Regierungsflugzeuge. Aber als die Unternehmen ihre Strecken erweitern und Passagiere hinzufügen wollten, begannen sie, neue Flugzeuge zu bestellen, was ein Wachstum der Flugzeugindustrie des Landes auslöste.

Curtiss Brieftaube sitzt im Schnee bereit für einen Nachtflug im Winter 1926.
Nationales Postmuseum

Curtiss Brieftaube

Die Curtiss Brieftaube wurde speziell für den Luftpostdienst entwickelt. Es war eines der ersten Flugzeuge, das für den Nachtflug gebaut wurde. 14 Zehn Tauben wurden von National Air Transport (NAT) gekauft. Die Brieftaube war langsamer als die Douglas M-2, konnte aber die gleiche Menge Post transportieren. Es wurde auf den nächtlichen CAM-Routen von NAT verwendet. Das Flugzeug verhalf der NAT zum Erfolg auf ihrer CAM-3-Route, die am 12. Mai 1926 begann. 15 Die Brieftaube wurde erneut von NAT verwendet, um ihre zweite Route, CAM 17, im September 1927 zwischen New York und Chicago zu eröffnen. 16 Die Brieftaube wurde 1929 ausgemustert und durch schnellere Curtiss-Modelle ersetzt.

Ein Ford 5-AT steht mit geöffneter Frachttür auf einer Landebahn und nimmt Post von einem wartenden Postwagen entgegen. Das große Flugzeug hatte drei Motoren und einen einzigen Flügel auf der Oberseite.
Nationales Postmuseum

Ford 5-AT

Der Ford 2-AT war ein ikonisches Flugzeug der Zwischenkriegszeit in der Luftpostgeschichte. 1924 gab Henry Ford bekannt, dass seine Ford Motor Company in das Flugzeuggeschäft einsteigen würde. Ford hatte Stout Metal Air Plane Co. gekauft und mit ihren leitenden Ingenieuren den Ford 2-AT, einen Ganzmetall-Eindecker, hergestellt. Das Flugzeug verwendete Elemente früherer Flugzeuge (wie der berüchtigten Junkers JL-6), um sein erfolgreiches Design zu produzieren. Das Flugzeug wurde von den Zeitungen wegen seiner gewellten Metallhaut "Tin Goose" genannt. 17 Der 2-AT konnte bis zu 1280 lbs tragen. von Post und passen sechs Passagiere bequem. 18 Der 2-AT wurde hauptsächlich von Ford für ihre beiden CAM-Strecken CAM 6 (Detroit und Dearborn, Michigan nach Cleveland, Ohio) und CAM 7 (Detroit und Dearborn nach Chicago) eingesetzt. Sie wurden auf diesen Strecken vom 16. Februar 1926 bis Juli 1928 eingesetzt, als Ford die Strecken an die Stout Air Company verkaufte. Der 2-AT wurde durch seine größeren Brüder Ford 4-AT und 5-AT ersetzt. Der 1926 eingeführte Ford 4-AT basierte auf dem 2-AT, jedoch mit zwei zusätzlichen Motoren auf den Flügeln, die ihm den unverwechselbaren Spitznamen "Tri-Motor" gaben. Das Flugzeug war ein kommerzieller Erfolg. Der Tri-Motor konnte 1725 lbs tragen. Post und 11 Passagiere. Der 4-AT hatte dank seiner drei Wright J-6-Motoren den Vorteil von über 900 PS. 19 Das Flugzeug wurde von mehreren Fluggesellschaften eingesetzt, darunter Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, Fords eigene Fluggesellschaft und Pan American World Airways. Es war eines der ersten Flugzeuge, das in der Luftfahrtindustrie verbreitet war.

Ein Waco 9 im Lager des National Air and Space Museum in den Paul E. Garber-Einrichtungen im Jahr 1972.
Mit freundlicher Genehmigung des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums

Waco 9

Die Waco 9 hat die Waco Aircraft Company mit ihrer großen Produktionsauflage von 276 Flugzeugen bekannt gemacht. Es wurde von Barnstormers und für allgemeine Flugzwecke bevorzugt. 20 Die Waco 9 war ein langsames Flugzeug, das mit einem 90 PS starken Curtiss OX-5-Motor als untermotorisiert galt und dafür bekannt war, sehr leicht auf dem Rücken zu überschlagen. 21 Trotz dieser Probleme verkaufte sich das Flugzeug gut und führte zu späteren Modellen wie dem Waco 10. Das Flugzeug hatte eine Reichweite von 375 Meilen und konnte 385 lbs tragen. der Post. Clifford Bell verwendete drei Waco 9 auf seiner CAM 11-Route (Cleveland, Ohio nach Pittsburgh, Pennsylvania). Die Waco 9 wurden erst 1934 geflogen.

Schlucken Sie OX-5

Der Doppeldecker Swallow OX-5, auch bekannt als „New Swallow“, wurde erstmals 1924 von der Swallow Airplane Manufacturing Company vorgestellt. Das Flugzeug war klein, mit einem 90 PS Curtiss OX-5 Motor, konnte nur 360 lbs tragen. Post und hatte eine Reichweite von 500 Meilen. 22 Das Flugzeug wurde ausgiebig von Walter T. Varney für Varney Air Lines eingesetzt. Seine Firma setzte sechs Schwalben auf CAM 5 (Elko, Nevada und Pasco, Washington) ein. Die Swallows begannen am 6. April 1926 die Strecke zu fliegen und wurden bis zur Übernahme durch United Airlines eingesetzt. 23

Ein Pitcairn PA-5, gekennzeichnet als zu Eastern Air Transport gehörend, 1927.
Mit freundlicher Genehmigung des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums

Pitcairn PA-5 Panzerflügel

Der Pitcairn PA-5 Mail Wing war der erste der Mail Wing-Serie.Das Flugzeug wurde von der Post am Ende ihres Betriebs im Jahr 1927 eingesetzt. Private Auftragnehmer, die einige der neuen CAM-Strecken betrieben, kauften einige der Flugzeuge, darunter Texas Air Transport (TAT) für CAM 21 (Dallas und Galveston, Texas), und CAM 22 (Dallas und San Antonio, Texas). Die Pitcairn Company betrieb auch ihre eigenen Poststrecken und setzte acht PA-5 auf CAM 19 und 25 ein. 24 Die PA-5 wurde auch von Eastern Airlines eingesetzt, nachdem sie 1930 die CAM-Strecken von Pitcairn erworben hatten. Eastern musterte die Flugzeuge 1934 aus PA-5s wurden von NAT auf den CAM-Routen 3 und 17 eingesetzt. Wie der Name vermuten lässt, wurde der Pitcairn PA-5 Mail Wing als Postflugzeug gebaut. Es könnte 500 Pfund halten. von Post, die zu dieser Zeit weniger war als einige seiner Konkurrenten. Es konnte eine Geschwindigkeit von 130 Meilen pro Stunde erreichen. Das Flugzeug würde zu späteren Pitcairn-Modellen wie dem Pitcairn PA-7 Mail Wing führen.

Boeing-Modell 40

Das Boeing Model 40 wurde 1925 als Postflugzeug gebaut und sollte das Post Office deHavillands ersetzen. Es wurde auf Boeings CAM 18 (Chicago, Illinois und San Francisco, Kalifornien) verwendet. Boeing Air Transport setzte zwischen 1927 und 1934 auch das nächste Flugzeug der Serie, das Modell 40A, auf CAM 18 ein. 25 Das Modell 40A hatte einen 525 PS starken Einzelmotor von Pratt und Whitley „Hornet“ und konnte 800 lbs tragen. von Post und Passagieren für 535 Meilen mit einer Tankfüllung. Ein späteres Modell, die 40B, hatte eine größere Kabine und konnte vier Passagiere befördern. Bis 1929 wurden 38 40B-Flugzeuge gebaut. Die Flugzeuge wurden bis 1932 produziert, als neuere Modelle wie die Boeing Monomial und das Boeing-Modell 80 gebaut wurden.

Dieses „Woolaroc“ Travel Air 5000-Flugzeug gewann 1927 das Dole-Flugrennen.
Mit freundlicher Genehmigung des Archivs des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums

Reiseflug 5000

Ein etwas obskureres Postflugzeug war die 1927 eingeführte Travel Air 5000. Das Flugzeug wurde von der Travel Air Manufacturing Company gebaut und nur 14 wurden produziert. Das Flugzeug wurde hauptsächlich von National Air Transport eingesetzt, das 1927 fünf Flugzeuge für den Einsatz auf CAM 3 kaufte. Das Flugzeug hatte eine beeindruckende Reichweite von 675-725 Meilen und konnte 750 lbs tragen. Post zusammen mit fünf Passagieren. 26 Eines der Flugzeuge der Travel Air 5000 mit dem Spitznamen „Woolaroc“ wurde berühmt, weil es 1927 das berüchtigte Dole Air Race 27 von Oakland nach Hawaii gewann. Es überlebt heute als eines von zwei Travel Air 5000. 1930 stellte National Air Transport seine Travel Air 5000 in den Ruhestand.

Pitcairn PA-7S Panzerflügel

1930 verbesserte Pitcairn seinen PA-5 Mail Wing mit dem PA-7M. Die PA-7M, auch als Super Mail Wing bekannt, konnte 636 lbs tragen. der Post und flog schneller als die PA-5 mit 135 Meilen pro Stunde. Das Flugzeug verwendet einen J6 Wright 240 PS Motor. Pitcarin verwendete die PA-7M auf CAM 19 (New York City und Atlanta, Georgia). Es wurden nur acht PA-7M hergestellt. Ihre Produktion wurde nur wenige Monate später durch die Produktion des neuen PA-8 unterbrochen.

Boeing 221 Monomail

Mit der Monomail wagte Boeing 1930 den Sprung in die Zukunft der Luftfahrt. Dieses Flugzeug war seiner Zeit voraus, mit Einziehfahrwerk, einem glatten, stromlinienförmigen Körper und einzelnen Flügeln, die von der Unterseite des Rumpfes abgesetzt wurden. Das bemerkenswerte Design war jedoch fortschrittlicher als die Motoren oder Propeller der damaligen Zeit. Nur zwei Monomail-Flugzeuge wurden jemals gebaut, die Modelle 200 und 221. Die Monomial 200 war ein reines Frachtpostmodell, das 2280 lbs tragen konnte. der Post bei 158 Meilen pro Stunde. 28 Die Monomail 221 beförderte sechs Passagiere und 750 lbs. der Post. 29 Beide Flugzeuge hatten 575 PS starke Pratt und Whitney „Hornet B“-Motoren, eine beleuchtete Instrumententafel und Stoßdämpfer im Fahrwerk.

Sowohl die 200 als auch die 221 Monomail-Flugzeuge wurden in das Modell 221A für den transkontinentalen Passagierverkehr umgebaut. Dieses Modell konnte acht Passagiere aufnehmen. Die ursprüngliche Monomail 200 war vor ihrem Absturz im Jahr 1935 in eine 221A umgebaut worden. Das andere Flugzeug wurde wahrscheinlich nach 1933 von Boeing ausgemustert und verschrottet.

Sikorsky S-42

Die Sikorsky S-42 war eines der ersten kommerziell erfolgreichen Wasserflugzeuge. Die US Navy experimentierte jahrelang mit den Wasserflugzeugen und privaten Herstellern und einige wurden bei frühen Flügen zwischen Florida und Kuba eingesetzt. Die S-42 wurde 1934 von Pan American Airways der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Flugzeug war dank seiner vier 750 PS starken Pratt- und Whitney-Motoren ziemlich leistungsstark. 30 Eine Sikorsky S-42 konnte 2.000 lbs tragen. Post zusammen mit 36 ​​Passagieren. 31

Das Flugzeug wurde von Pan American World Airways auf Strecken zwischen Miami und Südamerika auf deren Foreign Airmail (FAM) 5 (Miami und Mittel- und Südamerika) und FAM 17 (Baltimore, Maryland und Bermuda) eingesetzt. Diese Flugzeuge zeigten, wie luxuriös Fliegen sein kann. Die S-42 hatte Betten in voller Größe für Passagiere, eine komplette Küche und Personal, das Drei-Gänge-Menüs kochen konnte. 32 Das Flugzeug konnte 190 Meilen pro Stunde erreichen und einen Flugrekord zwischen Hawaii und San Francisco, Kalifornien, von 17 Stunden und 57 Minuten auf einem Vermessungsflug nach China im Jahr 1935 aufstellen. 33 Heute überleben keine S-42. Sechs sind abgestürzt und gesunken und die anderen vier wurden von Pan Am verschrottet, nachdem spätere Klippermodelle wie der Martin M-130 eingeführt wurden. Es gibt einige Cousins ​​der S-42 in Museen in den USA wie die Sikorsky S-39, S-40 und S-43.

Douglas DC-3

Die Douglas DC-3 ist ein ikonisches Flugzeug, das die Explosion des kommerziellen Flugverkehrs in den USA und den endgültigen Übergang der Fluggesellschaften von der Abhängigkeit von der Post an die Passagiere zum Bezahlen ihrer Rechnungen markierte. Die Douglas DC-3 flog ursprünglich 1935 und wurde schnell von Fluggesellschaften im ganzen Land übernommen. Das Flugzeug demonstrierte, wie weit Douglas seit der M-2 gekommen war und wie schnell sich die Flugzeugtechnologie in zehn Jahren weiterentwickelt hatte. Das Flugzeug konnte 28 Passagiere und 2083 lbs befördern. der Post bei 183 Meilen pro Stunde. 34 American Airlines kaufte 1937 37 DC-3 als Grundlage ihrer legendären „Flagship Fleet“. 35 Pan Am nutzte die DC-3 für ihre Nordamerika-Strecken. United Airlines hatte sechs DC-3, die noch 1956 eingesetzt wurden. 1938 waren 95 Prozent der im kommerziellen Flugverkehr eingesetzten Flugzeuge DC-3. 36

1936 wurden die Ziele des Kelly Act endlich verwirklicht. Was 1918 als staatliche Maßnahme zur schnelleren Beförderung von Postsendungen im ganzen Land begann, ging in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren über das Postamt auf die Regierung über, die private Unternehmen bei der Schaffung eines stabilen und breiten kommerziellen Flugliniendienstes unterstützte. Fluggesellschaften, die in ihren frühen Jahren kaum überleben konnten, stellten fest, dass Luftpostverträge sie nicht nur am Leben hielten, sondern auch die Finanzierung für die Erforschung größerer und besserer Flugzeuge lieferten, Flugzeuge, die endlich den Großteil ihrer Einnahmen auf Passagiere verlassen konnten. Ohne die Post und ihre Postverträge wären das kommerzielle Luftfahrtsystem des Landes und die Hersteller von Fluggesellschaften nicht zu den Giganten der amerikanischen Industrie geworden, die sie heute sind.

1) Stites Sam. 15. März 1935. NASM-Archiv AC-901948-01

2) Leary, William M. Aerial Pioneers: The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Smithsonian Institute Press. 1985. Seite. 33

3) Smithsonians National Air & Space Museum (NASM) Archive AS-782090-01

5) Nielson Dale. Saga des US-Luftpostdienstes 1918-1927. Air Mail Pioneers, INC. 1962. S. 99

6) McAllister Bruce, Davidson Jesse. Flügel quer durch Amerika. Presse aufrunden. 2004. S. 114.

15) Liberman Alan, Katalog der amerikanischen Luftpostrouten. vol. 1. 7. Auflage. Nationale Luftpostgesellschaft. 2016. Seite. 23.

16) Liberman Alan, Streckenkatalog der amerikanischen Luftpost. vol. 1. 7. Auflage. Seite 96.

23) Liberman Alan, Streckenkatalog der amerikanischen Luftpost. vol. 1. 7. Auflage. Seite 36.

24) Liberman Alan, Streckenkatalog der amerikanischen Luftpost. vol. 1. 7. Auflage. Seite 112

25) Liberman Alan, Streckenkatalog der amerikanischen Luftpost. vol. 1. 7. Auflage. Seite 102

27) Von den acht Flugzeugen, die im Rennen waren, stürzten zwei beim Start ab, drei wurden während des Rennens vermisst. Nur zwei Flugzeuge landeten sicher auf Hawaii.


Fokker DH 4 Mail - Geschichte

Der Airco DH 2

Flugplatz-Video auf YouTube.
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Scott Nichols Eindecker
(Herzlichen Glückwunsch zum ersten Flug!)

Flugplatz Para-Cycle
(Weitere Details folgen!)

Herzlichen Glückwunsch Gwen zu Ihrem ersten Flug!

Gwen de Luceros D-VIII Razor Flight Report.
Fotogalerie Bilder
Mehr Fotos von Gwens D-VIII

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Fokker DH 4 Mail - Geschichte

Am 26.11.03 wurde das neue Museum für Besucher geöffnet, während die feierliche Eröffnung bis zum Frühjahr 2004 warten muss (dann wird auch die L.749A Constellation dabei sein).
Fokker F.50 Demonstrator PH-OSI (c/n 10688) ist der Torwächter für das Museum. Schauen Sie hier, wie es in die Luft steigt.
PH-OSI gehört dem Fokker Heritage Trust.
Pieter Nederveen hat mir im April 2007 geschrieben (die Übersetzung stammt von mir): "PH-OSI hat eine Konstruktion und Innenausstattung, die einem F.50 ähnelt, aber die ovalen Fenster (ersetzt durch Metallpaneele mit kosmetischen Anpassungen, um das Erscheinungsbild wie ein F.50 weiter zu verbessern) und der Rolls Royce (mit 4-Blatt Propeller: die F.50 hat 6-Blatt Props und P&W Antrieb) Motoren zeigen das F.27 Erbe, dass es wahrscheinlich am besten wäre, PH-OSI als F.50 Prototyp zu bezeichnen.
PH-OSI diente hauptsächlich als Mock-up zum Testen der elektronischen Kabel von ELMO (Fokker-Woensdrecht)."

Zuerst schauen wir uns das Museum an.

Werfen Sie einen Blick auf den Amsterdam Municipal Airport und H-NADP im Jahr 1927.

Modell der 3-motorigen Fokker F.XVIII PH-API Pelikaan (Bedeutung: Pelikan), bei dem Pilot Iwan Smirnoff einen Rekord-Rückflug zwischen den Niederlanden und den Niederländischen Ostindien erzielte. Das Flugzeug startete am 18. Dezember 1933 mit Weihnachtspost nach Indonesien und kehrte am 30. Dezember 33 mit Neujahrspost für die Niederlande auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol zurück. Der Flug hatte 4 Tage, 4 Stunden und 35 Minuten gedauert.
Fast 13.000 Menschen versammelten sich am 30. Dezember 33 am Amsterdamer Flughafen, als er mit dem zweiten Piloten Piet Soer aus den Niederländisch-Indien ankam, der Smirnoffs Rekordflug mit der Fokker F.18 "de Pelikaan" von KLM absolvierte.

PH-TCB ist eine Douglas C-47A und so wie sie hier abgebildet ist, besteht sie eigentlich aus 2 Douglas DC-3. Um die PH-PBA (c/n 19434) wieder flugtauglich zu machen, wurden Tragflächen, Heckteil und Fahrwerk gegen die der c/n 9836 (PH-TCB) ausgetauscht.
Gerüchten zufolge soll es sich auch um eine Restaurierung mit 3 DC-3 handeln! Coert Munk hat das vorgeschlagen das Cockpit könnte von der Ex-Pyramid Airlines N486F sein (c/n 20214), 1995 in Malaga als verfallen gemeldet. Diese Flugzeugzelle (ex/43-15748, NC63104) wurde irgendwann verschrottet und der vordere Rumpf ging in die Niederlande. Aber dieser Cockpitabschnitt wurde von Okt.-Nov.18 in einer Sandskulptur @Katwijk verwendet, der Besitzer Ed Radstake hat ihn in Babberich mit seiner Privatsammlung aufbewahrt.

Die Geschichte von c/n 9836 ist: USAAF 42-23974, RAF FD938, SAAF 6867 (35 Sq), neu registriert ZS-NJE, neu registriert am 14. Juni 94 G-BVOL (registriert am 16. Mai 96) und als PH-TCB lackiert. Bei der ersten Konservierung war klar, dass die Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit nicht durchführbar war, aber durch die Spende von Teilen an PH-PBA und seine heutige Ausstellung im Aviodrome hat es seinen Zweck in Bezug auf Erhaltung und Geschichte mehr als erfüllt.
(Die Seriennummer eines Flugzeugs verbleibt am Rumpf - daher das ausgestellte Flugzeug
in Lelystad ist Douglas C-47A c/n 9836 und sonst nichts.)

Der Name 'Iwan.W.Smirnoff' (ich verstehe den Punkt nicht Iwan.) macht seinem Prestige bei KLM alle Ehre.
Anne Robertson hat eine ausgezeichnete Biografie über Iwan Smirnoff geschrieben, der niederländische Titel würde sich in "Ein Leben voller Abenteuer" übersetzen lassen, sie handelt von den Anfängen der Luftfahrt. Sein Leben lässt sich am besten als „Wahrheit ist seltsamer als Fiktion“ beschreiben. Er war Russlands vierthöchstes Ass im 1. die Niederlande mit KLM (wurde als niederländischer Staatsbürger eingebürgert) und wurde 1942 von 3 japanischen Zeros im fliegenden DC-3 PK-AFV der KNILM (Niederlande Ostindien KLM) abgeschossen, wurde verwundet, schaffte es aber, das Flugzeug auf den Boden zu bekommen , wurde gerettet und konnte dabei eine Diamantenlieferung (im Wert von rund 300.000 €) verlieren.
Von Australien ging er in die USA (für KLM), diente auch nach dem 2. Weltkrieg der KLM und starb 1956 auf Mallorca. Faszinierender Charakter.

Die Geschichte dieser Douglas C-54A (c/n 7488) führte sie durch die folgenden Identitäten: 42-107469 (USAAF, 16May44), NC53103 (Chicago & Southern A/L, 1946), PI-C102 (Philippine A/L , 10. November 1948), HS-POE (Pacific Overseas A/L, 05. Juli 51 - Thai Aws, 1951), HS-TSA (Thai Aws, Sep 58), 107469 (Thai Air Force, 1958), VQ-ZEF (Botswana Nat'l Aws , 1966), A2-ZEF (Botswana Nat'l Aws, 1968), ZS-IPR (Suidwes Lugdiens, Jan.72), 6906 (Südafrikanische AF, 23.Apr81), ZS-IPR (Aero Air, Okt95)
Es kam in Schiphol (aus Südafrika) für Dutch Dakota Assoc an. am 04.06.97 und die Registrierung PH-DDY war dafür reserviert. Damals gab es nur 2 ältere flugfähige DC-4!
Anstatt es flugfähig zu halten, sollte es eine Quelle für Ersatzteile für PH-DDS sein. Es wurde demontiert und im DDA-Hangar in Schiphol gelagert, später in den leeren Fokker-Hangar gebracht (im Jahr 2001 stürzte es ab und erlitt unbegründete Schäden). Im März 2003 wurde es über die Straße zum neuen Aviodrome-Museum in Lelystad transportiert, wo es hier als NL-316 der niederländischen Luftverkehrsbehörde (NGAT) aufbewahrt wird und die großen orangefarbenen Dreiecke von kurz nach dem 2. Weltkrieg trägt.
Die NGAT war eine halbmilitärische Organisation, die aus dem No.1316 (Dutch) Communications Flight des britischen RAF Transport Command hervorging. Die NGAT wurde gegründet, weil es unter den chaotischen Umständen des Jahres 1945 für eine staatliche Organisation einfacher war, als eine zivile Handelsorganisation zu operieren. 1946 wurden alle Flugzeuge der NGAT von NL-Präfix bis PH- registriert und der KLM bzw. RLS (Pilotenausbildungsschule) zugeteilt.
ZS-IPR gesehen beim SPL 1997 angekommen.

Dan Morgan schrieb mir im Januar 2006: "Ich habe gerade Ihre Website besucht und war erstaunt, dass dieses Flugzeug diskutiert wurde. Ich habe ein Foto des Flugzeugs (und des Rests der Botswana National Airways-Flotte), das für Sie von Interesse sein könnte. Die Fluggesellschaft war im Besitz meines Vaters David Morgan, bevor sie 1969-70 von der Regierung Botswanas verstaatlicht wurde (damals noch als Air Botswana bekannt). Nach der Verstaatlichung wurden die damals in Südafrika befindlichen Flugzeuge beschlagnahmt und, wie ich vermute, anschließend verkauft. Ich erinnere mich, dass sie danach noch einige Zeit auf der anderen Seite des Rollfeldes am Jan Smuts Flughafen (jetzt Johannesburg International) saßen.
Es könnte Sie interessieren zu wissen, dass das Flugzeug nach der UDI in Rhodesien zum Transport von Öl nach Sambia verwendet wurde und einmal sogar ein afrikanisches Elefantenbaby transportierte (ich war dort und ich kann Ihnen sagen, dass es eine lange und schwierige Aufgabe war, das Tier anzubringen Vorstand!).."
Danke Dan!
Und hier ist mehr über Dans Air Botswana-Geschichte. Und mehr auf Gastfotos Seite 19

Für mehr Fotos siehe die, die ich während des DC-3 Fly In in Lelystad im Mai 2006 gemacht habe

UPDATE Sep.2018: Das NGAT-Farbschema wurde durch ein altes KLM-Farbschema ('PH-TAR') ersetzt, was ich bedauere, da wir genug Royal (mein Arsch) Blau am Himmel und hier im Aviodrome sehen. Die NGAT-Ära braucht bei weitem mehr Beleuchtung!

Es ist wunderbar, so viel vom niederländischen Luftfahrterbe erhalten zu sehen. Diese Fokker F.27 PH-NVF (c/n 10102) wurde 1957 gebaut und die F27 Friendship Association arbeitete daran, sie 2005 wieder flugtauglich zu machen: zum 50. Jahrestag der Fokker Friendship. Dieser Versuch wurde wahrscheinlich als undurchführbar abgebrochen.
Ich würde mich über Details seiner Betriebsgeschichte freuen, so wie ich es verstehe, es ist als Prototyp geflogen.

Eine Antonov An-2R. ein bisschen schräg hier kann man ins Flugzeug steigen und einen Blick ins Cockpit werfen.
Bas Stubert hat seine Baunummer freiwillig angegeben: 1G-17248.
Weitere Informationen wurden zu einem späteren Zeitpunkt gesammelt: Es operierte früher bei der litauischen Luftwaffe und hatte den Code 19 (gelb).
Aktuell im Jahr 2018, fand ich.

Die Leute vom Aviodrome haben hier einen tollen Job gemacht und ich hoffe, dass die Leute in großen Scharen ins Museum strömen: Es ist definitiv ein Ort, um ein paar sehr schöne Stunden zu verbringen.
Auf meiner Seite Fotos von Freunden und Gästen (25) finden Sie ein Bild von Fred de Ruiter von dieser DH-Taube, als sie noch XJ350 war.

Aviodrome, Aviation Theme Park und ihre Sammlungsliste (Niederländisch)


Durch Raymond Oostergo erhielt ich in September 2006 dieses Luftbild-Update über die Fortschritte in der Umgebung des Hangars T-2 und der Das Chaos des Piloten (16Sep06): Keine schlammigen Stiefel mehr auf dem Weg zum T-2 und die Spit und die Buche haben endlich einen ordentlichen Ausstellungsort gefunden.

Aviodrome-Links auf dieser Website:


Um mir eine E-Mail zu senden, klicken Sie auf das Bild und geben Sie die richtige Adresse wie unten angegeben ein
(ersetzen Sie -AT- durch das @-Symbol).

Entschuldigen Sie die Unannehmlichkeiten, aber das liegt daran, dass Spam zunehmend zu einem Problem geworden ist.

Slim Lewis hat hier geschlafen

Die Bilder bleiben ihnen noch in Erinnerung: das Geräusch eines herannahenden Motors, das wilde Kratzen auf die Wiese am Rande der Stadt, der Moment, als plötzlich das große Licht des Postflugzeugs anging und sein Licht die wartende Menge überflutete. Schließlich würde das Flugzeug landen, und als das Bodenpersonal sich näherte, um für die nächste Etappe der Reise aufzutanken, stieg der Pilot ganz beiläufig aus dem Cockpit.

War es wirklich vor 60 Jahren, dass jede Nacht in der kleinen Stadt Bellefonte im Zentrum von Pennsylvania Postflugzeuge landeten, die eine Ladung Leben, Stolz und Aufregung trugen? War es vor langer Zeit und noch mehr, dass der waghalsige Slim Lewis durch das Gerichtsgebäude surrte und die fischförmige Wetterfahne drehte und der gutaussehende Max Miller in seinem grünen Nash-Roadster durch die Stadt brauste? Die Stadt war damals noch kleiner (3.996 Einwohner im Jahr 1920, heute 6.200), aber in den 1920er Jahren leistete sie als erster Luftpost-Auftankstopp des Landes einen wichtigen Dienst. In Bellefonte in diesen jungen Jahren der amerikanischen Luftfahrt jung zu sein, war Teil von etwas Wunderbarem.

A.jpg" /> Luftpostpilot William “Wild Bill” Hopson (hier ca. 1921 zu sehen) reichte ein Foto von sich selbst beim Air Mail Service ein, zusammen mit dem Hinweis: “Anbei finden Sie ein Foto von Pennerpilot…. Wann fertig mit Bild einfach im Keller posten, es hält garantiert alle Ratten, Mäuse und anderes Ungeziefer fern. 7024))

A.jpg" /> Am 6. August 1918 trafen sich Pioniere der Luftpost im Werk der Standard Aero Corporation in Elizabeth, New Jersey, wo die sechs JR-1B-Flugzeuge hergestellt wurden, die den Dienst aufnehmen sollten. Otto Praeger (zweiter von links), der zweite stellvertretende Generalpostmeister, wird “der Vater der Luftpost” genannt. Er heuerte den Ingenieur Benjamin Lipsner (vierter von rechts) an, um die Operationen zu leiten. Lipsner stellte wiederum vier Piloten und einen Reservepiloten ein. Von rechts , die ersten vier zivilen Piloten: Robert Shank, Max Miller (bei einem Absturz im September 1920 getötet), Maurice Newton und Edward Gardner (zu Lipsners rechts). (NASM SI-83-8168)

A.jpg" /> US Airmail-Flüge beginnen. Am 15. Mai 1918 startet Army Lieutenant James C. Edgerton, nachdem er ein aus New York eingeflogenes Postpaket erhalten hat, vom Bustleton Field in Philadelphia in Richtung Washington, DC (NASM (SI -A-38903-4))

A.jpg" /> Second Lieutenant George Boyle (rechts) dachte, er hätte einen Coup erzielt, als er erfuhr, dass er am ersten Diensttag die Post aus Washington, DC fliegen sollte. Leider verirrte sich der Rookie zweimal während sein Versuch, von Washington, DC nach Philadelphia zu fliegen, der halben Weg ’. “Der Atlantik und der Mangel an Benzin hindern ihn daran, weiter zu kommen,” bemerkte Major Reuben Fleet (links), der mit der Einstellung beauftragt wurde den ersten regulären Luftpostdienst ein. Hier sehen Major Fleet und Lieutenant Boyle eine Karte ihrer Flugroute auf dem Polo Grounds in Washington, 15. Mai 1918. (NASM (00138840))

A.jpg" /> Als de Havilland DH-4 zum ersten Mal Post durch das Land flogen, mussten die Postsäcke auf einen Zug umgeladen werden, um die Post nachts in Bewegung zu halten. Bis 1923 wurde die Post auf eine andere DH-4 umgeladen, die einer beleuchteten Luftlinie von Chicago nach Omaha, Nebraska, folgen könnte, wo dieses Foto aufgenommen wurde (NASM (SI-75-7026))

A.jpg" /> Ein nicht identifizierter Angestellter auf dem Landeplatz von Fort Crook in Omaha, Nebraska, posiert mit einer Dispatchtafel, die die Haltestellen der Luftpostfahrt von Chicago, Illinois nach Cheyenne, Wyoming, auflistet. Die Luftpostbewegungen wurden durch das Bewegen von Pappscheiben mit Pilotennamen und Flugzeugnummern (NASM (SI-91-7061))

A.jpg" /> Mechaniker, die die DH-4 (einer im Hangar im Hintergrund) gewartet haben, wurden manchmal für die Unzulänglichkeiten der Liberty-Triebwerke verantwortlich gemacht, die sie antreiben. Diese Gruppe arbeitete auf dem Flugplatz Fort Crook in Omaha, Nebraska, in 1928, nachdem die Post die Post an Vertragsbeförderer übergeben hatte (NASM (SI-91-7029))

A.jpg" /> Zwischen Januar 1922 und Juni 1927 flogen Luftpostpiloten mehr als 24 Millionen Meilen und lieferten mehr als 250 Millionen Briefe. National Air Transport flog Boeing 40 und war eines der ersten Unternehmen, das 1925 nach Genehmigung durch die Gesetzgebung gegründet wurde die Regierung, um Aufträge für die Zustellung von Luftpost zu vergeben (NASM (SI-89-12166))

A.jpg" /> Charles Lindbergh war einer von drei Piloten, die für die in St. Louis ansässige Robertson Aircraft Corporation flogen, die 1926 den Auftrag erhielt, Post zwischen St. Louis und Chicago zu fliegen. Möglicherweise, weil Lindbergh zwei der Firma abstürzte& #8217s vier Flugzeuge, die einmal ausstiegen, weil sein Motor ausging und ein zweites Mal, nachdem ein Schneesturm ihn von der Landung abhielt und ihm das Benzin ausging, verkaufte Robertson seinen Betrieb an eine Firma, die schließlich zu American Airlines wurde. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg" /> James “Jack” Knight (links) war einer der bekanntesten Luftpostpiloten und unternahm am 23. Februar 1921 einen heldenhaften Nachtflug von Omaha, Nebraska, nach Chicago, Illinois. Zum Abschluss seiner epischen Reise erzählte Knight dem New York Times “Mir geht es gut, außer dass ich etwas essen und schlafen muss.” Andere Piloten waren nicht so optimistisch. Clarence Lange würde kurzzeitig den Luftpostdienst verlassen und berichtete, dass die Nerven aufgrund der Strapazen des Nachtflugs gebrochen seien. Knight und Lange werden hier gezeigt, wie sie Winterflugkleidung modellieren, die von der Regierung im Januar 1922 ausgestellt wurde. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg" /> Pilot Eugene Johnson landet im ersten transkontinentalen Luftpostflug am 22. August 1923 mit Post von der Westküste in Hazelhurst, New York Nachtflug. Als die Los Angeles Zeiten 1923 atemlos berichtet, “Die Lichtlinie, durch die der Nachttransit der Flugzeuge zwischen Chicago und Cheyenne geleitet wird, spricht sowohl die Fantasie als auch den praktischen Instinkt an…. Diese Kette glitzernder Punkte scheint eine mystische Bedeutung zu haben. Es kann als typisch für das Licht der Wissenschaft angesehen werden, das der Menschheit in ihrer Flucht gegen Zeit und Entfernung den Weg weist.” (NASM (SI-A-32904-M))

Jim Kerschner, 67, ehemaliger Radiosender und Bürgermeister von Bellefonte, ist einer von mehreren Männern, die in dieser Zeit aufgewachsen sind und ihre Leidenschaft für das Fliegen nie überwunden haben. “Man kann sich nicht vorstellen, wie aufregend es war,”, sagt er. “Jedes Mal, wenn ich ein Flugzeug sah, ging ich nachschauen. Der große Kick war, aufs Feld zu gehen, um zu sehen, wie die Nachtpost hereinkommt. Ich nörgelte meinen Vater, mich mitzunehmen, obwohl es schon längst meine Schlafenszeit war, und als ich älter wurde, fuhr ich mit dem Fahrrad. Es waren normalerweise 25 oder 30 Leute da. In meinen sechsjährigen Gedanken waren diese Piloten Götter. Ich hatte nie die Kühnheit, mit ihnen zu sprechen.”

Max Sampsell, ein pensionierter Filialleiter, erinnert sich, dass Lehrer den Unterricht entließen, wenn ein Flugzeug landete. “Mein Lehrer in der zweiten oder dritten Klasse ließ jeden von uns gehen, der wollte,” er, “und wir würden irgendwie dorthin gelangen, obwohl der Strip fünf Meilen entfernt war. Wir durchquerten Felder. ” Sampsell, ein B-29-Schütze im Zweiten Weltkrieg, fand die grandiose Beleuchtung des Scheinwerfers des Postflugzeugs “ heller als alles, was ich sah, bis ich in einem Bomber über Japan war.& #8221

Für die 87-jährige Edna Barger bedeuteten die glorreichen Jahre von Bellefonte Hummer. Ihr Vater war Zahnarzt, der die Piloten im Gegenzug zu ermäßigten Preisen behandelte, die Flieger brachten ihm Eimer mit lebenden Hummern aus New York. “Mein Vater kam vom Feld zurück,” Barger erzählt, “ und das nächste, was ich wusste, krochen Hummer über den Küchenboden.”

“Ich bin jeden Tag nach der Schule mit einem Freund zum Feld getrampt,”, erinnert sich Jim Saxion, 78, der als Möbellackierer an der nahe gelegenen Penn State University in den Ruhestand ging. “Es hat einfach Spaß gemacht, mit fliegenden Haaren auf dem Rumble Seat zum Feld zu fahren. Wir bleiben und sehen zu, bis die Mechaniker ihren Dienst verrichtet haben. Zu anderen Zeiten gehen wir zum Bahnhof, um zu sehen, wie um 8:16 Uhr aus Milesburg kommt. Das waren unsere Standbeine.”

Die Saat für Bellefontes Ruhm wurde gesät, als die Regierung 1918 den Air Mail Service einführte. In diesem Jahr schickte der Service den erfahrenen Piloten Max Miller auf einen Vermessungsflug von New York nach Chicago, um einen geeigneten Tankstopp zu suchen. Die Einwohner von Bellefonte waren begeistert, als die Luftpost ihre Stadt wählte, deren Entfernung von New York sie zu einem bequemen Landeplatz für treibstoffhungrige Flugzeuge machte. Tägliche Flüge zwischen New York und Chicago, mit dem ersten Tankstopp in westlicher Richtung in Bellefonte und dem zweiten in Cleveland, begannen im Sommer 1919 mit dem transkontinentalen Dienst bis 1920. Als der Air Mail Service eine Kette von Beacons baute, die transkontinentale Nachtflüge ermöglichte 1925 wurde die Bellefonte-Anlage auf ein größeres Feld südöstlich der Stadt verlegt. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Luftpostbetrieb einen etwas wackeligen Start überstanden und einen Höhepunkt der Effizienz und öffentlichen Akzeptanz erreicht. Es waren die Tage, in denen wagemutige Einzelkämpfer in zerbrechlichen Doppeldeckern gegen schlechtes Wetter und unwirtliches Gelände kämpften. Tatsächlich verzauberte die Luftpost das ganze Land. 1924 weigerten sich Postangestellte in San Francisco, einen Mann nach New York zu schicken, der sich mit Luftpostmarken im Wert von 718 Dollar bedeckt hatte.


Der Postpilot, an den man sich in Bellefonte am wärmsten erinnert, ist der schlaksige Harold “Slim” Lewis. “Er war das Welche, als welches es kein Welches gab,” Jim Kerschner sagt “ein Schausteller, ein Hagelmann, ein guter Pilot und beliebt.” Als das Ass der ganzen Truppe schien Lewis immer so zu sein durchkommen, auch wenn andere Piloten es nicht konnten.

Slim Lewis-Geschichten sind Teil der Luftgeschichte der Stadt: Slim taucht wiederholt, um eine Herde Bullen zu zerstreuen, die einem Bauern gehören, den er nicht mochte, Slim summende Güterzüge und nervende Bremser, Slim schlägt ein Loch in einen Flügel, indem er einen Berggipfel überfliegt und dann beschwerte sich, weil er dabei einen Füllfederhalter verloren hatte, und Slim gab die Sonntagszeitung einem Freund ab, der außerhalb der Stadt wohnte. “Immer wenn ein Flugzeug tief über der Stadt flog, dachten wir nur, es sei Slim,” erinnert sich der 82-jährige Phil Wion, ein ehemaliger Lehrer. “Wir haben ihn mit Derring-Do in Verbindung gebracht.” Lewis überlebte seine Luftpostkarriere, um Verkehrspilot zu werden. Er starb in Wyoming, nachdem er sich von den Fluggesellschaften zurückgezogen hatte.

Ein weiterer Favorit war Jack Knight, der zu einer Berühmtheit wurde, als er 1921 einen Nachtflug von North Platte, Nebraska, nach Chicago auf einer nicht markierten Route machte. Als er kurz nach seiner Heirat in der Stadt landete, kleidete das Bodenpersonal einen Mechaniker an ein Brautkleid und chauffierte Knight und seine Ersatzbraut um Bellefonte herum in einem Lastwagen, der mit Glocken, Schuhen und dem Heckteil eines stillgelegten Postflugzeugs geschmückt war.

Pilot "Wild Bill" Hopson warf mit Bolzen beschwerte Liebesbriefe aus der Luft vom Flugplatzangestellten Charlie Gates an seine Freundin im nahe gelegenen Hecla Park. Hopson hielt sich einmal in New York verabredet, indem er auf die Tragfläche eines beladenen Flugzeugs eines anderen Piloten kletterte, sich eng an den Rumpf kuschelte und sich für die kühle zweistündige Fahrt an den Abspannseilen festhielt.

Die Flieger waren Teil des Lebens der Stadt. Sie übernachteten im Brockerhoff Hotel oder wohnten bei einheimischen Familien, spielten in lokalen Baseballteams und flogen Ausstellungen für die Stadtbewohner. “Es gab eine Intimität zwischen den Piloten und der Stadt,”, sagt der pensionierte Zeitungsredakteur Hugh Manchester, ein weiterer Bellefonte-Junge, der von der Romantik des Fliegens gefesselt ist. "Wenn sie ein Feuer entdeckten," würden sie das Haus berauschen, um sicherzustellen, dass die Leute wach waren. Sie waren Helden für die Kinder, sowohl für Mädchen als auch für Jungen.”

In den 1920er und frühen 1930er Jahren tauchten in Bellefonte weitere Koryphäen der Luftfahrt auf. Wiley Post und Partner Harold Gatry, Amelia Earhart, Eddie Rickenbacker, Will Rogers, Admiral Richard Byrd landeten alle ihre Flugzeuge auf dem kleinen Feld in Bellefonte, oft gezwungen durch das immer risikoreiche Wetter über der Allegheny-Bergkette.

Charles Lindbergh kam in den frühen 1930er Jahren vorbei. Als Manchester die Geschichte erzählt, warf der Manager des Bush House Hotels einen Blick auf das Flugblatt im Overall und kam zu dem Schluss, dass er für die 1,50 Dollar Zimmergebühr ein geringes Risiko darstellte. Zum Glück hat jemand den Lone Eagle erkannt. Wegen der späten Stunde hatte er das ganze Esszimmer für sich allein. Lindy tauchte ein paar Jahre später wieder auf, und diesmal drängte sich eine Menschenmenge auf das Feld, als sich die Nachricht verbreitete, dass er kommen würde. Lindbergh beobachtete den Mob, als er sich der Landebahn näherte, hielt an und schickte die enttäuschten Zuschauer nach Hause. Zehn Minuten später kehrte er auf das leere Feld zurück und landete. “Ich glaube, wir sind alle Lindbergh und Amelia Earhart und den anderen gefolgt, nachdem die Luftpost hier eingetroffen ist,”, sagt Sampsell.

Die Bedeutung der Luftfahrt war für eine Stadt berauschend, deren politische und wirtschaftliche Kraft ebenso wie ihre Bevölkerung seit dem 19. Jahrhundert, als Bellefonte fünf Gouverneure von Pennsylvania hervorbrachte, nachgelassen hatte. Der Umzug 1925 auf einen größeren Flugplatz war Anlass für eine bürgerliche Feier. Der Kiwanis Club servierte Sandwiches, die die Odd Fellows-Band aufführte. Phil Wion spielte in seiner blauen Serge-Uniform mit dem goldenen Streifen Posaune. "Wir waren stolz, weil Bellefonte eine Hauptstation war", erinnert er sich. “Wir haben die Nationalhymne und die Märsche gespielt. Es war ein großes Ereignis.”

"Wir fühlten uns, als wären wir Teil von etwas", sagt Manchester, der inoffizielle Stadthistoriker. “Als ich 14 war, ging ich auf der Weltausstellung 1940 in New York in ein Airline-Gebäude und sah eine Luftfahrtkarte des Landes und da war Bellefonte! Wir waren buchstäblich auf der Karte. Oh, damals war hier Stolz. Und noch eine große Sache, erinnern Sie sich an einen Film namens Ceiling Zero mit Jimmy Cagney in den 1930er Jahren? Es gibt eine Szene, in der ein Pilot den Flughafen Bellefonte anruft: ‘Komm rein, Bellefonte.’ Es ist direkt im Film. Ich nehme an, die Luftpostjahre waren für uns wie das Goldene Zeitalter Griechenlands.”


Bellefontes flüchtiger Ruhm hatte jedoch auch eine dunkle Seite. Die langen, niedrigen Bergkämme, die wie Wellen auf einer unruhigen See über Zentral-Pennsylvania rollen – schwer aus der Luft zu lesen, Opfer heftiger Wetteränderungen und kurze Lichtungen für Notlandungen – wurden von Pionierfliegern gefürchtet. Diejenigen, die das Gebiet aushielten, nannten es die “Hell Stretch.” Ein Handbuch für Postpiloten von 1921 zeigt, womit sie zu kämpfen hatten: “Auf dem Gipfel des Berges südlich einer Lücke in der Weißkopfseeadlerkette bei Bellefonte kann eine Lichtung mit einigen darauf verstreuten Bäumen gesehen werden. Dies identifiziert die Lücke zu anderen im Bereich. Das Postfeld liegt östlich der Stadt und ist durch einen großen weißen Kreis gekennzeichnet.”

Da Flieger bei rauem Wetter gezwungen waren, an Sehenswürdigkeiten über bergiges Land zu navigieren, waren Abstürze unvermeidlich. Zwischen 1918 und 1927 wurden 43 Postpiloten getötet. Charles Lamborn, der mit dem Bestatter von Bellefonte an Bord ging, starb nur wenige Wochen nach Beginn der regulären Flüge bei einem Absturz, als seine DH-4 aus 6.000 Fuß über die Erde stürmte. Der Außendienstmitarbeiter Charlie Gates flog eines Tages im September 1920 mit Walter Stevens, einem weiteren Liebling von Bellefonte, nach Cleveland. Bei der Landung fragte Sevens Gates, ob er nach Chicago weiterfahren wolle, aber Gates hatte eine Verabredung in Bellefonte und beschloss, den Zug zurück zu nehmen. Weniger als eine Stunde später starb Stevens, als der Kraftstofftank seiner Junkers Larsen J.L.6 explodierte.

Irving Murphy hatte mehr Glück. Als sein Flugzeug in Flammen auf der Farm von Max Sampsells Vater am Rande der Stadt abstürzte, schnitt „mein Vater ihn frei und rollte ihn auf den Boden, um das Feuer zu löschen“, erinnert sich Sampsell. Murphy erholte sich schließlich und dankte dem älteren Sampsell mit einer goldenen Uhr. Und Max Miller, der Mann, der Bellefonte 1918 für den Luftpostdienst entdeckte und nach dem Sampsell benannt wurde, starb zwei Jahre später, im Geburtsjahr von Sampsell, bei einem feurigen Absturz.

Das Verschwinden des Piloten Charlie Ames im Jahr 1925 brachte Bellefonte auf die Titelseiten der Nation. Ames verschwand am 1. Oktober auf dem Weg von New Jersey nach Bellefonte in einer Nacht, als die Wolken unter den Allegheny-Gipfel sackten. Außendienstmitarbeiter Gates überprüfte ängstlich die nahegelegenen Notrufnummern und blieb dann auf dem Feld stehen, um nach einem Motor zu lauschen, der nie kam. Mehr als tausend Sucher durchkämmten in den nächsten neun Tagen die Hügel östlich und westlich der Stadt. Schließlich wurden in der Nähe des Gipfels eines Berges, wenige Meilen vom Bellefonte-Feld entfernt, zersplitterte Flugzeuge und eine zerbrochene Leiche von Ames gefunden. Alteingesessene Bewohner können immer noch auf die Lücke in den Allegheny-Bergen hinweisen, die der höfische, beliebte Ames um etwa 60 Meter verfehlte. Manchester hat das Kissen von Ames' Cockpitsitz mit der Flugzeugnummer 385 darauf.

Bellefontes letzter Luftpost-Todesfall ereignete sich im Mai 1931, als der Pilot Jimmy Cleveland auf einem Berghang südlich der Stadt starb. Vierzig Jahre später fand der Bruder des toten Piloten, begleitet unter anderem von Jim Kerschner und Hugh Manchester, Überreste des Flugzeugs und ließ einen Granitmarker an der Absturzstelle platzieren.

Wenn ein Pilot getötet wurde, eskortierte jemand aus der Stadt die Leiche zurück in die Heimatstadt des Piloten, egal wie weit diese entfernt war. Obwohl der Tod eines Piloten traurig war, verstanden die Einwohner von Bellefonte, dass der Tod Teil des Pionierprozesses war. Tatsächlich ereigneten sich viele der Abstürze in den ersten beiden Betriebsjahren, als der Luftpostdienst begierig darauf war, Kongressgelder zu gewinnen, eilig Piloten ausbildete und Routen einrichtete.


Das bittersüße Zwischenspiel von Bellefonte als Luftpoststation endete 1933.Der offizielle Grund war bürokratisch: Die Bundesregierung entschied, dass Verkehrsflugzeuge keine Felder des Handelsministeriums benutzen dürfen, wie es Bellefonte wegen ihrer Funk- und Wetterstationen tat. Aber die Wahrheit war, Bellefonte war veraltet. Jetzt wurde die Post "mit Passagieren" auf glänzenden neuen Langstrecken-Verkehrstransportern befördert, die in der winzigen Stadt nicht anhalten mussten. Obwohl Bellefonte seine Funk- und Wetterstationen weiterhin betrieb, wurde der Betankungsdienst in das nahe gelegene Kylertown verlegt, und selbst dieser selten genutzte Flugplatz wurde nach der Einführung der Langstrecken-DC-3 stillgelegt.

Für den neunjährigen Jim Kerschner war das Leben plötzlich von Aufregung geleert. “Ich ging zurück auf das Feld und es war nichts los, es war menschenleer,” er erinnert sich. “Dann ging ich zu dem Strip, zu dem sie in Kylertown, 20 Meilen westlich, gezogen sind. Ich wollte sehen, was alles weggenommen hat, und da war nur dieser eine dämliche Hangar. Ich fühlte mich schrecklich.”

Die Tage der Luftpost machten Kerschner und seine Bellefonte-Kollegen Hugh Manchester, Max Sampsell und Dan Hines zu lebenslangen Flugbegeisterten. Hines, ein ehemaliger Postbote, der 1989 starb, war am besessensten. Er sammelte Hunderte von Fotografien, schrieb ein unveröffentlichtes Manuskript über die Luftpost und verschickte sogar Weihnachtskarten per Luftpost. “Das war alles, worüber er gesprochen hat,” sein Neffe Robert Hines. “Die Luftpost war sein Leben. Ich glaube, es begann damit, dass sein Bruder Ellis Mechaniker auf dem Feld war. Dan sagte immer: ‘Habe ich dir jemals von diesem oder jenem Piloten erzählt?’”

Hines und Manchester lernten beide nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem GI-Schein zu fliegen, aber beide ließen ihre Fähigkeiten nach ein paar Jahren nach. “Ich habe eine Lederjacke, weißt du,” Manchester erinnert sich, “ aber dann ging ich aufs College und dann lief die GI-Rechnung ab. Ich schätze, ich habe den Baron von Richthofen aus meinem System geholt.&8221 Sampsell hat während des Krieges eine Pilotenausbildung gemacht, aber seine Flügel wegen einer Einstellungssperre nicht bekommen, er wurde standardmäßig ein B-29-Schütze. Nach dem Krieg, mit einem Distinguished Flying Cross auf seinem Konto, “ich wollte fliegen und ich habe es nicht getan. Ich dachte, vielleicht hätte ich genug Nervenkitzel in der Luft. Also ging ich nicht weiter, und jetzt konnte ich mich selbst treten.” Kerschner hatte beschlossen, Flugunterricht zu nehmen, aber ein weiterer tödlicher Absturz in der Nähe von Bellefonte kühlte seine Lust ab.

Phil Wion war in seinen 82 Jahren nur zweimal in einem Flugzeug, aber er weiß, was seine Heimatstadt verloren hat, als die Luftpost das Lager aufmachte. “Wir waren auf der Karte,” er sagt. "Aber jetzt sehen die Leute dich nur an, wenn du sagst," du kommst aus Bellefonte. Ich sage ihnen, es ist in der Nähe des State College. Dann sage ich, es ist genau in der Mitte des Staates. Dann höre ich auf.”

Der ursprüngliche Flugplatz von Bellefonte wird jetzt von der regionalen High School versteckt und ein Gebäude der Autobahndirektion auf der anderen Straßenseite stehen ein Burger King und ein Mini-Einkaufszentrum. Das zweite Feld ist ein Stück Ackerland gegenüber einer Lindenpflanze. Als Hugh Manchester darüber geht, heben sich seine Augen von dem stillen, leeren Feld zum Himmel. “Hier beginnen gerade die großen Jets ihren Abstieg nach New York,”, sagt er.


Fokker DH 4 Mail - Geschichte

Jacques Hémet war Direktor von Hémet Exploration und als solcher viel gereist. Fotos von Hémet Exploration-Flugzeugen werden auf Seite 1 geteilt, während diese Seite seiner Sammlung anderer seltener oder bemerkenswerter Flugzeuge gewidmet ist.


Fokker F.VIIa-3m H-NAEA in den Händen (wörtlich!) der französischen Armee. In Aleppo, Syrien in den 1930er Jahren.


Die Website von Herman Dekker enthält folgende Informationen zu H-NAEA:
Registriert am 27. September 1927 bei der NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in Amsterdam, genannt 'Postduif' (Brieftaube)
Anmeldung abgesagt 28. Februar 1929
Am 13. Mai 1940 in Haamstede zerstört.
Die Registrierung galt für den Flug nach Niederländisch-Ostindien und zurück.
/. Zitat beenden (Übersetzung vom Webmaster)

H-NAEA machte zuvor einen Rückflug nach Niederländisch-Ostindien, um an die L.V.A. ausgeliefert zu werden. Der Pilot war Leutnant G. Koppen.
Im Januar 1926 hatte Koppen Fokker besucht, um seinen Plan für einen schnellen Postflug nach Niederländisch-Indien zu besprechen. Ein Jahr später hatte Fokker eine F.VIIa-3m kostenlos zur Verfügung gestellt, und die Finanzierung erfolgte durch das Comité Vliegtocht Nederland-Indiéuml.
Auch KLM-Chef Albert Plesman sympathisierte mit Koppens Idee, da er meinte, es sei an der Zeit für einen Liniendienst nach Niederländisch-Indien. Der bahnbrechende Erstflug der H-NACC ist bereits 3 Jahre her. Koppen startete am 01. Oktober 1927 von Schiphol mit dem KLM-Piloten G. Frijns als Copilot und S. Elleman von Fokker als Flugingenieur. Zehn Tage später traf die 'Postduif' in Batavia ein. Die Rückreise nach Schiphol dauerte 12 Tage.
Der Flug lieferte eine Fülle von Informationen über die Route und die verfügbaren Bodeneinrichtungen, und Elleman hatte eine hervorragende Gelegenheit, das Verhalten des Flugzeugs und seiner Triebwerke unter den unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen zu überprüfen. [Quelle: www.dutch-aviation.nl]

Dies könnte das gleiche Flugzeug sein, da es auch die Markierungen 'Postvliegtuig' und 'Nederland - Indie' trägt.
Jacques schickte dies mit der Bemerkung 'Fokker at Alep'


DH 9 am Flugplatz Alep.
Glücklicherweise konnte Alan Eyre fachkundige Ratschläge geben:
"Dies ist DH9 D3180, die im Rahmen der Kaiserliches Geschenk planen. Es wurde von Flying Officer JJC Cocks erworben und beim G-IAAB registriert. Sie ging am 26. Mai 1927 zwischen Konia und Konstantinopel verloren, als sie versuchte, von Lahore (Indien) nach England zu fliegen. Flying Officer Cocks und LAC Rowston (ex 60 Sqdn RAF) wurden nie gefunden.
Ich bin immer an Fotos der DH9 und DH9A interessiert."
Alan Eyre


deHavilland-Flugzeuge, irgendwo in Frankreich sorry, keine Kennzeichen lesbar.


Jacques schrieb: "über den Standort hier ist nichts sicher: Spanien, Südamerika. "

Ich habe einen Hinweis auf den Namen 'Vanguardia' gefunden auf Goldene Jahre der Luftfahrt Webseite:
Junkers W34 - c/n 2607 - Registrierung 'Vanguardia' - Betreiber Lloyd Aero Boliviano (Mär.1929) -
Abgestürzt 12.Apr1939
Diese Website zeigt, dass Lloyd Aero Boliviano viele Junkers W34 betrieben hat, zuerst nur mit einem Namen als Registrierung, später erhielt das Flugzeug eine Seriennummer z.B. CB-17, CB-18 usw.


Ein Junker 2, vielleicht in Südamerika?


Unbekanntes Flugzeug 'eine unerwartete Landung in Syrien, während eines Überfalls aus Deutschland'.
Es ist nicht klar, welche Bedeutung die Titel 'KÖLN' und Caspar hat.
'GERMANIA' ist in großer Schrift auf den Rumpf gemalt. Siehe weiter unten.

In Frankreich gebaute Sud-Ouest SO.95 Corse II (Französische Marine, Algerienkrieg) - Orléansville, 1958

Wo kann dieses Foto entstanden sein.

Fernand Van de Plas antwortete: "Wenn ich das Hangar-Layout im Hintergrund sehe, nehme ich an, dass es der Flughafen Brüssel-Haren ist."
SABCA-Fokker F.VIIb/3m OO-AIL

Aviation Safety Network zeigt, dass OO-AIL am 08. Januar 1931 abgeschrieben wird, beide Insassen tödlich.

„Irgendwo in Afrika in den 1930er Jahren. "

SABCA-Fokker F.VIIb-3m SABENA OO-AGI


Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation (SABENA) wurde 1923 nach dem Untergang des frühen belgischen Luftverkehrsunternehmens SNETA gegründet. Die Geschichte einer der ältesten Fluggesellschaften wurde 2001 beendet, als SABENA für bankrott erklärt wurde.
Nachdem 1929 eine einzige Fokker F.VIIa (OO-AID) importiert worden war, wurde der Rest der Flotte von 28 Fokker F.VIIb/3ms von SABCA in Lizenz gebaut (Societes Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques).
Quelle: EdCoates-Sammlung

Jacques hat mir dieses Foto geschickt und es im Kongo platziert:

Fokker F.VII H-NADP in Syrien während der 1930s 1927.
Jan Scholte schrieb mir im Mai 2015 mit einer Korrektur zum oben genannten Datum. Er hatte Van Lear Black identifiziert in
das obige Foto und er reiste 1927 mit H-NADP (siehe Text weiter unten). Jan Scholte ist ein Sohn von J.B. Scholte ('Bolle Jan', John B) dem Co-Piloten der H-NADP, der zusammen mit G.J. Geysendorffer auf der Fokker F VIIa nach Holländisch Indië-Batavia 1927 mit Van Lear Black als Beifahrer! Und tatsächlich, auf
Van Lear Black / Wikipedia ist ein Foto von ihm in diesem weißen Tropen-Outfit und Hut!

Gleiche Stelle, wieder H-NADP, die Stütze wird gezogen, um den Motorstart vorzubereiten:


In Frankreich registrierte Bloch 120. Sie hatten in den Jahren kurz vor dem 2. Weltkrieg fast 6 Dienstjahre.
Es war ein besonders robustes und robustes Flugzeug, ganz aus Metall, und daher war die Bloch 120 sehr gut geeignet, um für ihren Dienst in der Sahara, von Alegria bis Nigeria und vom Kongo bis Madagaskar zu operieren.


Als Jacques Héacutemet mir dieses Foto schickte, schrieb er:
"Eine modifizierte B-25 für Inflight-Filme - aufgenommen in den 1970er Jahren am Flughafen von Oakland."

Albert Paul Mantz (2. August 1903 - 8. Juli 1965) war von den späten 1930er Jahren bis zu seinem Tod Mitte der 1960er Jahre ein bekannter Rennpilot, Film-Stuntpilot und Berater. Berühmtheit erlangte er auf zwei Bühnen: Hollywood und bei Luftrennen.

Mantz nahm seine erste Flugstunde im Alter von 16 Jahren mit Geld, das er während der Grippeepidemie von 1919 mit dem Fahren eines Leichenwagens verdiente. Obwohl er Stunden für seinen Privatpilotenschein gesammelt hatte, hörte Mantz ganz auf zu fliegen, als er den Tod seines Fluglehrers miterlebte.

Am 24. September 1924 wurde Mantz Teil eines berühmten Luftfahrtereignisses, als er seine Autobatterie an den Douglas World Cruiser verlieh, der auf dem Weg nach San Francisco zur Feier des Weltflugs in einem Feld "totgeblieben" war. Er wurde eingeladen, an den Feierlichkeiten in Crissy Field teilzunehmen, wo viele bekannte Militärflieger versuchten, ihn zu einer Karriere in der Militärfliegerei zu überreden.

Nachdem er kurz in der kommerziellen Luftfahrt gearbeitet hatte, ging Mantz nach Hollywood, angezogen von den großen Geldsummen, die Film-Stuntpiloten zu dieser Zeit verdienten.
Howard Hughes war einer seiner ersten Kunden. Nachdem er große Schwierigkeiten hatte, stetige Stunt-Arbeiten zu finden, nahm er einen besonders riskanten Auftrag an und flog einen Stearman-Doppeldecker durch einen Hangar mit weniger als 1,50 m Abstand zu jeder Flügelspitze für den Film Air Mail von 1932. Berichten zufolge behandelte Mantz die Herausforderung als eine Frage der gründlichen Planung, die ihn von den meisten Piloten unterschied, die damals Stunts für die Filme flogen.

In den späten 1930er Jahren wurde auch der Flugsport zu einer Leidenschaft für Mantz.

Mantz kaufte eine Flotte von 475 überschüssigen Bombern und Jägern aus Kriegszeiten (einschließlich P-51 Mustangs) für 55.000 US-Dollar, um sie für Filmarbeiten zu verwenden. Mantz scherzte, er habe die sechstgrößte Luftwaffe der Welt und verkaufte den Bordtreibstoff der Flotte mit Gewinn aus seiner Anfangsinvestition!

1945 flog Mantz eine P-40 und leitete Luftaufnahmen in Gott ist mein Co-Pilot. Mantz pilotierte eine Boeing B-17 für die Bauchlandungsszenen in Zwölf Uhr Hoch und das Filmmaterial wurde in mehreren anderen Filmen wiederverwendet. Seinen längsten Einzelflugeinsatz hatte er Ende der 1950er Jahre für die TV-Serie Sky King.
Mantz steuerte einen umgebauten B-25-Bomber, um Filmmaterial für Cinerama-Reiseberichte zu filmen.
Mantz starb am 8. Juli 1965 während der Arbeit an dem Film Der Flug des Phönix, produziert und inszeniert von Robert Aldrich. Mantz flog ein sehr ungewöhnliches Flugzeug, die speziell für den Film gebaute Tallmantz Phoenix P-1, und schlug einen kleinen Hügel, während er für eine zweite Einstellung über eine Wüstenlandschaft in Arizona flog. Als Mantz versuchte, sich zu erholen, indem er das Gas maximal öffnete, brach das überbelastete Flugzeug in zwei Teile und stürzte in den Boden, was Mantz sofort tötete.
[Quelle: Wikipedia]
Das Buch Hollywood-Pilot ist eine spannende Lektüre!

Eine sehr informative Website zu diesem Thema, über Paul Mantz & Frank Tallman -Tallmantz Aviation- finden Sie hier: www.aerovintage.com/tallmantz.htm
Diese Website bietet auch regelmäßige "Neuigkeiten"-Updates zu B-25s (und B-17s). Ein aktuelles Bulletin (Nov.2014) beschrieb den Untergang einer der Tallmantz B-25 (es scheint, dass es drei gab? N1203, N1042B oder N9451Z?): ". stellt definitiv das Schicksal von B-25H 43-4643, N1203, der sagenumwobenen Paul Mantz Cinerama B-25 fest.
Nach dem Verkauf stürzte N1203 am 04. September 1976 in Santa Marta, Kolumbien, ab.
Mindestens eine Person, ein Gentleman namens Eddie Issaic, kam bei dem Absturz ums Leben. Die Quelle dieser Informationen sind WikiLeaks-Dateien, es gibt Kabel des Außenministeriums über N1203 und den Unfall."

Auf der Facebook-Seite von WIX - Warbird Information Xchange wurden mehrere Bilder geteilt, ich habe zwei kopiert, um sie mit dem Foto von Monsieur Héacutemet zu vergleichen, beide von Robert Miller gepostet:

Eine weitere ehemalige Tallmants Aviation B-25 (N1042B 'Pacific Prowler', umbenannt in 'God and Country') ist auf dieser Website zu finden: Gerben Groothuis' Propliners & Warbirds.

Jacques Hémet schickte mir das im Nov.2009:
"Ich war um 1980 in Asmara, Eritrea, und habe diese Fotos zum Teilen. Sie könnten für Ihre Leser/Zuschauer von Interesse sein."


Caproni Borea C-308 I-MOLA (c/n 006) von Air Littoria in Khartoum, in den 1930er Jahren.
I-MOLA wurde laut dieser Website im Februar 1938 abgeschrieben: http://aerobernie.ae.funpic.de/Ala%20Littoria.html

Ala Littoria war die italienische nationale Fluggesellschaft, die in den 1930er und 1940er Jahren operierte. Sie entstand 1934 aus dem Zusammenschluss der Società Aerea Mediterranea (SAM), der Società Anonima Navigazione Aerea (SANA), der Societù Italiana Servizi Aerei (SISA) und der Aero Espresso Italiana (AEI).
Die durch diese Fusion entstandene Fluggesellschaft war im Besitz der italienischen Regierung und trug überwiegend die italienische Flagge auf ihren Flugzeugen.
Ala Littoria flog zu Zielen in ganz Europa und zu italienischen Kolonien in Afrika. Während des Zweiten Weltkriegs fungierte Ala Littoria als Transportdienst für das italienische Militär. Die Fluggesellschaft überlebte den Krieg jedoch nicht und wurde aufgelöst. [Wikipedia]



Dieses Bild wurde auf dem Luftwaffenstützpunkt Reghaïa in der Nähe und östlich von Algers, Algerien, aufgenommen.

Diese Fotos zeigen einen Flugzeugtyp, von dem ich noch nie gehört hatte, bevor Jacques schrieb:
„Dieses Flugzeug wurde für die Luftwaffe, von den Franzosen und später für die Armée de l'Air unter der Bezeichnung NC 701 oder NC 702, je nach Nasenkonfiguration, hergestellt.
Der Argus-Motor wurde später auf einen Renault 12S, 12 Zylinder V umgestellt. Ich bin kein Spezialist, ich schreibe dies aus dem Gedächtnis.
In Algerien wurde das Flugzeug für Krankenwagen und für den Posttransport eingesetzt.
Das Foto wurde 1958 auf dem Luftwaffenstützpunkt Reghaïa aufgenommen.
Um das klarzustellen, Héacutemet betrieb nie Siebel-Flugzeuge, vielleicht wurden diese Flugzeuge während des Algerienkrieges von der französischen Arméacutee de l'Air eingesetzt.
Meines Wissens wurden nur sehr wenige Siebel von zivilen Unternehmen betrieben. Vielleicht eine in Schweden für Luftaufnahmen und eine andere in Algerien. Wahrscheinlich war die schlechte Zuverlässigkeit der Argus-Motoren die Ursache."

Wikipedia hatte nur begrenzte Informationen über Siebel und keine über diesen Flugzeugtyp: "Siebel, ursprünglich Flugzeugbau Halle, war ein deutscher Flugzeughersteller in Halle an der Saale.
Sie wurde 1948 als Siebelwerke/ATG (SIAT) wiederbelebt, bevor sie 1970 von MBB übernommen wurde."
Dann fand ich Informationen unter einer anderen Bezeichnung: Siebel Si 204


Ein Vorschlag zur Identität lautete: „Wenn man sich die Länge der Seriennummer des Tchad AF C-47 ansieht, könnte sie entweder 348291/TT-LAB (c/n 25552) oder 348861/TT-LAC (c/n 26122) lauten. Am Anfang der Seriennummer scheint eine "4" zu stehen, die die dritte Ziffer des Geschäftsjahres sein könnte: 1943."
Iain C. MacKay

Propliner, unbekannt, 1972 in Oakland.
Der ConvairLiner hat 'Forbes Magazine'-Titel auf dem Rumpf, glaube ich. Mick Butt fügte hinzu: "Der ConvairLiner ist sicherlich N60FM, Convair 580 c/n 202, der Heathrow in dieser Gestalt besuchte - ich habe ihn dort am 15.Dezember 1973 protokolliert. Es war im gleichen c/s mit den 'Forbes Magazine'-Titeln und dem Namen 'Capitalist Tool' auf der Nase."


Consolidated Catalina in Seattle, 1969, keine Registrierung lesbar.


Canso im Nebel Ich kann die Registrierung nicht erkennen. Ron Mak bestätigte, dass es sich um C-FMIR handelt.


C-FMIR. Dieser Canso in geophysikalischer Konfiguration wurde von Geoterrex betrieben. Aufnahme aus den 1980er Jahren auf unserem Parkplatz in Toulouse Blagnac.
Geoterrex war unser kanadischer Kollege. Der Canso blieb einen Winter auf unseren Anlagen und wir haben uns während dieser Zeit um die Motoren gekümmert, so Jacques.


Jacques' Tochter Sabine links im Bild.


CF-MIR zeigt die Magnetometerinstallation.

Büronummer: 46633
Baunummer: 1997
Standesamt:
N10023
CF-MIR
N608FF
C-FMIR
G-BLSC
VR-BPS
VP-BPS
Modell(e):
PBY-5A
Super Canso 1000
Name: Keine
Status: Restaurierung
Letzte Info: 2002
Geschichte:
Als Bu an die US Navy ausgeliefert. 46633, Januar 1945.
- Aus dem Dienst genommen, gespeichert NAS Litchfield Park, AZ, Nov. 1952.
Trade Ayer Inc, Linden, NJ, 1956.
- Registriert als N10023.
Miron & Freres Ltd, Canterville, Quebec, Juli 1957-1961.
- Registriert als CF-MIR.
- Von Noorduyn Aircraft, Montreal, Quebec, in Super Canso umgebaut, am 9. Dezember 1960 fertiggestellt.
Laurentian Air Services Ltd, Ottawa, Ontario, Sept. 1964-1965.
Survair Ltd, Ottawa, Ontario, Sept. 1965.
Equitable Leasing Co Corp, Burbank, CA, Juli 1967-1969.
- Registriert als N608FF.
- Vermietet an Firefly Inc, Portland, OR, Juli 1967.
- Vermietet an Aeroservice Corp, Philadelphia, PA, 19.
- Vermietet an Barringer Research, 19.
Geoterrex Ltd, Terra Surveys, Ottawa, Ontario, 1970-1984.
- Registriert als C-FMIR.
- Vermessungstätigkeiten in Europa, Irland und Südafrika.
Flugzeug Sailing Air Displays Ltd, Duxford, Dez. 1984-1994.
- Registriert als G-BLSC.
- Geliefert nach Großbritannien von Johannesburg, 14.-20. Februar 1985.
- Flog als RAF/JV928/Y.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Duxford, Großbritannien, 11. Februar 1994-1996.
- Registriert als VR-BPS.
- Flog als RCAF/9754/P.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Duxford, Großbritannien, 1996-1998.
- Registriert als VP-BPS.
- Absturz während der Wasserlandung, Southhampton, UK, 27. Juli 1998.
-- Flugzeug sank, geborgen.
-- Gelagert, beschädigt, Hamnle, 1999.
Super Catalina Restoration, Hamble (später Lee-on-Solent), Großbritannien, 1999-2002.
- Am 23. Mai 1999 nach Lasham umgezogen.
- Umzug nach Lee-on-Solent, 11. März 2001.
-- Unter Restaurierung flugtauglich. [Quelle: www.warbirdregistry.org ]

UPDATE--> 25. Mai 10: Die teilmontierte Catalina VP-BPS wird auf der Südseite von Weston, Großbritannien, geparkt


Wahrscheinlich a Farman in Le Bourget. Kein Datum.
Kevin Moore korrigierte mich (Juli 2011): "..not a Farman but a Liore und Olivier LeO-213."


Zu dieser Galerie hinzugefügt Dez.2014

Jacques Hemet hat mir das große Vergnügen bereitet, diesen historischen Druck einer französischen Ju-52 irgendwo in Afrika zu teilen.

Zu dieser Galerie im Dez.2016 hinzugefügt

In den 1950er Jahren wurde die Ju 52 auch von der französischen Luftwaffe während des Ersten Indochinakrieges als Bomber eingesetzt. Die Verwendung dieser Junker war ziemlich begrenzt.
Einige militärische Ju 52 wurden zu zivilen Zwecken umgebaut. Zum Beispiel betrieb British European Airways zwischen 1946 und der Außerdienststellung im Jahr 1947 innerhalb Großbritanniens elf ehemalige Luftwaffe Ju 52/3mg8e-Maschinen, die von der RAF übernommen wurden. Strecken bevor die Douglas DC-3 bei der Fluggesellschaft eingeführt wurde. Französische Fluggesellschaften wie Societe de Transports Aeriens (STA) und Air France flogen in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren Tukane.
A.A.C. 1 Tukan - Französische Nachkriegsversion, 415 gebaut.
Ein Amiot AAC.1 Toucan wurde 2011 von der Association des Mécanicians-Pilotes d'Aéronefs Anciens, Brétigny-sur-Orge, Essonne, Frankreich, erworben. Früher bei der portugiesischen Luftwaffe als 6311, wurde es über 40 Jahre lang im portugiesischen Luftwaffenmuseum Alverca do Ribatejo aufbewahrt.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

Nach langer Kommunikationspause habe ich folgendes Foto von Jacques (Nov.2018) erhalten:

Jacques schrieb: „Sogerma (Airbus-Tochtergesellschaft) hat die Kontrolle über Hémet Exploration übernommen, um genügend Platz für
baute den Beluga-Prototyp und die 4 anderen später. Sie mussten die Bodenfläche verstärken und die Länge vergrößern
des Hangars. Während dieser „Übergangszeit“ setzten sie ihre Wartungstätigkeit fort, was im Grunde der Hauptzweck von Sogerma war. Sie nutzten den Ort, um die letzte Flugzeugüberholung einer Caravelle durchzuführen. Sie haben mich festgehalten
als Direktor für die Zeit, in der ich die Flotte von DC-3-Flugzeugen (und anderen modifizierten Flugzeugen) verkauft habe, die keine
für die neue Aktivität verwenden. Ich habe einige Bilder aus dieser Zeit gemacht, was für mich sehr traurig war. "


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Entschuldigen Sie die Unannehmlichkeiten, aber das liegt daran, dass Spam zunehmend zu einem Problem geworden ist.

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