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Avro Lancaster B.Mk I S-für-Zucker

Avro Lancaster B.Mk I S-für-Zucker

Avro Lancaster S-für-Zucker

Avro Lancaster S-for-Sugar wird auf seine 97. Mission vorbereitet. Beachten Sie die 4.000 Pfund schwere Bombe in der Mitte der Szene. Leider ist der erste Buchstabe des Staffelcodes verdeckt.

Die Seriennummer R5868 ist nur rechts vom S sichtbar und weist darauf hin, dass das Flugzeug ursprünglich als Manchester Mk I bei Metropolitan-Vickers im Trefford Park bestellt wurde, aber als Lancaster B Mk.I . gebaut wurde

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19. März 1945

Pilot Officer P. Martin’s Avro Lancaster B Mk.I Special, PB996, YZ-C, lässt die 22.000 Pfund schwere Grand-Slam-Erddurchschlagsbombe über dem Eisenbahnviadukt in Arnsberg, Deutschland, 19. März 1945 ab. © IWM (CH 15735 ) Die Grand-Slam-Bombe fällt von der No. 617 Squadron Lancaster B Mk.I Special, YZ-C, 19. März 1945 ab. © IWM (CH 15374)

19. März 1945: Modifizierte Avro Lancaster B Mk.I Special Heavy Bomber der No. 617 Squadron, Royal Air Force, griffen das Eisenbahnviadukt bei Arnsberg, Deutschland, mit der 22.000 Pfund (9.979 Kilogramm) schweren Grand-Slam-Erdbombe an. Die Bombe war wenige Tage zuvor, am 14. März, erstmals gegen ein weiteres Eisenbahnviadukt eingesetzt worden.

Der Grand Slam war die größte und schwerste Fliegerbombe, die im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde. Es wurde vom Flugzeugingenieur Barnes Neville Wallis entworfen und wurde von seinem früheren, kleineren “Tallboy” skaliert. )

Die Grand-Slam-Bombe, die von Flying Officer Martin’s Avro Lancaster abgeworfen wurde, explodiert unter dem Eisenbahnviadukt in Arnsberg, Deutschland. Auf diesem RAF-Foto sind Bombenkrater von früheren erfolglosen Angriffen zu sehen. © IWM (CH 15378)

Wallis' Idee war, dass eine sehr schwere Überschallbombe tief in die Erde eindringen und detonieren könnte, was ein “erdbeben” verursachen könnte, das nahe gelegene schwer geschützte Ziele zerstören könnte.

Tall Boy und Grand Slam Deep Penetration Bombs (British Explosive Ordnance, Teil 1, Kapitel 7)

Die Grand-Slam-Bombe (offiziell “Bomb, D.P., 22.000-lb., Mk I”) war 7,747 Meter lang und hatte einen maximalen Durchmesser von 1,168 Meter. Voll beladen mit dem explosiven Material Torpex wog die Bombe 22.400 Pfund (10.160 Kilogramm).

Fertige Bombengehäuse für Wallis ’ kleinere 12.000 Pfund “Tallboy” Deep Penetrationsbombe. Das Einzelgewicht ist auf jedem Gehäuse schabloniert. (Tyne & Wear-Archiv)

Das Bombengehäuse wurde bei der Clyde Alloy and Steel Company, Glasgow, Schottland, aus Stahl gegossen und dann nach mehrtägiger Abkühlung in seine präzise Form gebracht. Das Gehäuse machte etwa 60 % des Gesamtgewichts der Bombe aus. An der Nase hatte das Gehäuse eine Wandstärke von 7,75 Zoll (19,685 Zentimeter).

Eine “Bombe, Deep Penetration, 22,000 Pounds” – der Grand Slam –, der von einem Kran auf einer Bombendeponie der Royal Air Force angehoben wird. © IWM (CH 15369)

Der Bombenkasten war mit ungefähr 9.200 Pfund (4.173 Kilogramm) geschmolzenem Torpex gefüllt, mit einer 1 Zoll (2,54 Zentimeter) hohen TNT-Beschichtung. Torpex war ein Sprengstoff, der für Torpedosprengköpfe und Wasserbomben entwickelt wurde. Es bestand aus ungefähr gleichen Mengen von zwei anderen Sprengstoffen, Research Department Formula X (RDX), 42 %, und Trinitrotoluol (TNT), 40 %, gemischt mit 18 % pulverisiertem Aluminium und Wachs. Die resultierende Kombination war ungefähr 1,4-mal stärker als TNT allein. Etwa einen Monat dauerte es, bis der Sprengstoff abgekühlt war, nachdem er in den Bombenkasten gegossen wurde.

Aufgrund seiner Größe und seines Gewichts war der einzige alliierte Bomber, der den Grand Slam tragen konnte, ein speziell modifizierter Avro Lancaster B.I. Special, geflogen von No. 617 Squadron, Royal Air Force, “The Dambusters.”

Wallis beabsichtigte, dass der Grand Slam aus sehr großen Höhen abgeworfen werden sollte, damit er während seines Sturzes überschallt. Die Bombe hatte große Flossen, die um 5° nach rechts von der Mittellinie versetzt waren, um sie aus Stabilitätsgründen drehen zu lassen. Die Bomber konnten es jedoch nicht auf die geplante Abschusshöhe bringen, und es wurde typischerweise aus ungefähr 9.000 Fuß (2.743 Metern) abgeworfen. Sein sehr schlankes Design ermöglichte es jedoch, der Schallgeschwindigkeit nahe zu kommen, und seine Stabilität machte es zu einer sehr präzisen Waffe. Die Bombe war in der Lage, 6 Meter dicke Stahlbetondächer von U-Boot-Stützpunkten zu durchdringen. ¹

Arnsberger Eisenbahnviadukt nach Grand-Slam-Bombenangriff.

Barnes Neville Wallis, Esq., M. Inst. C.E., F.R.Ae.S., Assistant Chief Designer Vickers-Armstrongs Ltd., wurde am 2. Juni 1943 von Seiner Majestät König George VI. zum Commander of the Most Excellent Order of the British Empire (Civil Division) ernannt.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E. wurde am 13. Dezember 1968 von Ihrer Majestät Königin Elizabeth II. zum Ritter geschlagen.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E.

¹ “ Die Schlaggeschwindigkeit der Bombe, wenn sie in einer Höhe von 16.000 ft. und einer Luftgeschwindigkeit von 200 mph. abgeworfen wird, wird mit 1.097 ft./sec. angegeben, bei welcher Geschwindigkeit sie eine Rotationsgeschwindigkeit von 60 U/min entwickelt hat. ” —Britische Sprengmittel, Teil 1, Kapitel 7


Einführung:

Noch vor ein paar Jahren wagte es niemand, nach einem so großen Bausatz zu fragen. Nicht in ihren kühnsten Träumen. Auch im Maßstab 48 ist Lancaster groß und braucht Platz, was selbst in den größten Modellbausammlungen selten ist. Aber die Dinge änderten sich und langsam kamen große Flugzeuge ins Rampenlicht, die oft von der 72. Skala direkt in die 32. oder 24. Skala sprangen. Offenbar gab es dafür eine versteckte Nachfrage. Jetzt bietet Airfix Typhoon in 24er Skala an und wird uns auch mit einer Hellcat in dieser Größenordnung treffen. Hobby Boss hat den Liberator herausgebracht, der in den Varianten J und D erhältlich sein soll. Trumpeter hat seine STUKA auch am 24. aufgewertet. Der Markt für Großflugzeuge floriert.

Angesichts der starken Nachfrage nach Bausätzen im 32. und größeren Maßstab war klar, dass Lancaster trotz seiner Größe irgendwann erscheinen wird. Und die Nachricht kam schnell und eroberte uns im Sturm. Sowohl HK Models als auch Wingnut Wings gaben ihre Perspektive des Lancaster-Bombers bekannt, beide im 32. Maßstab und beide sehr detailliert und vielversprechend.

Während Wingnut Wings Lancaster Ende 2019 erscheinen wird, waren HK Models ziemlich schnell und ihr Lancaster ist bereits in den Regalen und auch in den Händen vieler Fans. Es ist teuer, aber überraschend gut und bietet eine wunderbare Grundlage für weitere Verbesserungen. Es wird wahrscheinlich der Wingnut Wings-Option unterlegen sein, aber abgesehen vom Vergleich sieht es wirklich gut aus. Während wir also darauf warten, die beiden Kits nacheinander mit ihren Höhen und Tiefen zu beurteilen, werfen wir einen Blick in die Box von HK Models.

Die Kiste ist so groß, wie man es erwarten könnte. Interessanterweise sind beide im Vergleich zur Liberator-Box von Hobby Boss nahezu identisch groß. Ein Vergleich ist in diesem Fall unumgänglich, da Hobby Boss B-24 etwa zeitgleich mit Lanc von HK Models auf den Markt kam. Hobby Boss verfügt über dickere Materialien, die Box von Lancaster wiegt jedoch mehr. Ein weiterer Vorteil ist die Tatsache, dass die Box des Lancaster über einen leichten Deckel verfügt, der leicht abnehmbar ist. Die Box von HB Liberator hat einen dicken Deckel, der einige Zeit braucht, um ihn zu entfernen, und nach einigen solchen Eingriffen sind Beschädigungen und Verschleiß unvermeidlich.

Die Box von HK Models hat ein glänzendes Aussehen, mit schöner Boxart, die einen nächtlichen Bombenangriff mit etwas intensivem Hintergrund darstellt. Der hier getestete Bausatz war Teil der Anfangsserie mit Bonusteilen und unten links befindet sich ein Aufkleber, der angibt, dass zusätzliche durchsichtige Teile enthalten sind. Im Inneren finden Sie einen weiteren Aufkleber darüber. Sie bekommen das eine oder andere. Einige Boxen verfügen über beide Aufkleber.

Die Bonusteile sind transparente Abschnitte, die es ermöglichen, die Innenausstattung des Bausatzes anzuzeigen. Es ist eine gute Idee, da es in diesem Maßstab und mit diesem speziellen Flugzeug viel zu zeigen gibt. Außerdem können jede Menge Verbesserungen hinzugefügt werden, hauptsächlich Scratch-Building-Teile, die den Bausatz wirklich zum Glänzen bringen. Vor allem bei diesen Bonus-Clears. Wenn Sie die Standardfreigabe erhalten, sollten Sie den Kunststoff durchschneiden, um das Innere anzuzeigen. Sie sollten sich also beeilen. Auch im Vergleich zum Liberator ist dies wahrscheinlich der Hauptvorteil des Lancaster gegenüber dem HB-Kit.

Anweisungen:

Das Merkblatt ist groß. Eigentlich einer der größten da draußen. Die Sache ist – es ist nur schwarz-weiß.

Es gibt eine kurze Geschichte des Flugzeugs, aber auch hier, wenn man nur grundlegende Informationen möchte, reicht ein historisches Heft dieser Größe nicht aus, um die Grundlagen abzudecken. Geschweige denn kombiniert mit Anleitung. Vergessen wir nicht, dass dies ein sehr wichtiges Flugzeug für die Alliierten während des Zweiten Weltkriegs war. Es ist seltsam, warum HK Models ein solches Info-Buch nicht beigelegt hat. Vor allem bei diesem Preisschild.

Alles im Inneren ist klar dargestellt und es sieht so aus, als ob der Aufbau geradlinig sein sollte. Nichts zu verwirrendes, keine mit Infobereichen überfüllten Stufen oder rätselhafte Informationen. Auf den ersten Blick sehr benutzerfreundlich.

Das war eine sehr gute Idee von HK Models, aber wenn man beim Bauen lernen möchte, ist dies definitiv kein Zoukei-Mura-Bausatz und nichts von ihrer Raffinesse ist hier zu finden. Der Bauherr sollte also bereits mit dem Thema vertraut sein. Und zwar gründlich. Wingnut Wings wird das letzte Wort haben, aber höchstwahrscheinlich werden sie sowieso bessere Anweisungen geben.

Nach der Angussbeschreibung, die nach dem Build-Abschluss platziert wird /beats any logic why/, gibt es einen Abschnitt für die Farbschemata. Hier ließ HK Models den Ball fallen und das mit einem lauten Knall. Alles ist schwarz-weiß und die Qualität ist auch nicht sehr schön. Rätselhaft, da die Anleitung aus sehr hochwertigem Material besteht. Dieses Teil ungefärbt zu lassen, ist eine wirklich schlechte Entscheidung, vor allem, wenn man so viel Geld von den Modellbauern verlangt. Keine zusätzlichen farbigen Prospekte, nichts.

Die Website/das Forum von Large Scale Modeller sowie AK Interactive waren an diesem Bausatz beteiligt, der auf der Titelseite der Anleitung angegeben ist. Warum sie dieser Entscheidung über das Fehlen von Farben zugestimmt haben, widerspricht wieder jeder Logik. Vor allem AK Interactive, ein Unternehmen, das auf Lackfarben basiert. In der Gebrauchsanweisung gibt es überhaupt keine Farben.

Es stimmt, dass die abgebildeten Versionen meist mit schwarzer Unterseite sind, aber dies ist immer noch ein Beweis für schlechtes Urteilsvermögen und vernachlässigt die Fans und erfahrenen Modellbauer, die das Hauptziel dieser Veröffentlichung sind. Bei diesem Monster von einem Bausatz sollte das Unternehmen etwas mehr geben. Aber wir alle wissen, dass die letzten paar Prozent des Aufwands normalerweise ein Projekt zum Leuchten oder zum Sterben bringen.

Wingnut wird definitiv einen anderen Ansatz bieten und was ihre Bausätze und ihre Hingabe betrifft, ist es ziemlich sicher, dass sie im Vergleich zu HK Models Lancaster sehr hell leuchten werden.

Kunststoff-Angüsse:

Das Erste, was einem bei diesem Bausatz auffällt, sind die Flügel. Dafür gibt es zwei Gründe. Einer ist ihre Größe. Sie nehmen viel von der Box-Top-Optik und sehen massiv aus. Das liegt daran, dass sie es sind. Sie waren massiv auf den echten Vogel, das sind sie auch hier. Der zweite Grund ist die technische Entscheidung, die HK Models getroffen hat. Die untere und obere Seite werden zusammen geformt. Für einen erfahrenen Flugzeugmodellierer ist das seltsam, gerade bei dieser Größe. Aber vielleicht war der Hauptgrund für diese Entscheidung die Größe selbst. Es gibt eine Nahtlinie, die an der Vorderkante des Flügels gelöscht werden muss und je nach Gelegenheit können in Zukunft Probleme mit der Kunststoffbiegung auftreten. Aber letzteres ist eher Spekulation und Pessimismus als eine Tatsache.

Sie sind jedoch sehr leicht. In Anbetracht der Größe natürlich. Wie alles andere mit dem Bausatz. Kunststoff hat dadurch keinen Qualitätsverlust erlitten, überhaupt keinen. Alles ist sehr gut graviert, zeigt markante Merkmale und Elemente und stellt den Lancaster akkurat dar. Nun, einige engagierte Experten haben einige Probleme gefunden, aber sie behaupten auch, dass sie behoben werden können. Wahrscheinlich etwas, das viele Lancaster-Fans nicht bemerken oder damit leben können. Aber es gibt immer solche Leute, die nach den Fehlern und Mängeln jedes Kits suchen.

Die Motoren sind brillant gemacht. Sie könnten etwas Kratzer gebrauchen, aber sie brauchen keinen Harzersatz. Wichtig, wenn man bedenkt, wie viele Triebwerke in dieser Ebene verbaut sind. Der Bauprozess dieser ist nicht einfach, insbesondere der Rahmen, die sie tragen, aber nichts, womit man nicht fertig wird.

Tatsächlich sind Motoren und Cockpit plus Interieur die anspruchsvollsten Abschnitte dieses Builds. Etwas Spaß am Leitwerk, aber äußerlich ist das so ziemlich alles. Es ist logisch – Avro Lancasters spezifischste Merkmale waren nicht seine Äußerlichkeiten. Und von HK Models wurde viel getan, um die Aufmerksamkeit des Modellbauers auf die Bereiche zu lenken, die für einen Flugzeugmodellierer nicht typisch sind. Aber das ist das Schöne an diesem Bausatz: Ein Teil davon ermöglicht es Ihnen, ihn aus der Perspektive einer Crew zu betrachten. Vor allem in dieser Größenordnung.

Insgesamt ist alles sehr gut auf der Plastikseite der Dinge. Vielleicht können die Räder ausgetauscht werden, wahrscheinlich können hier und da einige PE-Elemente hinzugefügt werden, aber ab diesem Zeitpunkt ist es für HK-Modelle zu spät. Alles liegt nun in den Händen der Aftermarket-Hersteller. Und nach der Basis, die wir zur Verfügung haben, wird daraus ein brillantes Modellflugzeug.

Klare Angüsse:

Klare Baldachin- und Fensterteile sind auf zwei Angüssen angeordnet. Sie haben ein dünnes Gerüst, das flexibel ist – vielleicht zu viel zu – und einige Berichte über beschädigte Angüsse sind bereits erschienen. Sie sehen aber gut aus und die Transparenz scheint in Ordnung zu sein. Von denen gibt es jedoch noch viel mehr zu verlangen. Die Krümmung des Lichts ist signifikant und beruht nicht allein auf der Krümmung der Glasteile des Lancaster. Auch die flachen Clears zeigen einige Vergrößerungseffekte, die beim Bauen berücksichtigt werden sollten. Das Zeigen des Innenraums durch einen klaren Teil, der die Sicht verzerrt, ist manchmal ärgerlich. Auch in Anbetracht des verlangten Preises, der 2 / und mehr / mal so hoch ist wie der Preis des Liberators, wäre ein bisschen mehr in Bezug auf die Qualität wünschenswert gewesen. Auch der Maßstab sollte beachtet werden.

Sie sind keineswegs schlecht, aber um die perfekte Darstellung zu bekommen, werden Aftermarket-Unternehmen vielleicht das letzte Wort zum Thema Lancaster haben. Das ist eine ziemlich interessante Entscheidung von HK Models. Der Bau und das Engineering des Flugzeugs selbst erfordert nichts allzu Schwieriges, außer etwas Hingabe an die klaren Teile. Avro Lancaster an sich hat ein ganz besonderes Merkmal und dies ist die Fülle an klaren Teilen – Türmchen, Baldachin und Fenster. Irgendwie hat HK Models diesen Teil übersehen. Was übrigens typisch für die meisten großen Bomber des Zweiten Weltkriegs ist und das ist nicht die Veröffentlichung von HK Models zu diesem Thema. Allerdings ist die Qualität hier nicht die bestmögliche. Gut genug – sicher, aber weit von dem entfernt, was wir von diesem Set erwarten könnten.

Wingnut Wings könnte hier einen Vorteil zeigen. Es hängt alles davon ab, was sie veröffentlichen werden, wenn man bedenkt, dass ihre Linie bisher aus Flugzeugen ohne Fenster bestand. Jetzt, wo sie in eine andere Ära eintreten – den Zweiten Weltkrieg – haben sie die Möglichkeit, sich aus einem anderen Grund zu beweisen.

Auf der anderen Seite sind die Bonus-Clear-Teile wirklich gut und wirklich wirklich cool! Da jedoch einige der Leser das Kit mit diesen möglicherweise nicht erhalten, werde ich hier nichts darüber beschreiben. Der Grund dafür ist, dass noch nicht klar ist, was genau das Standard-Kit beinhalten wird. Und es zu verderben und diejenigen zu necken, die sie nicht bekommen, wird niemandem etwas nützen.

Fotoätzung:

Warum das hier ist, ist nicht ganz klar. Es ist klein und verfügt hauptsächlich über Sicherheitsgurte und einige Paneele, die mittelmäßig aussehen. Eduard wird wahrscheinlich mit etwas sehr Raffiniertem, dünnem und vielleicht auch mit Farben explodieren. Die letzte Wahl für RAF-Sicherheitsgurte wird definitiv die sein, die mit diesem Lancaster PE von HK Models angeboten wird. Ich gehe davon aus, dass die Fotoätzhersteller diese Veröffentlichung von HK Models sehr hart und ziemlich schnell treffen werden.

Der Bausatz ist so groß und lässt so viel auf dem Sportplatz zu, dass man darüber ein ganzes Buch schreiben kann. Nicht nur, viele Dinge können geändert und verbessert werden. Vielleicht können auch einige Schablonen mit PE-Teilen anstelle von Abziehbildern durchgeführt werden. Was auch immer der Fall ist, diese PE-Folie hier ist ein sehr schwaches Glied in den Teilen des Bausatzes, nur an zweiter Stelle nach den Schwarz-Weiß-Farbschemata.

Es wird Fotoätz-Liebhaber mit Sicherheit enttäuschen – wahrscheinlich werden es nur wenige so verwenden, wie es ist. Es hält der Qualität des Gesamtbausatzes keineswegs stand. Aber am Ende ist es wohl nur da, um in der Werbung zu sagen, dass dieser Lancaster-Bausatz auch mit Kunststoff- und PE-Teilen geliefert wird. Etwas, das viele heutzutage für obligatorisch halten.

Abziehbilder:

Es gibt zwei Bögen mit Decals und einen kleinen zusätzlichen Patch. Die Blätter sind vor allem wegen der Rondellen groß. Der Umgang mit RAF-Flugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg macht diese Begegnung unausweichlich. Es gibt nicht viel mehr als die Buchstaben und die Rondellen, aber das ist verständlich, wenn man die Tarnschemata und die Art und Weise bedenkt, wie diese Vögel der Welt präsentiert wurden. So viel Tarnung, wie die Zeit bot. Zumindest für die Briten. Die Deutschen hatten einen anderen Ansatz, der sich als richtig herausstellte.

Das Abziehen dieses Flugzeugs wird für Aufkleber-Experten ein weiterer Spaziergang im Park sein, aber für diejenigen, die Probleme mit versilberten Abziehbildern oder Luftblasen haben – dies wird eine Fahrt in die Hölle und zurück sein. Vor allem wegen der Größe der Ronden. Es gibt Ersatz für diese Abziehbilder, obwohl es kaum etwas gibt, das die Qualität von Cartograf übertreffen kann. Einige Größen sind jedoch in der Aftermarket-Version verbessert. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Bereiche zu maskieren und auszumalen. Zu diesem Zweck hat DN Models ein Insignia-Maskenset herausgebracht, eine leicht verbesserte /in der Größe/ Kopie der im Kit enthaltenen Option, um sich die Mühe zu ersparen und Ihnen eine bessere Verwitterungsoption zu bieten. Sie können die Farbe immer viel besser tragen und verwittern als jeden Aufkleber, was auch immer. Außerdem behält das Gesamtbild seine Geschmeidigkeit und alles wirkt homogener für das Auge.

Optionen:

Drei Optionen sind enthalten. Sie sind:

  1. R5868/OL-Q, No.83 Sqn, Wyton, UK, Juni 1943
  2. W4783/AR-G, No.460 Sqn, Binbrook, UK, Mai 1944
  3. R5868/PO-S, No.467 Sqn, Waddington, UK, Mai 1944

Die Farben, die bei allen drei verwendet werden sollen, sind gleich und die Tarnungen sind fast identisch. Eine davon weist geringfügige Unterschiede auf, aber wahrscheinlich ist eine gründliche Recherche erforderlich / und auch Referenzbilder / um das Tarnmuster zu 100% sicher zu kennen. Ich würde HK Models wegen der Genauigkeit nicht so sehr vertrauen.

Die vorgeschlagenen Farben stammen von AK Interactive, die offensichtlich von Anfang an an diesem Projekt beteiligt waren, Mr.Hobby/Gunze und Tamiya, wobei letztere als gute Referenz für die richtigen Farben obligatorisch ist. Modellbaukollegen aus Großbritannien, die wahrscheinlich der beste Teil der Gang sein werden, die dieses Biest bauen werden, werden viele Referenzen zur Hand haben. Viele Lackhersteller bieten Sets an und schon bald sollten wir damit rechnen, dass auch Lancaster-Lacksets erscheinen werden, da die Box dieses Kits ein Abzeichen mit der Aufschrift Avro Lancaster . enthält Serie und die Tatsache, dass Wingnut Wings sich auf ihre eigene Show vorbereiten. Mit anderen Worten – eine hohe Nachfrage nach spezifischen Sets und Aftermarket ist sicher.

Abschluss:

Das war noch vor ein paar Jahren ein Traum. Ein Freund von mir, den ich davon überzeugen wollte, wieder in das Hobby einzusteigen, nachdem er sein erstes Modell nach über einem Jahrzehnt abseits der Werkbank gebaut hatte, sagte mir – die Dinge haben sich verbessert, aber für mich beginnt das echte Modellieren mit Lancaster in 32 nd Skala. Nur ein Grinsen kam aus mir heraus.

Nun ist seine Zeit gekommen. Und viele andere auch. Mein Grinsen ist weg, denn Lancaster in der 32. Skala ist… Realität! Diese Veröffentlichung ist eine sehr gute Darstellung der Avro-Bestie und in dieser Größenordnung wird sie ein unvermeidlicher Showstopper sein, wo immer Sie hin möchten. Die Ausführung ist auf fast allen Ebenen sehr gut und trotz einiger oben erwähnter Enttäuschungen wird der Bausatz nach Fertigstellung eine großartige Nachbildung sein. Auch wenn Wingnut Wings mit ihrem Lancaster-Release wahrscheinlich besser und mehr als eine Ebene abschneiden werden, wird jeder echte Lancaster-Fan keines von denen dem anderen vorziehen, sondern beide bekommen.

HK Models erweist sich von Anfang an als sehr ernsthafter Spieler, mit Kits, die nicht weniger als spektakulär sind. Bescheiden ist nicht in ihrem Wortschatz – offensichtlich. Größe wird auch nicht viel ausmachen. Und für jeden echten Lancaster-Fan ist dies ein Geschenk des Himmels.

Der Preis ist etwas bitter. Doch sobald man die Schachtel öffnet, vergisst man schnell die Lücke im Portemonnaie, die diese Massenvernichtungswaffe am Bestelltag geöffnet hat. Auch wenn diese Tötungsmaschine heftig war und viel Tod und Zerstörung mit sich brachte, muss die Geschichte respektiert werden und es gibt keinen besseren Weg, als eine Miniatur davon zu bauen, um Ihren Respekt und Ihre Bewunderung zu erweisen. Wobei „Mini“ von Miniatur bei diesem Bausatz nicht am richtigen Platz ist.


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Geschichte

Die Musik zu "Pathfinder's March" wurde von Malcolm Lockyer geschrieben und ist die Titelmusik der britischen Fernsehserie "Pathfinders", die Anfang der 1970er Jahre ausgestrahlt wurde

Im April 1950 wurde die 405 Squadron in Greenwood als Maritime Patrol Squadron reformiert und mit Mark X Lancasters ausgestattet, die auf ihre neue maritime Rolle modifiziert wurden. Im Sommer 1955, nach einigen interessanten Jahren als ASW-Flugzeug (Anti-U-Boot-Krieg), wurde die berühmte Lancaster durch die Lockheed P2V7 Neptune ersetzt, was dem Geschwader eine viel größere U-Boot-Kampffähigkeit verlieh.

Mit dem Abnahmeflug des Geschwaders der Argus, der von Wing Commander C. Torontow, AFC, CD, am 7. April 1958 geflogen wurde, erhielt die 405 die Auszeichnung, die erste Staffel zu sein, die zwei berühmte kanadische Flugzeuge flog. Während des Zweiten Weltkriegs übernahmen Squadron Leader Lane und seine Crew den ersten in Kanada gebauten Lancaster, den „Ruhr Express“, flog ihn nach England und von dort zu seinem ersten Einsatz mit dem Geschwader.

Die 22-jährige Zusammenarbeit des Geschwaders mit der Argus war sowohl produktiv als auch ereignisreich, da das Geschwader mehrere Meilensteine ​​​​im Argus-Betrieb lieferte. Das Geschwader vollendete die erste Transatlantiküberquerung von Argus, als Argus 10724 am 17. April 1959 nach einem dreizehnstündigen Flug von Greenwood in Gibraltar landete. Im September 1959, nach einer Tour durch Australien und Neuseeland, stellte das Geschwader einen kanadischen Streckenrekord auf, indem es von Hawaii nach North Bay flog, ungefähr 4900 Meilen nonstop, ohne zusätzlichen Treibstoff mitzuführen oder während des Fluges aufzutanken. Am 13./14. April 1960 stellte die 405 mit einem kampfbereiten Flugzeug einen Dauerrekord des Maritime Command von 26 Stunden auf.

Am 19. September 1970 überreichte Seine Exzellenz der Ehrenwerte Roland Micherner, Generalgouverneur von Kanada, dem Geschwader seinen Staffelstandarte, der 25 Jahre aktiven Dienst symbolisiert. Nach wie vor galt das Motto „DUCIMUS“, denn das Eagle Squadron war das erste Seefliegergeschwader, dem diese Ehre zuteil wurde.

Der letzte Argus-Flug des Geschwaders am 10. November 1980 beendete die lange Geschichte mit der „Venerable Argus“. 405 Squadron trainierte zur gleichen Zeit, um die neueste und fortschrittlichste ASW-Plattform, die CP-140 Aurora, zu fliegen. Insgesamt wurden achtzehn von Lockheed entworfene Aurora gekauft. Die Mehrzweck-Aurora hat alle Erwartungen an ihre anspruchsvollen Aufgaben erfüllt und übertroffen.

405 Squadron setzte seine Reihe von Premieren in der maritimen Welt erneut fort. Am 11. März 1981 flog 405 Standards die erste operative Patrouille mit der Aurora und später im selben Jahr war Crew 2 die erste, die mit unserer neuen Dame den prestigeträchtigen Fincastle ASW-Wettbewerb in Australien gewann. Im Juni 1984 war 405 das erste Geschwader, das während einer Torpedoübung nördlich von Bermuda einen Torpedo von der CP-140 Aurora abwarf. 1993 war die Staffel die erste, die das Engagement der Vereinten Nationen im ehemaligen Jugoslawien unterstützte.

2001 erreichte 405 Squadron eine weitere Premiere. Der Transit der Fincastle-Wettbewerbscrew von und nach Australien wurde in westlicher Richtung um die Welt geflogen und war damit das erste kanadische Maritime Patrol-Flugzeug, das die Welt umrundete. Dieser folgenschwere Flug dauerte 79 Stunden, wurde über neun Tage geflogen und legte ungefähr 24.700 Meilen zurück.

Als Teil der von den USA geführten Kampagne gegen den Terrorismus nahm 405 Squadron an OP APOLLO teil. In Übereinstimmung mit einer Tradition von Premieren war die 405 Squadron die führende Squadron mit dem Kommandanten LCol John Mitchell, der die Voraustruppe im Dezember 2001 anführte Juni 2003. Nach bester militärischer Tradition war die 405 Squadron nicht nur Erster, sondern auch Letzter.

Im Jahr 2004 nahm die 405 Squadron an der Operation SIRIUS teil, Kanadas Beitrag zur NATO-Koalitionsmission Kampagne gegen den Terrorismus, die als Operation ACTIVE ENDEAVOUR bekannt ist. Das Geschwader operierte als Teil der Standing NATO Response Force Maritime Group 1 zur Unterstützung seiner Mission, potenzielle Bedrohungen des Terrorismus im Mittelmeer abzuschrecken, zu überwachen und abzufangen, die NATO-Mitgliedsstaaten gegen auf See operierende Terroristen zu verteidigen und Entschlossenheit zu demonstrieren und Präsenz im Kampf gegen den Terrorismus.

Während die Hauptaufgabe des Geschwaders weiterhin die ASW ist, haben die jüngsten Veränderungen in Kanada und der Welt dazu geführt, dass 405 eine Vielzahl neuer Aufgaben übernimmt. Dazu gehören die Unterstützung des RCMP, der Fischerei und der Ozeane, der Souveränität und der Nordpatrouillen, der Such- und Rettungsdienste und der Vereinten Nationen.

405 Squadron hat die Welt bereist, um das Beste in der ASW- und ISR-Technologie zu zeigen, und freut sich darauf, seinen Platz als Marktführer in seinen vielen Rollen als Long Range Patrol Squadron zu behaupten.

DUCIMUS


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Geschichte

Teile: 206, davon 42 durchsichtige Kunststoffteile und 4 weiche Propellerscheiben.

Geschichte
Die Lancaster nimmt für die Briten den gleichen Platz in der Geschichte der RAF während des Zweiten Weltkriegs ein wie die Boeing B-17 "Flying Fortress" für die Amerikaner. Es war ein großer, leistungsstarker, schwerer viermotoriger Bomber mit hervorragender Leistung, Zuverlässigkeit und Tragfähigkeit. Entwickelt aus dem erfolglosen zweimotorigen schweren Bomber von Manchester, war der ursprüngliche Prototyp kaum mehr als ein Manchester mit einem neuen Flügel und vier Rolls-Royce-Merlin-Triebwerken. Nach ersten Tests wurde das Flugzeug schnell in Produktion genommen und erschien bereits im März 1942 zum ersten Mal in den Staffeln. Die Lancaster wurde der führende schwere Bomber des RAF Bomber Command und überholte die rivalisierenden Halifax und die Short Stirling, die von das Problem seiner kurzen Spannweite und der daraus resultierenden geringen Leistung in der Höhe, die hauptsächlich durch eine kurzsichtige Konstruktionsanforderung verursacht wurde, dass das Flugzeug klein genug sein musste, um in Standard-RAF-Hangars aus den 1930er Jahren zu passen.

Die Geschichte der Lancaster ist an anderer Stelle gut dokumentiert und muss hier nicht wiederholt werden. Das Flugzeug war in erster Linie für Nachtbombardements über Deutschland und den besetzten europäischen Ländern bestimmt und verfügte über einen 33 Fuß langen Bombenschacht, der eine Vielzahl von Spezialwaffenprogrammen ermöglichte. Das wohl berühmteste davon war das Projekt "Dambusters", bei dem die auf niedrigem Niveau abgeworfene Zylinderbombe von Barnes Wallis im Mai 1943 zur Zerstörung der Ruhrdämme eingesetzt wurde.

Es gab jedoch andere ehrgeizigere Projekte, darunter die superschweren Barnes-Wallis-Bomben, die für stark befestigte Ziele bestimmt waren. Der erste davon war der Tallboy, eine 12.000-Pfund-Bombe mit versetzten Heckflossen, die die Bombe für eine bessere Flugbahn und Genauigkeit rotieren ließ. Es folgte der "Grand Slam", ein 22.000 Pfund schweres Monster, bei dem das Flugzeug von allem befreit werden musste, was für den Flug nicht unbedingt erforderlich war, um das Ding in die Luft zu bringen. Hasegawas Bausatz der Grand-Slam-Version wurde kürzlich von meinem Freund Jim Pearsall rezensiert, und seine Kommentare im Bausatz sind meiner Meinung nach zutreffend.

Die Ausrüstung
Dieser Bausatz stellt drei der "Tallboy"-Umbauten dar, die 1944 zum Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz verwendet wurden. Beim ersten Angriff trugen die Flugzeuge ihre Bomben den ganzen Weg von Großbritannien nach Archangel, Russland, über eine Entfernung von 1750 Meilen, wo sie aufgetankt wurden und ging zurück und griff die Tirpitz auf dem Rückflug an. Dieser Angriff war erfolglos, so dass ein zweiter Angriff geplant war. Dies geschah im November 1944, als 18 Flugzeuge des Geschwaders Nr. 617 und 13 Flugzeuge des Geschwaders Nr. 9 das Schiff im Tromsø Fjord angriffen und dieses Mal versenkten. Der Bausatz enthält Abziehbilder für drei Flugzeuge, zwei von No. 617 Sqdn und eines von No. 9 Sqdn.

Kit-Montage
Mit über 200 Teilen, von denen einige in dieser speziellen Version nicht verwendet werden, qualifiziert sich dieser Bausatz als "Projekt", aber es ist nicht ganz so kompliziert oder kompliziert wie der Bau eines Corbin Baby Ace oder Pietenpol Air Campers in Originalgröße, aber es kommt nahe. Die Ergebnisse werden sich jedoch auf jeden Fall lohnen. Ich habe die Fortschritte beobachtet, die Jim Pearsall mit seinem Testkit, dem Grand Slam, gemacht hat, und war erstaunt über die Komplexität und Qualität des Kits. Ich bin auf die gleichen Probleme gestoßen wie er. Der Bausatz passte sehr gut zusammen, obwohl ich etwas mehr Spachtelmasse verwendet habe, als er zugab, hauptsächlich weil der Rumpf Aussparungen für die H2S-Antennenverkleidung und den dorsalen Turm hatte, die bei diesem Modell beides nicht verwendet wurden. Diese mussten ausgefüllt werden. Einige Teile sind in der Anleitung nicht eindeutig gekennzeichnet, aber für den erfahrenen Modellbauer ist dies kein Problem, obwohl eine gute detaillierte Drei-Ansichten-Zeichnung sehr hilfreich gewesen wäre. Ich habe das in der Squadron "In Action"-Publikation verwendet, das viele nützliche Informationen lieferte. Um Verwirrung zu vermeiden, ging ich die Anleitung Schritt für Schritt durch und entfernte die Teile aus dem Anguss, die ich NICHT verwenden wollte, sondern nur die benötigten Komponenten, wie ich sie brauchte. Großmontage gehört nicht ganz in die Kategorie "Shake the Box", aber nah dran. Es ist gut konstruiert und macht nach Fertigstellung ein robustes Modell.

Zu den klaren Teilen, davon 24 am Anguss, gehören die Haupthaube, der vordere und der hintere Turm, die Nasenschale für das "Bombenzielgerät" und eine große Anzahl von Seiten- und Dachfenstern. Ich habe ein paar der oberen Fenster verwendet, mich aber für Crystal Clear für alle kleinen Seitenfenster entschieden. Es gibt keinen Grund, warum die Kit-Fenster nicht verwendet werden könnten. Ich war einfach nur faul und wollte nicht all das maskieren. Die Türme und die Haube erfordern etwas mühsames Maskieren, aber auch hier gibt es nichts, was ein erfahrener Modellbauer nicht in der Lage sein sollte.

Das Fahrwerk wirkt recht spindeldürr und zerbrechlich, aber nach dem Zusammenbau und Einbau fand ich es eigentlich recht robust. Sogar die Räder haben einen abgeflachten Abschnitt, also pass auf, dass du sie nicht an der falschen Position klebst. Ein Problem ist, dass die Anweisungen sagen, dass das Fahrwerk flach schwarz lackiert werden soll, während alle Fotos, die ich von Lancasters gesehen habe, das Fahrwerk in Silber zeigen. Darüber hinaus heißt es in der Anleitung, dass das Innere des Bombenschachts und der Radkästen sowie alle Türen flachschwarz sein sollten. Die Vernunft hätte Innengrün diktiert, aber ich habe mich einmal an die Anweisungen gehalten und Schwarz verwendet. Ich konnte kein Foto finden, das überhaupt Farbe zeigte, da die Unterseiten immer im Schatten waren und solche Details auf Fotos aus dieser Zeit einfach nicht zu sehen sind.

Malerei und Veredelung
Diese Lancaster wurden in Standardausführungen der RAF-Nachtbomber ausgeführt, einschließlich dunkelgrüner und erdiger Tarnmuster-Oberseiten, mit flachem Schwarz darunter. Die Requisiten und Spinner waren schwarz mit gelben Spitzen.

Kommentare
Hier sind nur ein paar Fehler zu erwähnen. Obwohl die Fotos dieser speziellen Flugzeuge die späteren Propeller mit Schaufelblatt zeigen, enthält der Bausatz nur die Props mit hohem Seitenverhältnis ("spitz") früherer Varianten, die bei der Standard-Mk. 1 Bomber. Obwohl es einige gute Innendetails gibt, einschließlich mehrerer Abziehbilder, und die Kabinenhaube klar genug ist, um einige Super-Details im Bug- und Cockpitbereich zu rechtfertigen, ist nicht viel Innenausstattung vorhanden, und Sie sind hier auf sich allein gestellt. Auch über die Lage der Langdraht-Funkantennen, die vom vorderen Teil der Haube zurück zu den Seitenleitwerken verlaufen, werden keine Angaben gemacht. Ich habe einen gestreckten Anguss verwendet, obwohl Draht verwendet werden könnte, wenn Sie es schaffen. Das Antennenlayout wird in der Squadron-Veröffentlichung gezeigt, so dass dies kein Problem darstellt. Nun zu den guten Sachen.

Die gute Nachricht ist viel besser. Dies ist ein einfach zu montierender Bausatz, eigentlich sehr einfach für einen Bausatz dieser Größe und Komplexität. Es gibt keine Überraschungen und es ist definitiv gut entwickelt. Besonders gut hat mir die Art und Weise gefallen, wie die Requisiten installiert sind. Die weiche Unterlegscheibe wird bei der Grundmontage in die Triebwerksgondel eingelegt und anschließend die Gondel verklebt. Nach dem Lackieren werden die Requisiten dann fest in die Gondel geschoben. Sie drehen sich nicht, aber machen wir das eigentlich noch? Sie können jedoch bei Bedarf zum späteren Austausch entfernt werden. Schöne Funktion.

Empfehlung
Ich kann dieses Kit wärmstens empfehlen, besonders wenn Sie Ihren alten Airfix Lancaster noch nicht gebaut haben. Stellen Sie einfach sicher, dass Sie viel Platz in Ihrem Modellschrank haben, da dieser groß ist. Aber es hat Spaß gemacht und darum soll es gehen.


アブロ ランカスター

4基を大型の翼に配置するマンチェスターの改良を開始していた。この機は、アブロ683 IIIと名づけられたが、後にラ ン カ ス タ ー1941年1月9日に最初の試験飛行を行い、前作マンチェスターから大きく発展したことが判明した。ランカスターはマンチェスターを原型に作り直され特に胴体中央部を延長したことにより、これまでにな い 広 い 爆 弾 倉 を 持 ち, 特 徴 的 な グ リ ー ン ハ ウ ス · コ ク ピ ッ ト (ガ ラ ス 張 り の 温室 に 似 た 風 防) 突出 し た タ レ ッ ト (機関 銃 を 設置 し た 旋回 砲塔) 左右 に 突 き 出 し た 尾翼 な ど, マ ン チ ェ ス タ ー の 拡 大 改良 型 とIch

BI開発と時期を同じくして、ブリストル製ハーキュリーズ6、ハーキュリーズ16のエンジンを搭載したランカスター Mk IIも生産開始に300機しか生産されず、ランカスター Mk IIIからマーリンエンジンを搭載したが、エンジン以外の部分はほとんど手は加えられていなかった。アブロ社のロウ、ニュートンヒース工場では3.030機が生産された。カナダのオンタリオ州マルトンにあるヴィクトリー・エアクラフトではランカスター Mk Xを始めとする派生型が製造され、Mk.Xは430機が生産された。それらはアメリカ合衆国1943年の時点で1機あたり45.000-50.000€ほどかかった [1] 。

ランカスターの最大の特徴は、長さ10,05m(33 ft)の爆弾倉である。この大型爆弾倉によって最初に運搬された大型爆弾は1.800 kg(4.000 lb)爆弾「クッキー」であった。重要かつ堅牢な目標を攻撃対象としたB.1スペシャル号は爆弾倉の扉を改造し、長さ6.4m、5.448kgのトールボーイか長さ7.77m、9.979kgのグランドスラムなど地震爆弾を運搬できた[2]

H2S H2Sレーダー(H2S-Radar)とは地形をレーダーで捉え誘導するレーダーのシステム。ただし、ドイツ空軍の夜間戦闘機がNAXOS受信機を利用することで発見されてしまうためH2Sの使用は任意であった。 モニカ モニカ(Monica-Rader)とはドイツ軍戦闘機の接近を警告する後方監視レーダー。顕著な弊害として爆撃機が集団(編隊飛行) で い る と 確認 を 怠 っ た 乗員 に よ っ て 警告 が 無視 さ れ が ち で, ド イ ツ 空軍 機 の 誘導 時 に (ド イ ツ 本国 や 占領 下 フ ラ ン ス の 放送 局 か ら) 発 せ ら れ る 追 跡 ビ ー コ ン を 迎 撃 の 予 兆 と し て 味 方 機 に 警告 す る こ とも多かった。 フィッシュポンド フィッシュポンドはH2Sのシステムに航空機(対空)の表示機能を加え、襲撃してくる戦闘機をH2Sの画面に表示することができた。 ジー ジー(GEE)とはイギリス本国から送られてくるシンクロナイズド・パルス [3] を受信する誘導システム。有効範囲は300~400マイルであった。 オーボウ オーボウ(Oboe)とはイギリスの2つの地上局と機上の送受信機からなる非常に 精密 な 誘導 シ ス テ ム. 各地 上 局 が 発 し た 電波 を 機体 か ら 各地 上 局 へ 返 信 す る こ と で 地上 局 に て 機体 ま で の 距離 を 計算 す る. 各地 上 局 か ら の 電波 に は, 機体 が 目標 に 対 し近 い か 遠 い か の 情報 も 付 与 さ れ て お り, 機体 は 一方 の 局 か ら の 距離 を 適 正 に 保 ち つ つ 飛行 す る こ と で 目標 へ 誘導 さ れ る. も う 一方 の 局 は 機体 ま で の 距離 が 適 正 と な っ た と きに特殊な信号を送信することで爆撃位置に到達したことを知らせる。この原理上、1度に誘導できる機体は1機のみである。そのため、このシステムは後に約80機を同時に誘導できるGEE- Hに置き換えられた。GEE-Hを搭載した機体は目印に尾翼の上に黄色のストライプが2本塗られた。 ヴィレッジ・イン ヴィレッジ・イン(Village Inn)は機関銃の砲塔にレーダー照準システムを1944年に何機かのランカスターに装備された。

ランカスターの派生型にランカスター IV、ランカスター Vがあり、後にリンカーンへと名称が変更された。これらはリンカーン B1、B2と呼ばれた。また、英国海外航空などで使用された「ランカストリアン」はランカスター1992年まで早期警戒任務にも従事した。

1946年にブリティッシュ・サウスアメリカン航空 (British South American Airways) が4機のランカスターを貨物機として使用する計画を立てた。これらの機体はリンカーンシャー州にあるブレースブリッジ・ヒース社によって改造されたが、実際に運用してみると経済的に効率が悪いことが判明し、1年で運用を中止した。


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Der Ursprung des Vulcan und der anderen V-Bomber hängt mit dem frühen britischen Atomwaffenprogramm und der nuklearen Abschreckungspolitik zusammen. Das britische Atombombenprogramm begann mit der Air Staff Operational Requirement OR.1001 im August 1946. Dies nahm eine Regierungsentscheidung im Januar 1947 vorweg, um Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an Atomwaffen zu genehmigen, da der US Atomic Energy Act von 1946 (McMahon Act) den Export verboten hatte atomares Wissen, sogar für Länder, die am Manhattan-Projekt mitgewirkt hatten. [3] OR.1001 sah eine Waffe mit einer Länge von 24 ft 2 in (7,37 m), einem Durchmesser von 5 ft (1,5 m) und einem Gewicht von 10.000 lb (4.500 kg) nicht vor. Die Waffe musste für den Abschuss von 20.000 bis 50.000 ft (6.100 bis 15.200 m) geeignet sein. [4]

Im Januar 1947 verteilte das Versorgungsministerium die Spezifikation B.35/46 an britische Luftfahrtunternehmen, um die Air Staff Operational Requirement OR.229 für „ein Mittelstreckenbomber-Landflugzeug, das eine 4.500 kg schwere Bombe zu einem Ziel 1.500 transportieren kann“ zu erfüllen Seemeilen (1.700 mi 2.800 km) von einer Basis entfernt, die sich irgendwo auf der Welt befinden kann." Es wurde eine Reisegeschwindigkeit von 500 Knoten (580 mph 930 km/h) in Höhen zwischen 35.000 und 50.000 ft (11.000 und 15.000 m) angegeben. Das maximale Gewicht bei voller Beladung darf 45.000 kg nicht überschreiten. Alternativ sollte das Flugzeug eine konventionelle Bombenlast von 20.000 lb (9.100 kg) tragen können. Der ähnliche OR.230 erforderte einen "Langstreckenbomber" mit einem Aktionsradius von 2.000 Seemeilen (2.300 mi 3.700 km) und einem maximalen Gewicht von 200.000 lb (91.000 kg) bei voller Beladung, diese Anforderung wurde als zu anspruchsvoll angesehen. [5] Insgesamt sechs Unternehmen reichten technische Broschüren zu dieser Spezifikation ein, darunter Avro. [6]

Bis Ende April 1947 ausschreibend, begannen die Arbeiten nach Erhalt der Spezifikation B.35/46 bei Avro, unter der Leitung des technischen Direktors Roy Chadwick und des Chefkonstrukteurs Stuart Davies lautete die Typenbezeichnung Avro 698. Dem Konstruktionsteam war klar, dass konventionelle Flugzeuge die Spezifikation nicht erfüllen konnten. Von der Royal Aircraft Establishment (RAE) oder den USA gab es keine verwertbaren Informationen zum Hochgeschwindigkeitsflug. [7] Avro war sich bewusst, dass Alexander Lippisch einen Delta-Wing-Jäger entworfen hatte und hielt die gleiche Delta-Konfiguration für geeignet für ihren Bomber. [8] Das Team schätzte, dass ein ansonsten konventionelles Flugzeug mit einem gepfeilten Flügel von 45° den Gewichtsbedarf verdoppelt hätte. In der Erkenntnis, dass gepfeilte Tragflächen die Längsstabilität erhöhen, entfernte das Team das Leitwerk (Leitwerk) und den tragenden Rumpf und wurde so zu einem nach hinten gepfeilten Tragflügel mit nur einem rudimentären vorderen Rumpf und einer Finne (vertikaler Stabilisator) an jeder Flügelspitze. Das geschätzte Gewicht lag nun nur noch um 50 % über der Anforderung einer Deltaform, die sich aus der Reduzierung der Flügelspannweite und der Beibehaltung der Flügelfläche durch Auffüllen des Raums zwischen den Flügelspitzen ergab, wodurch die Spezifikation erfüllt werden konnte. Obwohl Alexander Lippisch allgemein als Pionier des Deltaflügels gilt, hatte Chadwicks Team seinen eigenen logischen Entwurfsprozess verfolgt. [10] Die ursprüngliche Entwurfsvorlage hatte vier große Turbojets, die paarweise im Flügel auf beiden Seiten der Mittellinie gestapelt waren. Außerhalb der Motoren befanden sich zwei Bombenschächte. [9]

Im August 1947 wurde Chadwick beim Absturz des Avro Tudor 2-Prototyps getötet und wurde von Sir William Farren abgelöst. [11] Reduzierungen in der Flügeldicke machten es unmöglich, die geteilten Bombenschächte und die gestapelten Triebwerke zu integrieren, daher wurden die Triebwerke paarweise auf beiden Seiten eines einzigen Bombenschachts nebeneinander platziert, wobei der Rumpf etwas wuchs. Die Flügelspitzenflossen wichen einer einzelnen Flosse auf der Mittellinie des Flugzeugs. [9] Der konkurrierende Hersteller Handley Page erhielt im November 1947 einen Prototypenvertrag für seine halbmondförmige HP.80 B.35/46 Ausschreibung gegründet. [12] Anweisungen zum Bau von zwei Avro 698-Prototypen gingen im Januar 1948 ein. [11] Als Versicherungsmaßnahme gegen das Versagen beider radikaler Entwürfe erhielt Short Brothers einen Auftrag für den Prototyp SA.4 nach der weniger strengen Spezifikation B.14/46. Die SA.4, später Sperrin genannt, war jedoch nicht erforderlich. Im April 1948 erhielt Vickers auch die Genehmigung, mit ihrem Typ 660 fortzufahren, der, obwohl er die B.35/46-Spezifikation nicht erreichte, früher erhältlich sein würde. Dieses Flugzeug wurde als Valiant in Dienst gestellt. [13]

Avro 707 und Avro 710 Bearbeiten

Da Avro keine Flugerfahrung mit dem Deltaflügel hatte, plante das Unternehmen zwei kleinere Versuchsflugzeuge auf Basis der 698, das 1/3-Modell 707 für die Langsamfahrt und das 1/2-Modell 710 für die Hochgeschwindigkeitsabfertigung. Es wurden jeweils zwei bestellt. Die 710 wurde jedoch abgebrochen, als es als zu zeitaufwändig angesehen wurde, eine Hochgeschwindigkeitsvariante der 707 zu entwickeln, die an ihrer Stelle, der 707A, entwickelt wurde. Die erste 707, VX784, flog im September 1949, stürzte aber später in diesem Monat ab und tötete den Avro-Testpiloten Flt Lt Eric Esler. Die zweite 707 mit niedriger Geschwindigkeit, VX790, die mit der noch unvollendeten Bugsektion der 707A (mit Schleudersitz) [16] gebaut und in 707B umbenannt wurde, flog im September 1950 unter dem Piloten des Avro-Testpiloten Wg Cdr Roland "Roly" Falk. Die Hochgeschwindigkeits-707A, WD480, folgte im Juli 1951. [17]

Aufgrund der Verzögerung des 707-Programms wurde der Beitrag der 707B und 707A zum grundlegenden Design der 698 als nicht signifikant angesehen [18], obwohl dies die Notwendigkeit hervorhob, die Länge des Bugrads zu erhöhen, um einen Bodeneinfall von . zu erreichen 3,5 Grad, die optimale Startlage. Die 707B und 707A bewiesen die Gültigkeit des Designs und gaben Vertrauen in die Delta-Planform. Eine zweite 707A, WZ736 und eine zweisitzige 707C, WZ744 wurden ebenfalls gebaut, spielten jedoch keine Rolle bei der Entwicklung der 698. [17]

Vulkan B.1 und B.2 Bearbeiten

Prototypen und Typenzertifizierung Bearbeiten

Einflussreicher als die 707 im Design der 698 waren Windkanaltests, die von der RAE in Farnborough durchgeführt wurden. [20] Hochglanzweiß lackiert, flog der 698-Prototyp VX770 zum ersten Mal am 30. August 1952, pilotiert von Roly Falk, der allein fliegt. Der Prototyp 698, der damals nur mit dem Schleudersitz des ersten Piloten und einem konventionellen Steuerrad ausgestattet war, wurde von vier Rolls-Royce RA.3 Avon-Triebwerken mit 6.500 lbf (29 kN) Schub angetrieben, es gab keine Flügelkraftstofftanks, eine vorübergehende Betankung war im Bombenschacht getragen. [21] VX770 trat im nächsten Monat auf der Farnborough Air Show der Society of British Aircraft Constructors (SBAC) von 1952 auf, als Falk eine fast senkrechte Bank demonstrierte. [22] Nach seinem Auftritt in Farnborough war der zukünftige Name des Avro 698 Gegenstand von Spekulationen, Avro hatte den Namen dringend empfohlen Ottawa, [N 1] zu Ehren der Verbindung des Unternehmens mit Avro Canada. [12] [23] Flug Zeitschrift vorgeschlagen Albion nach Ablehnung Rächer, Apollo und Assegai. Der Chef des Luftwaffenstabs bevorzugte eine V-Klasse von Bombern, und der Luftrat kündigte im folgenden Monat an, dass die 698 einberufen werden würde Vulkan nach dem römischen Gott des Feuers und der Zerstörung. [24] Im Januar 1953 wurde die VX770 für den Einbau von Flügelkraftstofftanks, Armstrong Siddeley ASSa.6 Saphir-Triebwerken mit 7.500 lbf (33 kN) Schub und anderen Systemen, die sie im Juli 1953 wieder flog, geerdet. [25]

Der zweite Prototyp, VX777, flog im September 1953. Repräsentativer für Serienflugzeuge, wurde er verlängert, um ein längeres Bugfahrwerksbein aufzunehmen, verfügte über eine sichtbare Bombe unter der Kabine und war mit Bristol Olympus 100-Triebwerken mit 9.750 lbf ( 43,4 kN) Schub. Auf Falks Vorschlag hin ersetzte ein Steuerknüppel im Kämpferstil das Steuerrad. Beide Prototypen hatten fast reine Deltaflügel mit geraden Vorderkanten. Während der Tests im Juli 1954 wurde die VX777 bei einer schweren Landung in Farnborough erheblich beschädigt. Es wurde repariert und mit Olympus 101-Triebwerken mit 11.000 lbf (49 kN) Schub ausgestattet, bevor die Erprobung im Oktober 1955 wieder aufgenommen wurde , einschließlich einer alarmierenden Tendenz, in einen unkontrollierbaren Tauchgang einzutreten. Dies war für das Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) in Boscombe Down inakzeptabel. Die Lösung umfasste den "Phase 2"-Flügel mit einer geknickten und herabhängenden Vorderkante und Wirbelgeneratoren auf der Oberseite, die zuerst auf 707A WD480 getestet wurden. Ein Auto-Mach-Trimmer wurde eingeführt, um ein Nickmoment nach oben zu geben, aber mehr als notwendig, um der Tauchtendenz entgegenzuwirken, so dass die Steuersäule eher geschoben als gezogen werden musste, um den Horizontalflug aufrechtzuerhalten. Dieses künstliche Aufstellen ließ den Vulkan mit zunehmender Geschwindigkeit wie andere Flugzeuge erscheinen. [26]

Inzwischen war die erste Produktion B.1, [N 2] XA889, im Februar 1955 mit dem Originalflügel geflogen. [28] Im September 1955 überraschte Falk, der die zweite Produktion B.1 XA890 flog, die Menge auf der Farnborough Air Show, indem er bei seinem zweiten Vorbeiflug vor dem Zelt des SBAC-Präsidenten eine Fassrolle [29] ausführte. Nach zwei Flugtagen wurde er vor Dienst- und Zivilluftfahrtbehörden gerufen und angewiesen, dieses "gefährliche" Manöver zu unterlassen. [29] Jetzt mit einem Phase-2-Flügel ausgestattet, wurde XA889 im März 1956 an die A&AEE für Erprobungen für das erste Lufttüchtigkeitszeugnis des Musters geliefert, das sie im folgenden Monat erhielt. [30]

Weiterentwicklungen Bearbeiten

Die ersten 15 B.1 wurden von der Olympus 101 angetrieben. Viele dieser frühen Exemplare in Metallic-Finish blieben Eigentum des Versorgungsministeriums und wurden für Versuchs- und Entwicklungszwecke behalten. Diejenigen, die in den Dienst der RAF eintraten, wurden im Juli 1956 an die Operational Conversion Unit (OCU) Nr. 230 geliefert um im Juli 1957 in den Geschwaderdienst einzutreten. [32] Die Olympus 102 wurden schnell auf den Olympus 104-Standard umgebaut, schließlich mit 13.500 lbf (60 kN) Schub bewertet. [33] Bereits 1952 hatte Bristol Aero Engines mit der Entwicklung der BOl.6 (Olympus 6) mit einem Schub von 16.000 lbf (71 kN) begonnen [34] aber wenn sie in die B.1 eingebaut worden wäre, hätte dies führte das Buffet ein, das eine weitere Neugestaltung des Flügels erforderte. [35]

Die Entscheidung, mit den B.2-Versionen des Vulcan fortzufahren, wurde im Mai 1956 getroffen und von Avros Chefdesigner Roy Ewans entwickelt. Es wurde erwartet, dass die erste B.2 etwa das 45. Flugzeug der dann 99 bestellten Flugzeuge sein würde.[36] Neben der Möglichkeit, größere Höhen über Zielen zu erreichen, wurde angenommen, dass die betriebliche Flexibilität durch die Bereitstellung von Bordbetankungsausrüstung und Tankflugzeugen erweitert werden könnte. [37] Die zunehmende Raffinesse der sowjetischen Luftverteidigung erforderte den Einbau von ECM-Ausrüstung und die Verwundbarkeit konnte durch die Einführung der Avro Blue Steel-Abstandsrakete verringert werden, die sich damals in der Entwicklung befand. [38] Um diese Vorschläge zu entwickeln, wurde der zweite Vulcan-Prototyp VX777 mit dem größeren und dünneren Phase-2C-Flügel, verbesserten Flugrudern und Olympus 102-Triebwerken umgebaut, der erstmals im August 1957 in dieser Konfiguration flog. [39] Pläne waren in Hand, um alle Vulkanier ab dem 16. Flugzeug mit Bordbetankungsempfangsgeräten auszustatten. [40] A B.1, XA903, wurde für Blue Steel-Entwicklungsarbeiten zugewiesen. Andere B.1 wurden für die Entwicklung des BOl.6 (später Olympus 200), XA891 eines neuen Wechselstrom-Elektriksystems, XA893 und ECM einschließlich Störsender in einem ausgebauchten Heckkonus und eines Heckwarnradars XA895 verwendet. [41]

Das 46. Serienflugzeug und die erste B.2, XH533, flog erstmals im September 1958 mit Olympus 200-Triebwerken, sechs Monate bevor die letzte B.1 XH532 im März 1959 ausgeliefert wurde betrachtet, aber zu teuer abgelehnt. Um die Lebensdauer des B.1 zu verlängern, wurden 28 zwischen 1959 und 1963 von Armstrong Whitworth auf den B.1A-Standard aufgerüstet, einschließlich Funktionen des B.2 wie ECM-Ausrüstung, [43] Empfangsausrüstung für die Betankung während des Fluges, [44] und UHF-Funk. [45] Die zweite B.2, XH534, flog im Januar 1959. Angetrieben von serienmäßigen Olympus 201 mit 17.000 lbf (76 kN) Schub, war sie repräsentativer für ein Serienflugzeug, da sie mit einer während des Fluges betankenden Sonde und einem gewölbter ECM-Heckkonus. Einigen nachfolgenden B.2 fehlten anfangs Sonden und ECM-Schwanzkegel, diese wurden jedoch nachträglich angebracht. Die ersten 10 B.2 zeigten äußerlich ihre B.1-Abstammung und behielten schmale Motorlufteinlässe bei. In Erwartung noch stärkerer Triebwerke wurden die Lufteinlässe beim 11. (XH557) und nachfolgenden Flugzeugen vertieft. Viele der frühen Flugzeuge wurden für Erprobungen zurückbehalten und es war die 12. B.2, XH558, die im Juli 1960 als erste an die RAF ausgeliefert wurde im Ruhestand im Jahr 1992. [46]

Die 26. B.2, XL317, die erste einer im Februar 1956 bestellten Produktionscharge, war die erste Vulcan, abgesehen von Entwicklungsflugzeugen, die die Blue Steel-Rakete tragen konnten. 33 Flugzeuge wurden mit diesen Modifikationen an die RAF geliefert. [47] Als die Mk.2-Version von Blue Steel im Dezember 1959 zugunsten der Douglas GAM-87 Skybolt-Luftstartrakete eingestellt wurde, [48] wurden die Beschläge in Erwartung der neuen Rakete geändert, eine unter jedem Flügel. Obwohl Skybolt im November 1962 abgesagt wurde, wurden viele Flugzeuge ausgeliefert oder mit "Skybolt"-Blistern nachgerüstet. [49] Spätere Flugzeuge wurden mit Olympus 301-Triebwerken mit 20.000 lbf (89 kN) Schub ausgeliefert. Zwei frühere Flugzeuge wurden für Versuchs- und Entwicklungsarbeiten umgerüstet (XH557 und XJ784), weitere sieben Flugzeuge wurden um 1963 umgebaut. [50]

Der letzte B.2 XM657 wurde 1965 geliefert und der Typ diente bis 1984. Während des Betriebs wurde der B.2 kontinuierlich mit Modifikationen aktualisiert, darunter schnelles Anlassen des Motors, Treibstofftanks im Bombenschacht, Flügelverstärkung, um die Ermüdungslebensdauer zu gewährleisten, um die Flugzeuge auf niedrigem Niveau fliegen (eine Taktik, die Mitte der 1960er Jahre eingeführt wurde), verbesserte Navigationsausrüstung, Terrain-Following-Radar (TFR), Standardisierung auf eine gemeinsame Waffe (WE.117) und verbesserte ECM-Ausrüstung. [51] Die B.1As wurden nicht verstärkt, daher wurden alle bis 1968 zurückgezogen. [52] Neun B.2 wurden für eine maritime Radaraufklärung (MRR) Rolle [53] und sechs für eine Lufttanker Rolle modifiziert. [54] Ein aktualisierter Bombenständer ermöglichte den Transport von 30 1.000-Pfund-Bomben von 21 [55] und das aktualisierte Flügelprofil erhöhte die Reichweite auf 4.000 sm (7.400 km). [56]

Vorgeschlagene Entwicklungen und abgebrochene Projekte Bearbeiten

Die Avro 718 war ein Vorschlag von 1951 für einen Militärtransporter mit Deltaflügeln auf Basis des Typs 698, der 80 Soldaten oder 110 Passagiere befördern sollte. Es wäre von vier Bristol Olympus BOl.3-Triebwerken angetrieben worden. [57]

Der Avro Typ 722 Atlantic war ein Vorschlag von 1952 (angekündigt im Juni 1953) für ein Deltaflügel-Flugzeug mit 120 Passagieren auf Basis des Typs 698. [57]

Der Avro 732 war ein 1956er Vorschlag für eine Überschallentwicklung des Vulcan und sollte von 8 de Havilland Gyron Junior-Motoren angetrieben worden sein. Anders als der vorgeschlagene Avro 721 Low-Level-Bomber von 1952 oder der Avro 730 Überschall-Edelstahl-Canard-Bomber von 1954 (abgesagt 1957 vor Fertigstellung des Prototyps), zeigte der Typ 732 sein vulkanisches Erbe. [57]

Im Jahr 1960 wandte sich der Air Staff an Avro mit der Bitte um eine Studie für einen Patrouillen-Raketenträger, der mit bis zu sechs Skybolt-Raketen mit einer Missionsdauer von 12 Stunden ausgestattet war. Avros Einreichung im Mai 1960 war die Phase 6 Vulcan, die die Vulcan B.3 gewesen wäre. Das Flugzeug wurde mit einer vergrößerten Tragfläche von 37 m Spannweite mit erhöhter Treibstoffkapazität ausgestattet zusätzlichen Treibstofftanks in einer Rückenwirbelsäule ein neues Hauptfahrwerk für ein Gesamtgewicht von 339.000 lb (154.000 kg) und wiederbeheizte Olympus 301s von 30.000 lbf (130 kN) Schub. Ein geänderter Vorschlag vom Oktober 1960 fügte einen 10 ft 9 Zoll (3,28 m) langen Stecker in den vorderen Rumpf mit einer Kapazität für sechs Besatzungsmitglieder ein, einschließlich eines Entlastungspiloten, die alle auf Schleudersitzen nach vorne gerichtet waren, und Achterlüfter-Versionen der Olympus 301. [ 58]

Vorschläge exportieren Bearbeiten

Andere Länder bekundeten Interesse am Kauf von Vulkaniern, aber wie bei den anderen V-Bombern kam es zu keinen Auslandsverkäufen. [59]

Bereits 1954 erkannte Australien, dass die English Electric Canberra veraltet war und bewertete Flugzeuge wie die Avro Vulcan und die Handley-Page Victor als möglichen Ersatz. [60] Der politische Druck für einen Ersatz für Canberra spitzte sich 1962 zu, als modernere Typen wie der BAC TSR-2, General Dynamics F-111C und die nordamerikanische A-5 Vigilante verfügbar wurden. Die RAF hätte mehrere V-Bomber, darunter Vulkanier, zur vorübergehenden Verwendung durch die Royal Australian Air Force (RAAF) transferiert, wenn sie den TSR-2 gekauft hätte, aber die RAAF wählte die F-111C. [61] [62] [63]

In den frühen 1980er Jahren wandte sich Argentinien an Großbritannien mit dem Vorschlag, eine Reihe von Vulkaniern zu kaufen. In einem im September 1981 gestellten Antrag wurde die „frühzeitige Verfügbarkeit“ eines „geeigneten Luftfahrzeugs“ beantragt. Mit einiger Zurückhaltung genehmigten die britischen Minister den Export eines einzelnen Flugzeugs, betonten jedoch, dass für den Verkauf einer größeren Anzahl keine Freigabe erteilt worden sei. In einem Schreiben des britischen Außen- und Commonwealth-Büros an das Verteidigungsministerium vom Januar 1982 hieß es, dass dies ohne die Feststellung des argentinischen Interesses und der Echtheit dieses Interesses kaum in Aussicht gestellt wurde: für einen Angriff auf die Falklandinseln durchaus geeignet.' [64] Argentinien überfiel die Falklandinseln weniger als drei Monate später, woraufhin schnell ein britisches Embargo für den Verkauf jeglicher militärischer Ausrüstung verhängt wurde.

Übersicht Bearbeiten

Trotz ihrer radikalen und ungewöhnlichen Form wurde die Flugzeugzelle nach traditionellen Mustern gebaut. Bis auf die am stärksten beanspruchten Teile wurde die gesamte Struktur aus Standard-Leichtmetallqualitäten gefertigt. Die Flugzeugzelle wurde in eine Reihe von Hauptbaugruppen unterteilt: den Mittelteil, einen rechteckigen Kasten, der den Bombenschacht und die Motorräume enthält, die durch die vorderen und hinteren Holme und die Flügeltransportverbindungen begrenzt sind, die Einlässe und den mittleren Rumpf der vordere Rumpf, der die Druckkabine die Nase die äußeren Flügel die Vorderkanten die Flügelhinterkante und das Heck des Rumpfes und es gab eine einzelne geschwungene Heckflosse mit einem einzelnen Seitenruder an der Hinterkante. [65]

In der Druckkabine war auf zwei Ebenen eine fünfköpfige Besatzung untergebracht, wobei der erste Pilot und der Copilot auf Martin-Baker 3K (3KS auf dem B.2) Schleudersitzen saßen, während auf der unteren Ebene das Navigator-Radar, der Navigator-Plotter und die Luft Elektronikoffizier (AEO) saß mit dem Gesicht nach hinten und würde das Flugzeug durch die Eingangstür verlassen. [66] [67] Die ursprüngliche B35/46-Spezifikation suchte einen abwerfbaren Mannschaftsraum, diese Anforderung wurde in einer späteren Änderung entfernt, das Fluchtsystem der hinteren Besatzung war oft umstritten, beispielsweise wenn ein praktischer Umbauplan abgelehnt wurde. [68] [69] Ein rudimentärer sechster Sitz vor dem Navigatorradar war für ein zusätzliches Besatzungsmitglied vorgesehen [70] die B.2 hatte einen zusätzlichen siebten Sitz gegenüber dem sechsten Sitz und vor dem AEO. Das Abteil des visuellen Bombenzielers konnte mit einem T4 (Blue Devil)-Bombenvisier ausgestattet werden. [71] In vielen B.2s befand sich in diesem Raum eine vertikal montierte Vinten F95 Mk.10-Kamera zur Beurteilung simulierter Bombenangriffe auf niedriger Ebene. [72]

Der Treibstoff wurde in 14 Sacktanks transportiert, vier im mittleren Rumpf über und hinter dem Bugradschacht und fünf in jedem Außenflügel. Die Tanks wurden in vier Gruppen mit fast gleichem Fassungsvermögen aufgeteilt, wobei jede normalerweise ihren jeweiligen Motor speiste, obwohl eine Querfütterung möglich war. Der Schwerpunkt wurde automatisch durch elektrische Zeitschaltuhren aufrechterhalten, die die Druckerhöhungspumpen an den Tanks sequenzierten. [66] [73] B.2-Flugzeuge konnten mit einem oder zwei zusätzlichen Treibstofftanks im Bombenschacht ausgestattet werden. [74]

Obwohl der Vulcan entworfen wurde, bevor ein geringer Radarquerschnitt (RCS) und andere Stealth-Faktoren jemals in Betracht gezogen wurden, [75] stellte eine technische Notiz von RAE von 1957 fest, dass der Vulcan von allen bisher untersuchten Flugzeugen bei weitem das einfachste Radarecho war Objekt aufgrund seiner Form: Nur ein oder zwei Komponenten trugen in jeder Hinsicht signifikant zum Echo bei, verglichen mit drei oder mehr bei den meisten anderen Typen. [76] [N 3]

Farbschemata Bearbeiten

Die beiden Prototyp-Vulcaner wurden in glänzendem Weiß lackiert. Frühe Vulcan B.1s verließen das Werk in einem natürlichen Metall-Finish, die vordere Hälfte des Bugradoms war schwarz lackiert, die hintere Hälfte silbern. Die Vulcan B.1 der Frontlinie hatten ein Finish aus Anti-Blitz-Weiß und RAF "Typ D" Rondellen. Vulcan B.1As und B.2 an vorderster Front waren ähnlich, aber mit blassen Ronden. [81]

Mit der Einführung von Low-Level-Angriffsprofilen in der Mitte der 1960er Jahre erhielten B.1As und B.2 eine glänzende meergraue mittlere und dunkelgrüne Tarnung mit störenden Mustern auf den oberen Oberflächen, weißen Unterseiten und "Typ D"-Rundscheiben. (Die letzten 13 Vulcan B.2 ab XM645 wurden somit ab Werk ausgeliefert [82] ). Mitte der 1970er Jahre erhielten Vulcan B.2s ein ähnliches Schema mit matter Tarnung, leichten flugzeuggrauen Unterseiten und "low-visibility" Rondellen. B.2(MRR)s erhielten ein ähnliches Schema in Glanz und die vordere Hälfte der Radome wurde nicht mehr schwarz lackiert. Ab 1979 erhielten 10 Vulkanier eine Rundumtarnung aus dunklem Seegrau und Dunkelgrün [83] [84] weil die verteidigenden SAM-Streitkräfte während der Rot-Flag-Übungen in den USA festgestellt hatten, dass die grau gestrichenen Unterseiten der Vulkanier bei hohen Böschungswinkeln viel besser gegen den Boden sichtbar. [85]

Avionik Bearbeiten

Die ursprüngliche Vulcan B.1-Funkausstattung war: zwei 10-Kanal-UKW-Sender/Empfänger (TR-1985/TR-1986) und ein 24-Kanal-HF-Sender-Empfänger (STR-18). [86] Die Vulcan B.1A verfügte auch über einen UHF-Sender-Empfänger (ARC-52). [45] Die anfängliche Anpassung des B.2-Funkgeräts war dem B.1A [87] ähnlich, obwohl es schließlich mit dem ARC-52, einem V/UHF-Sender/Empfänger (PTR-175) und einer Einseitenbandmodulation ausgestattet war HF-Sender-Empfänger (Collins 618T). [88]

Das Navigation and Bombing System (NBS) bestand aus einem H2S Mk9 Radar und einem Navigation Bombing Computer (NBC) Mk1. [86] Andere Navigationshilfen umfassten einen Marconi-Funkkompass (ADF), GEE Mk3, Green Satin Doppler-Radar zur Bestimmung der Grundgeschwindigkeit und des Driftwinkels, Funk- und Radarhöhenmesser und ein Instrumentenlandesystem. [86] TACAN ersetzte GEE in der B.1A [89] und B.2 im Jahr 1964. Decca Doppler 72 ersetzte Green Satin in der B.2 um 1969 [90] Eine kontinuierliche Anzeige der Flugzeugposition wurde durch eine Bodenposition aufrechterhalten Indikator (GPI). [90]

Vulcan B.2s wurden schließlich mit dem freilaufenden gyroskopischen Kursreferenzsystem (HRS) Mk.2 mit zwei Kreiseln ausgestattet, das auf der Trägheitsplattform der Blue Steel-Rakete basierte, die beim Transport der Rakete in das System integriert worden war . [90] Mit dem HRS wurde eine Navigator's Heading Unit (NHU) bereitgestellt, die es dem Navigator-Plotter ermöglichte, den Flugzeugkurs durch den Autopiloten um nur 0,1 Grad anzupassen. Der B.2 (MRR) wurde zusätzlich mit dem Navigationssystem LORAN C ausgestattet. [53]

Die ursprüngliche ECM-Anpassung der B.1A und B.2 war: ein Störsender für Sprachkommunikation von Green Palm zwei metrische Störsender von Blue Diver drei S-Band-Störsender von Red Shrimp ein passiver Warnempfänger von Blue Saga mit vier Antennen (PWR) ein Red Steer-Schwanz Warnradar und Spreuverteiler. [91] Der Großteil der Ausrüstung wurde in einem großen verlängerten Heckkonus und einer flachen ECM-Luftgegengewichtsplatte zwischen den Steuerbord-Endrohren montiert. [92] [N 4] Spätere Ausrüstung des B.2 beinhaltete: einen L-Band-Störsender (ersetzt einen Red Shrimp) den ARI 18146 X-Band-Störsender [94] ersetzt den Green Palm das verbesserte Red Steer Mk.2 Infrarot Köder (Fackeln) und die ARI 18228 PWR mit ihren Antennen, die der Flosse eine quadratische Spitze gaben. [87] [95]

Steuerelemente bearbeiten

Das Flugzeug wurde von einem Steuerknüppel und einem Seitenruder vom Typ Fighter gesteuert, die die Power Flying Controls (PFCs) bedienten. Jedes PFC hatte eine einzelne elektrohydraulisch angetriebene Flugsteuereinheit (PFCU), mit Ausnahme des Ruders, das zwei hatte, von denen eines als Backup lief. Künstliche Haptik und Autostabilisierung in Form von Nick- und Gierdämpfern wurden ebenso bereitgestellt wie ein Automach-Trimmer. [96]

Die Fluginstrumente in der B.1 waren traditionell und enthalten G4B Kompasse [97] Mk.4 künstliche Horizonte [98] und Fluganzeigeinstrumente mit Nullleser. [99] Die B.1 hatte einen Smiths Mk10 Autopiloten. [100] In der B.2 wurden diese Funktionen in das Smiths Military Flight System (MFS) integriert, wobei die Komponenten der Piloten waren: zwei Strahlkompasse, zwei Richtungshorizonte und ein Mk.10A- oder Mk.10B-Autopilot. [101] Ab 1966 wurden B.2 mit dem ARI 5959 TFR, gebaut von General Dynamics, [102] dessen Befehle in die Direktor-Horizonte eingespeist werden. [103]

Die B.1 hatte vier Höhenruder (innen) und vier Querruder (außen). [104] Im B.2 wurden diese durch acht Elevons ersetzt. [105] Der Vulcan war auch mit sechs elektrisch betriebenen Drei-Positionen-Luftbremsen (eingefahren, mittlerer Luftwiderstand, hoher Luftwiderstand) ausgestattet, vier im oberen Mittelteil und zwei im unteren. [106] Es gab ursprünglich vier untere Luftbremsen, aber die beiden äußeren wurden vor der Indienststellung des Flugzeugs gelöscht. [107] Im Heckkonus wurde ein Bremsfallschirm installiert. [108]

Elektrische und hydraulische Systeme Bearbeiten

Das elektrische Hauptsystem der B.1/B.1A bestand aus 112 V DC, die von vier 22,5 kW motorbetriebenen Startergeneratoren versorgt wurden. Die Notstromversorgung wurde durch vier in Reihe geschaltete 24 V 40 Ah-Batterien mit 96 V bereitgestellt. Sekundäre elektrische Systeme waren 28 V DC, einphasig 115 V AC bei 1600 Hz und dreiphasig 115 V AC bei 400 Hz, angetrieben durch Transformatoren und Wechselrichter vom Hauptsystem. Das 28-V-DC-System wurde von einer einzigen 24-V-Batterie gepuffert. [109]

Für eine höhere Effizienz und höhere Zuverlässigkeit [110] wurde das Hauptsystem des B.2 auf dreiphasige 200 V Wechselspannung bei 400 Hz umgestellt, die von vier 40 kVA motorbetriebenen Wechselstromgeneratoren mit konstanter Drehzahl gespeist wird. Das Anlassen des Motors erfolgte dann durch Luftstarter, die von einem Palouste-Kompressor am Boden geliefert wurden. Die Standby-Versorgung im Falle eines Hauptwechselstromausfalls wurde von einer Stauluftturbine (RAT) bereitgestellt, die einen 17-kVA-Wechselstromgenerator antreibt, der aus großen Höhen bis zu 6.100 m (20.000 Fuß) betrieben werden konnte, und einem luftgestützten Hilfskraftwerk (AAPP). [111] eine Rover-[35] Gasturbine, die einen 40-kVA-Generator antreibt, der gestartet werden konnte, sobald sich das Flugzeug unter einer Höhe von 30.000 ft (9.100 m) befand. Die sekundäre Stromversorgung erfolgte durch Transformator-Gleichrichter-Einheiten (TRUs) für 28 V DC und Drehfrequenzwandler für die 115 V 1600 Hz Einphasenversorgungen. [111]

Der Wechsel zu einem AC-System war eine deutliche Verbesserung. Jede PFCU hatte eine Hydraulikpumpe, die von einem Elektromotor angetrieben wurde. [112] Da es keine manuelle Reversion gab, würde ein totaler elektrischer Ausfall zu einem Kontrollverlust führen. Die Standby-Batterien der B.1 waren so ausgelegt, dass sie für 20 Minuten Flugzeit ausreichend Leistung liefern, aber dies erwies sich als optimistisch und zwei Flugzeuge, XA891 und XA908, stürzten ab. [113]

Das Haupthydrauliksystem lieferte Druck zum Heben und Senken des Fahrwerks und zum Zentrieren des Bugrads und der Lenkradbremsen (ausgestattet mit Maxarets), zum Öffnen und Schließen der Bombentüren und (nur B.2) zum Absenken der AAPP-Lufthutze. Der Hydraulikdruck wurde durch drei Hydraulikpumpen bereitgestellt, die an den Motoren Nr. 1, 2 und 3 angebracht waren. Ein elektrisch betriebenes Hydraulikaggregat (EHPP) könnte verwendet werden, um die Bombentüren zu betätigen und die Bremsspeicher aufzuladen. Für die Notabsenkung des Fahrwerks war ein Druckluftsystem (später Stickstoff) vorgesehen. [114]

Motor bearbeiten

Der Rolls-Royce Olympus, ursprünglich bekannt als "Bristol BE.10 Olympus", [115] [N 5], ist ein Axialstrahl-Turbojet mit zwei Spulen, der den Vulcan antreibt. Jeder Vulcan hatte vier Triebwerke, die in den Flügeln vergraben waren und paarweise in der Nähe des Rumpfes positioniert waren. Das Design des Motors begann 1947 und sollte das eigene Konkurrenzdesign der Bristol Airplane Company zum Vulcan antreiben. [117]

Da der Prototyp Vulcan VX770 vor der Verfügbarkeit des Olympus flugbereit war, flog er zunächst mit Rolls-Royce Avon RA.3-Triebwerken mit 6.500 lbf (29 kN) Schub. Diese wurden schnell durch Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6-Triebwerke mit 7.500 lbf (33 kN) Schub ersetzt. [118] VX770 wurde später ein fliegender Prüfstand für den Rolls-Royce Conway. [119] Der zweite Prototyp VX777 flog zuerst mit Olympus 100s mit 10.000 lbf (44 kN) Schub. Es wurde anschließend mit Olympus 101-Motoren umgerüstet. [120] Als die VX777 1957 mit einem Flügel der Phase 2C (B.2) flog, war sie mit Olympus 102-Triebwerken mit 12.000 lbf (53 kN) Schub ausgestattet. [121]

Frühe B.1 wurden mit der Olympus 101 angetrieben. Spätere Flugzeuge wurden mit Olympus 102 ausgeliefert. Alle Olympus 102 wurden zur Olympus 104 bei der Überholung und letztendlich 13.500 lbf (60 kN) Schub bei der Aufwertung. [122] Die erste B.2 flog mit der Olympus 200 der zweiten Generation, [123] deren Konstruktion 1952 begann. [124] Nachfolgende B.2 wurden entweder mit der leistungsgesteigerten Olympus 201 oder der Olympus 301 angetrieben. Die Olympus 201 wurde mit 202 bezeichnet, da sie mit einem Schnellstarter ausgestattet war. [125] Das Triebwerk wurde später zu einem aufgeheizten (Nachverbrennungs-) Triebwerk für das abgebrochene TSR-2-Streik-/Aufklärungsflugzeug und den Überschall-Passagiertransporter Concorde entwickelt. [85]

Bei etwa 90 Prozent Leistung würden die Motoren im Vulcan aufgrund der Lufteinlassanordnung ein unverwechselbares "heulendes" Geräusch von sich geben, das bei öffentlichen Flugschauen eine Attraktion war. [127] [128]

Einführung Bearbeiten

Im September 1956 erhielt die RAF ihren ersten Vulcan B.1, XA897, der sofort zu einer Weltumrundung aufbrach. Die Tour sollte eine wichtige Demonstration der Reichweite und Fähigkeiten des Flugzeugs sein, aber sie hatte auch andere Vorteile in Form von Besuchen in verschiedenen Ländern während ihres Dienstes Vulkanier besuchten routinemäßig verschiedene Nationen und entfernte Teile des ehemaligen Britischen Empire als ein Zeichen der Unterstützung und des militärischen Schutzes. [129] Diese erste Tour wurde jedoch am 1. Oktober 1956 vom Unglück heimgesucht, als bei der Landung bei schlechtem Wetter auf dem Londoner Flughafen Heathrow nach Abschluss der Weltreise XA897 bei einem tödlichen Unfall zerstört wurde. [130]

Die ersten beiden Flugzeuge wurden im Januar 1957 an 230 OCU ausgeliefert und am 21. Februar 1957 begann die Ausbildung der Besatzungen Erstflug der No. 83 Squadron. [113] No. 83 Squadron war das erste Einsatzgeschwader, das den Bomber einsetzte, zunächst mit geliehenen Vulkaniern von der OCU, und am 11. Juli 1956 erhielt es das erste eigene Flugzeug. [113] Bis September 1957 wurden mehrere Vulkanier an No. 83 Squadron übergeben. [131] Der zweite OCU-Kurs bildete auch ein Flight of 83 Squadron, aber nachfolgend ausgebildete Besatzungen wurden auch verwendet, um das zweite Bombergeschwader, 101 Squadron, zu bilden. [113] Das letzte Flugzeug der ersten Charge von 25 Flugzeugen wurde Ende 1957 an die 101 Squadron geliefert. [113]

Um die Missionsreichweite und Flugzeit für vulkanische Operationen zu erhöhen, wurden ab 1959 mehrere Valiant-Bomber als Tanker zum Betanken der Vulkanier umgerüstet. [132] Kontinuierliche Luftpatrouillen erwiesen sich jedoch als unhaltbar, und die Betankungsmechanismen der gesamten vulkanischen Flotte wurden in den 1960er Jahren nicht mehr verwendet. [132] Sowohl Vulkanier als auch die anderen V-Force-Flugzeuge besuchten regelmäßig den Fernen Osten, insbesondere Singapur, wo 1959 ein voll ausgestattetes Atomwaffenlager errichtet worden war. [133] Diese Einsätze waren Teil des britischen Beitrags zu den SEATO-Operationen , oft um die Verteidigung befreundeter Nationen in gemeinsamen Übungen zu testen. [133] Während der Konfrontation zwischen Indonesien und Malaysia plante Großbritannien, drei Staffeln V-Bomber und 48 taktische Atomwaffen von Red Beard in der Region zu stationieren, obwohl dies letztendlich abgelehnt wurde. Vulkanier, die in der Region sowohl für konventionelle als auch für nukleare Missionen ausgebildet wurden. [133] In den frühen 1970er Jahren beschloss die RAF, zwei Geschwader von Vulkaniern im Nahen Osten der Luftwaffe Bomber Wing mit Sitz bei RAF Akrotiri in Zypern dauerhaft im Ausland einzusetzen. Die Vulkanier wurden jedoch Mitte der 1970er Jahre abgezogen, als die zypriotische Gewalt zwischen den Gemeinden zunahm. [134]

Vulkanier flogen einige sehr weitreichende Missionen. Im Juni 1961 flog man 18.507 km von RAF Scampton nach Sydney in etwas mehr als 20 Stunden, erleichtert durch drei Luftbetankungen. Vulkanier besuchten in den 1960er und 1970er Jahren häufig die Vereinigten Staaten, um an Flugshows und statischen Displays teilzunehmen sowie am jährlichen Bombardierungs- und Navigationswettbewerb des Strategic Air Command (SAC) an Orten wie Barksdale AFB, Louisiana und dem ehemaligen McCoy . teilzunehmen AFB, Florida. Vulkanier nahmen auch an den Übungen der Operation Skyshield 1960, 1961 und 1962 teil, bei denen die NORAD-Verteidigung gegen mögliche sowjetische Luftangriffe getestet wurde, wobei die Vulkanier sowjetische Jagd-/Bomberangriffe gegen New York, Chicago und Washington simulierten. Die Ergebnisse der Tests wurden bis 1997 klassifiziert. [135] Der Vulkan erwies sich während der "Giant Voice"-Übung 1974 als recht erfolgreich, bei der es ihm gelang, Abfangjägern der USAF auszuweichen. [136]

Nukleare Abschreckung Bearbeiten

Als Teil der unabhängigen nuklearen Abschreckung Großbritanniens trug der Vulkan zunächst Großbritanniens erste Nuklearwaffe, die Blaue Donau Schwerkraftbombe. [137] Blaue Donau war eine Spaltbombe mit geringer Kilotonnenleistung, die entworfen wurde, bevor die Vereinigten Staaten die erste Wasserstoffbombe zündeten. Diese wurden ergänzt durch US-amerikanische Mk 5 Bomben (die im Rahmen des Projekts E-Programms zur Verfügung gestellt wurden) und später von den Briten Roter Bart taktische Atomwaffe. [138] Großbritannien hatte bereits ein eigenes Wasserstoffbombenprogramm gestartet, und um die Lücke zu schließen, bis diese fertig waren, wurden die V-Bomber mit einer Interim Megaton Weapon basierend auf dem Blaue Donau Gehäuse mit Grünes Gras, ein großer reiner Kernspaltungssprengkopf mit einer Ausbeute von 400 Kilotonnen TNT (1,7 PJ). [139] [N 6] Diese Bombe war bekannt als Violetter Club. [139] Nur fünf wurden vor der Grünes Gras Sprengkopf wurde in eine entwickelte Waffe eingebaut als Gelbe Sonne Mk.1. [139]

Das spätere Gelbe Sonne Mk 2, wurde ausgestattet mit Roter Schnee, [139] eine in Großbritannien gebaute Variante des US-W28-Sprengkopfs. Gelbe Sonne Mk 2 war die erste britische thermonukleare Waffe, die eingesetzt wurde, und wurde sowohl auf der Vulcan als auch auf der Handley Page Victor getragen. Die Valiant behielt US-Atomwaffen, die SACEUR im Rahmen der Doppelschlüsselvereinbarungen zugeteilt wurden. Roter Bart war in Singapur für den Einsatz durch Vulcan- und Victor-Bomber vorpositioniert. [142] Ab 1962 waren drei Staffeln Vulcan B.2 und zwei Staffeln Victor B.2 mit dem Blauer Stahl Rakete, eine raketengetriebene Distanzbombe, die ebenfalls mit der Ausbeute von 1,1 Mt (4,6 PJ) ausgestattet war Roter Schnee Sprengkopf. [143]

Operativ arbeiteten das RAF Bomber Command und das SAC im Single Integrated Operational Plan (SIOP) zusammen, um die Abdeckung aller wichtigen sowjetischen Ziele ab 1958 sicherzustellen. Bis Ende 1959 wurden 108 der V-Bomber der RAF im Rahmen der SIOP Ziele zugewiesen Ab 1962 waren in jedem RAF-Bomberstützpunkt zwei Jets mit Nuklearwaffen bewaffnet und nach dem Prinzip des Quick Reaction Alert (QRA) permanent in Bereitschaft. [144] Vulkanier auf QRA sollten innerhalb von vier Minuten nach Erhalt einer Warnung in der Luft sein, da dies als die Zeitspanne zwischen der Warnung vor einem Atomschlag der UdSSR und seiner Ankunft in Großbritannien identifiziert wurde. [145] Am nächsten kam die Vulkanierin einer Beteiligung an einem potenziellen Nuklearkonflikt während der Kubakrise im Oktober 1962, als das Bomberkommando in den Alarmzustand 3 versetzt wurde November. [146]

Die Vulkanier sollten mit der Skybolt-Rakete ausgestattet werden, um die Blue Steel zu ersetzen, wobei Vulcan B.2s zwei Skybolts unter den Flügeln trugen. Die letzten 28 B.2 wurden in der Produktionslinie modifiziert, um Pylonen zum Tragen des Skybolts zu passen. [147] [148] 1960 wurde eine B.3-Variante mit erhöhter Spannweite für bis zu sechs Skybolts vorgeschlagen. [149] Als das Skybolt-Raketensystem von US-Präsident John F. Kennedy auf Empfehlung seines Verteidigungsministers eingestellt wurde , Robert McNamara im Jahr 1962, der die Skybolt-Krise auslöste, Blauer Stahl wurde beibehalten. Um es zu ergänzen, bis die Royal Navy die abschreckende Rolle mit Polaris Interkontinentalraketen-ausgerüsteten U-Booten übernahm, nahmen die vulkanischen Bomber ein neues Missionsprofil an, bei klarem Transit hoch zu fliegen, tief abzusinken, um feindliche Verteidigungen beim Anflug zu vermeiden, und einen Fallschirm-verzögerten einzusetzen Bombe, die WE.177B. [150] Da das Flugzeug jedoch für den Höhenflug ausgelegt war, konnte es in geringer Höhe 350 Knoten nicht überschreiten. RAF Air Vice Marshal Ron Dick, ein ehemaliger vulkanischer Pilot, sagte: "Es ist [so] fraglich, ob es in einem Krieg gegen die Sowjetunion effektiv auf niedriger Ebene hätte fliegen können." [151]

Nachdem die britischen Polaris-U-Boote einsatzbereit waren und Blue Steel 1970 außer Dienst gestellt wurde, führte die Vulcan als Teil des britischen Beitrags zu Europas stehenden NATO-Streitkräften weiterhin WE.177B in einer taktischen Nuklearangriffsrolle, obwohl sie keine Flugzeuge mehr hielten in Friedenszeiten in 15 Minuten Bereitschaft. [150] Zwei Staffeln wurden auch in Zypern als Teil der Luftwaffe des Nahen Ostens stationiert und der Central Treaty Organization in einer strategischen Angriffsrolle zugeteilt. Mit dem endgültigen Untergang der WE.177B und der Vulcan-Bomber wurden die Blackburn Buccaneer, SEPECAT Jaguar und Panavia Tornado mit der WE.177C bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1998 weitergeführt Multi-Role Tornado Interdictor/Strike Bomber ist der Nachfolger für die zuvor vom Vulkanier besetzten Rollen. [153]

Konventionelle Rolle Bearbeiten

Obwohl die Vulkanier im operativen Einsatz typischerweise verschiedene Nuklearwaffen trugen, hatte der Typ auch eine sekundäre konventionelle Rolle. Bei konventionellen Kampfeinsätzen konnte die Vulcan bis zu 454 kg Bomben in ihrem Bombenschacht transportieren. [154] Ab den 1960er Jahren führten die verschiedenen vulkanischen Geschwader routinemäßig konventionelle Trainingsmissionen durch, von denen erwartet wurde, dass die Flugzeugbesatzungen zusätzlich zu den kritischen Nuklearangriffsmissionen in der Lage sein sollten, konventionelle Bombenangriffe durchzuführen. [155]

Die einzigen Kampfeinsätze des Vulkaniers fanden gegen Ende der Dienstzeit des Typs im Jahr 1982 statt. Während des Falklandkrieges wurde der Vulkanier gegen argentinische Truppen eingesetzt, die die Falklandinseln besetzt hatten. Die Missionen des Vulkaniers wurden als bekannt Schwarzer Buck Luftangriffe musste jedes Flugzeug 6.889 Meilen (6.259 km) von Ascension Island fliegen, um Stanley auf den Falklandinseln zu erreichen. Victor-Tanker führten die erforderliche Luft-Luft-Betankung durch, damit die Vulcan die benötigte Entfernung zurücklegen konnte. Bei jeder Mission wurden etwa 1.100.000 imp gal (5.000.000 l) Treibstoff verbraucht. [156]

Die technischen Arbeiten zur Vorbereitung der 5 Vulkanier, die die Missionen durchführen würden, begannen am 9. April. [157] [158] Jedes Flugzeug erforderte Modifikationen am Bombenschacht, die Wiedereinsetzung des seit langem außer Betrieb befindlichen Bordbetankungssystems, die Installation eines neuen Navigationssystems, das von der Vickers VC10 abgeleitet wurde, und die Aktualisierung mehrerer Bord Elektronik. Unter den Flügeln wurden neue Pylone angebracht, um eine ECM-Kapsel und Shrike-Antiradarraketen an den Flügel-Hardpoint-Positionen zu tragen.

Am 1. Mai wurde die erste Mission von einem einzelnen Vulkanier (XM607) durchgeführt, der über Port Stanley flog und seine Bomben auf dem Flugplatz abwarf, der sich auf die einzige Landebahn konzentrierte, mit einem Volltreffer, was ihn für Kampfflugzeuge ungeeignet machte. Die Mission des Vulkaniers wurde schnell von Angriffen gegen Flugabwehranlagen gefolgt, die von British Aerospace Sea Harriers von Flugzeugträgern der Royal Navy geflogen wurden. [159] Bei zwei weiteren Missionen wurden Raketen gegen Radaranlagen abgeschossen und zwei weitere Missionen wurden abgesagt. [156] Zu dieser Zeit hielten diese Missionen den Rekord für die längsten Angriffe der Welt. [154] [160] Die ECM-Systeme der Vulkanier erwiesen sich als effektiv beim Stören argentinischer Radare, während sich ein Vulkanier im Kriegsschauplatz befand, andere britische Flugzeuge in der Nähe hatten eine geringere Chance, unter effektives Feuer zu geraten. [161]

Am 3. Juni 1982 nahm Vulcan B.2 XM597 der No. 50 Squadron an der Mission "Black Buck 6" gegen argentinische Radarstationen auf dem Flugplatz Stanley auf den Falklandinseln teil. Beim Versuch, für die Rückreise nach Ascension Island aufzutanken, brach die Sonde, wodurch die Vulcan mit unzureichendem Treibstoff zurückblieb und eine Umleitung zur Galeão Air Force Base in Rio de Janeiro im neutralen Brasilien erzwang. Unterwegs wurden geheime Papiere zusammen mit den beiden verbleibenden AGM-45 Shrike-Raketen abgeworfen, obwohl eine nicht gestartet werden konnte. Nach einem Mayday-Anruf wurde der Vulcan, eskortiert von Northrop F-5-Jägern der brasilianischen Luftwaffe, eine Notlandung in Rio mit sehr wenig Treibstoff an Bord erlaubt. [162] Die Vulkanierin und ihre Besatzung wurden neun Tage später bis zum Ende der Feindseligkeiten festgehalten. [163]

Aufklärung Bearbeiten

Im November 1973, als Folge der geplanten Schließung der mit Victor SR.2 ausgestatteten No. 543 Squadron, wurde die No. 27 Squadron bei RAF Scampton reformiert, die mit der Vulcan als Ersatz in der Rolle der Seeradaraufklärung ausgestattet war. [164] [N 7] Das Geschwader führte Patrouillen auf den Meeren rund um die britischen Inseln durch, einschließlich der strategisch wichtigen GIUK-Lücke zwischen Island und dem Vereinigten Königreich, flog auf hoher Ebene und nutzte das H2S-Radar der Vulcan zur Überwachung der Schifffahrt. In Friedenszeiten könnte dies durch visuelle Identifizierung und Fotografie von interessanten Zielen auf niedriger Ebene erfolgen. Im Kriegsfall würde ein Vulkanier den Buccaneers oder Canberras die visuelle Identifizierung potenzieller Ziele überlassen und könnte Angriffe von Buccaneers gegen feindliche Schiffe koordinieren. [166] Obwohl ursprünglich mit einer Reihe von B.2-Flugzeugen ausgestattet, [167] betrieb das Geschwader schließlich neun B.2-(MRR)-Flugzeuge (auch bekannt unter der inoffiziellen Bezeichnung SR.2). [53] [168] Die Flugzeuge wurden für die Rolle modifiziert, indem das TFR (und sein Fingerhutradom) entfernt und die LORAN C-Funknavigationshilfe hinzugefügt wurde. Der wesentliche optische Unterschied bestand in der glänzenden Lackierung mit hellgrauer Unterseite zum Schutz vor Gischt. [53]

Die Staffel erbte auch ihre sekundäre Rolle der Luftprobenentnahme von No. 543 Squadron. [53] Dies beinhaltete das Fliegen durch Kontaminationswolken in der Luft und die Verwendung von Bordgeräten, um Fallout zu sammeln, das sowohl von oberirdischen als auch unterirdischen Atomtests für eine spätere Analyse im Atomwaffenforschungsinstitut in Aldermaston freigesetzt wurde. [169] Fünf Flugzeuge hatten kleine Pylonen, die an den redundanten Skybolt-Hardpoints angebracht waren, die verwendet werden konnten, um aus Abwurftanks modifizierte Probenahmekapseln zu transportieren. [N 8] Diese Pods würden die benötigten Proben auf einem Filter sammeln, während ein zusätzlicher kleinerer "Localizer" -Pod am Backbordflügel innerhalb der Hauptmasten angebracht wurde. [165] [168] [170]

Das Geschwader löste sich in Scampton im März 1982 auf und übergab seine Radaraufklärungsaufgaben an die Nimrods der RAF. [168]

Luftbetankungsrolle Bearbeiten

Nach dem Ende des Falklandkrieges 1982 sollte die Vulcan B.2 in diesem Jahr aus dem RAF-Dienst genommen werden. [171] Die Falkland-Kampagne hatte jedoch einen Großteil der Lebensdauer der Flugzeugzelle der Victor-Tanker der RAF verbraucht. Während 1979 Vickers VC10 Tankerumbauten bestellt wurden [172] und Lockheed TriStar Tanker nach dem Konflikt bestellt wurden, [173] wurden als Notlösung sechs Vulkanier in Single Point Tanker umgebaut. Der Umbau des Vulcan-Tankers wurde durchgeführt, indem die Störsender aus dem ECM-Schacht im Heck des Flugzeugs entfernt und durch eine einzelne Schlauchtrommeleinheit ersetzt wurden. [158] Ein zusätzlicher zylindrischer Bombenschachttank wurde eingebaut, der eine Treibstoffkapazität von fast 100.000 lb (45.000 kg) ergab. [158] [174]

Der Startschuss für den Umbau der sechs Flugzeuge fiel am 4. Mai 1982. [175] Nur 50 Tage nach der Bestellung wurde der erste vulkanische Tanker XH561, wurde an RAF Waddington geliefert. [158] [175] Die Vulcan K.2s wurden von No. 50 Squadron, zusammen mit drei Vulcan B.2s, zur Unterstützung der britischen Luftverteidigungsaktivitäten betrieben, bis sie im März 1984 aufgelöst wurde. [176]

Vulkan Display Flug Bearbeiten

Nach der Auflösung der No. 50 Squadron flog zwei Vulkanier weiterhin mit der RAF in Flugvorführungen als Teil des Vulcan Display Flight, der in Waddington stationiert war, aber von der No. 55 Squadron mit Sitz in RAF Marham verwaltet wurde. Ursprünglich mit XL426 gezeigt, wurde dieses Flugzeug 1986 verkauft und durch XH558 ersetzt, das 1985 begann schneidet. Beide Flugzeuge wurden anschließend konserviert und überlebten, obwohl ein drittes, XH560, das in den ersten Jahren in Reserve gehalten wurde, später verschrottet wurde.

Motorenprüfstände Bearbeiten

  • Die Saphir-Triebwerke des ersten Prototyps VX770 wurden 1957 durch vier 15.000 lbf (67 kN) Rolls-Royce Conway RCo.7 Turbofans ersetzt. Er wurde als Conway-Prüfstand an Rolls-Royce übergeben. [177] Es flog mit den Conways, den ersten Turbofans der Welt, bis zu seinem tödlichen Absturz im September 1958. [178]
  • Der erste Vulcan B.1 XA889 wurde für die Flugfreigaben der Olympus 102 und 104 verwendet. [179]
  • Vulcan B.1 XA891 wurde im Frühjahr 1958 für intensive Flugversuche mit vier Olympus 200-Triebwerken ausgestattet. Das Flugzeug stürzte im Juli 1958 bei einem routinemäßigen Testflug ab. [180]
  • Vulcan B.1 XA894 flog mit fünf Olympus-Triebwerken, den standardmäßigen vier Mk.101s sowie einer aufgewärmten Olympus 320, die für den BAC TSR-2 in einer unterliegenden Gondel bestimmt war. Dieses Flugzeug wurde am 3. Dezember 1962 bei einem Bodenfeuer in Filton zerstört. [178]
  • Vulcan B.1 XA896 wurde im Juni 1964 aus dem RAF-Dienst zurückgezogen und zum Teststand für den Bristol Siddeley BS100 Turbofan mit Vektorschub für den Hawker Siddeley P.1154 überführt. Die P.1154 wurde im Februar 1965 abgebrochen und XA896 wurde vor dem Umbau verschrottet. [181]
  • Die Vulcan B.1 XA902 wurde nach einem Landeunfall 1958 aus dem RAF-Dienst genommen. Nach dem Umbau ersetzte sie die VX770 als Conway-Prüfstand, ausgestattet mit vier RCo.11. Die beiden inneren Conways wurden durch Rolls-Royce Speys ersetzt, die am 12. Oktober 1961 erstmals in dieser Konfiguration flog. [178]
  • Vulcan B.1 XA903, überzählig für Blue Steel-Tests, wurde auf ein ähnliches Layout wie XA894 umgebaut, um die Olympus 593 Concorde-Installation zu testen. Der Erstflug fand am 1. Oktober 1966 statt und die Erprobung dauerte bis Juni 1971. [182] Im April 1973 begann XA903 mit einem Rolls-Royce RB.199 Turbofan unter dem Unterboden zu fliegen, der für den Panavia Tornado bestimmt war. XA903 war der letzte B.1, der flog und im Februar 1979 ausgemustert wurde. [183]
  • Vulcan B.2 XH557 wurde von BSEL für die Entwicklung der Olympus 301 verwendet und flog erstmals im Mai 1961 mit dem größeren Motor. Sie wurde 1964 nach Woodford zurückgebracht, um für die RAF überholt zu werden. [184]

Produktion Bearbeiten

Insgesamt 134 Produktions-Vulcaner wurden am Woodford Aerodrome zusammengebaut, 45 im B.1-Design und 89 waren B.2-Modelle, die letzte wurde im Januar 1965 an die RAF ausgeliefert. [190]

Vertragsdatum Menge Variante Anmerkungen
6. Juli 1948 2 Prototypen Zwei Prototypen geliefert im August 1952 und September 1953 [195]
14. August 1952 25 Vulkan B.1 Erstflug des Serienflugzeugs 4. Februar 1955, ausgeliefert zwischen Juni 1955 und Dezember 1957. [195] [196]
30. September 1954 20 Vulkan B.1 Geliefert zwischen Januar 1958 und April 1959. [195] [197]
30. September 1954 17 Vulkan B.2 Geliefert zwischen September 1959 und Dezember 1960 [195] [197]
31. März 1955 8 Vulkan B.2 Geliefert zwischen Januar und Mai 1961 [195] [198]
25. Februar 1956 24 Vulkan B.2 Geliefert zwischen Juli 1961 und November 1962 [195] [199]
22. Januar 1958 40 Vulkan B.2 Ausgeliefert zwischen Februar 1963 und Januar 1965, ein Flugzeug nicht geflogen und als statisches Testflugzeug eingesetzt [195] [200]
Gesamt 136

    Flugzeuge, die für Versuche und Bewertungen verwendet werden
      (B.2 von 1962 bis 1982) [201] (B.2 von 1962 bis 1967) [202] (B.2 von 1961 bis 1972 und B.2 (MRR) von 1973 bis 1982) [203] (B .2 von 1962 bis 1982) [204] (B.1/B.1A von 1960 bis 1967 und der B.2 von 1966 bis 1982) [205] (B.1/B.1A von 1961 bis 1966, der B .2 von 1966 bis 1984 und die K.2 von 1982 bis 1984) [206] (das erste vulkanische Geschwader betrieb die B.1/B.1A von 1957 bis 1960 und die B.2 von 1960 bis 1969) [207] (B.1/B1A von 1957 bis 1967 und der B.2 von 1967 bis 1982) [208] (OB.1/B1A von 1958 bis 1961 und der B.2 von 1961 bis 1981) [209][210] von 1956 bis 1981. Die erste Einheit, die den Vulcan betrieb, diente der Umrüstung und Betriebsausbildung für das vulkanische Flugpersonal
    • Bomber Command Development Unit

    Basen Bearbeiten

      in Zypern: zwei B.2-Staffeln von 1969 bis 1975
      • 9 Squadron 1969-1975, zog von Cottesmore 1969 um und kehrte 1975 nach Waddington nach Großbritannien zurück. [212]
      • 35 Squadron 1969-1975, zog 1969 von Cottesmore um und kehrte 1975 nach Scampton nach Großbritannien zurück. [204]
      • 9 Squadron 1962–1964, 1962 gegründet, um die B.2 zu betreiben, die 1964 nach Cottesmore verlegt wurde. [201]
      • 12 Squadron 1962–1964, 1962 gegründet, um die B.2 zu betreiben, die 1964 nach Cottesmore verlegt wurde. [202]
      • 35 Squadron 1962–1964, 1962 gegründet, um die B.2 zu betreiben, die 1964 nach Cottesmore verlegt wurde. [204]
        : drei Staffeln von 1964 bis 1969
        • 9 Squadron 1964-1969, zog 1964 von Coningsby ein, zog 1969 nach Akrotiri. [201]
        • 12 Squadron 1964-1967, zog 1964 von Coningsby ein, bis es 1967 aufgelöst wurde. [201]
        • 35 Squadron 1964–1969, zog 1964 von Coningsby ein, zog 1969 nach Akrotiri. [204]
        • 101 Squadron 1957–1961, 1957 als zweites einsatzfähiges B.1-Geschwader gebildet, 1961 nach Waddington verlegt. [208]
        • 230 OCU 1961-1969, zog 1961 von Waddington um, zog 1969 nach Scampton.
        • 27 Squadron 1961–1972, 1961 gebildet, um die B.2 zu betreiben, bis sie 1972 aufgelöst wurde. 1973 reformiert, um die B.2 (MRR)-Variante bis 1982 zu betreiben. [203]
        • 35 Squadron 1975-1982, zog 1975 von Akrotiri um und betrieb die B.2, bis sie im März 1982 aufgelöst wurde.
        • 83 Squadron 1960–1969, ein ehemaliges B.1/B.1A-Geschwader in Waddington, das 1960 reformiert wurde, um die B.2 zu betreiben, bis sie 1969 aufgelöst wurde. [207]
        • 617 Squadron 1958–1981, 1958 gebildet, um die B.1 zu betreiben, reformiert, um die B.2 1961 zu betreiben, bis sie 1981 aufgelöst wurde. [209]
        • 230 OCU 1969–1981, zog 1969 von Finningley bis zur Auflösung 1981.
        • 9 Squadron 1975–1982, zog 1975 von Akrotiri ein, bis es 1982 aufgelöst wurde. [201]
        • 44 Squadron 1960–1982, 1960 gebildet, um die B.1/B.1A zu betreiben, sie wurde 1966 zur B.2 umgebaut und 1982 aufgelöst. [205]
        • 50 Squadron 1961–1984, 1961 für den Betrieb der B.1/B.1A gebildet, 1966 zur B.2 umgebaut, ab 1982 bis zur Auflösung 1984 auch die Tankerversion. [206]
        • 83 Squadron 1957-1960, 1957 als erstes Einsatzgeschwader gebildet, das die B.1 bis 1960 betrieb, wurde sie später im Jahr in Scampton als B.2-Einheit reformiert. [207]
        • 101 Squadron 1961–1982, 1961 mit der B.1/B.1A von Finningley verlegt, 1967 in B.2 umgebaut und 1982 aufgelöst. [208]
        • 230 OCU 1956-1961, 1956 gegründet, um vulkanische Besatzungen auszubilden, zog es 1961 nach Finningley. Ein letzter Umzug nach RAF Scampton erfolgte 1970.

        V-Bomber-Verbreitungsflugplätze Bearbeiten

        Im Falle eines Kriegsübergangs sollten die V-Bomber-Staffeln kurzfristig vier Flugzeuge auf jeden der 26 vorbereiteten Vertreibungsflugplätze im Vereinigten Königreich einsetzen. In den frühen 1960er Jahren bestellte die RAF 20 Kommunikationsflugzeuge des Typs Beagle Basset, um die Besatzungen auf Verteilflugplätze zu bringen. [213]

        • Am 1. Oktober 1956 stürzte die Vulcan B.1 XA897, die erste ausgelieferte, während der Operation Tasman Flight, einer fahnenschwenkenden Reise nach Australien und Neuseeland, auf dem Flughafen London Heathrow ab. Nach einem bodenkontrollierten Anflug bei schlechtem Wetter schlug es 700 yd (640 m) vor der Landebahn auf den Boden auf, als die Triebwerksleistung aufgebracht wurde. [130] Durch den Aufprall brachen wahrscheinlich die Bremslenker am Hauptfahrwerk, wodurch das Fahrwerk nach hinten gedrückt und die Hinterkante des Flügels beschädigt wurde. [130] Nach dem ersten Aufprall erhob sich XA897 wieder in die Luft. [130] Der Pilot, Squadron Leader DR Howard, und der Copilot Air Marshal Sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, wurden beide ausgeworfen und überlebten, die anderen vier Insassen (einschließlich eines Ersatzpiloten und eines Avro-Vertreters) wurden getötet als das Flugzeug wieder auf dem Boden aufschlug und auseinanderbrach. [130][214][215]
        • Im Jahr 1957 wurde eine Vulcan B.1 XA892, die an der A&AEE in Boscombe Down für Abnahmetests angebracht war, unbeabsichtigt zu einer angezeigten Machzahl (IMN) über 1,04 geflogen, was die Besatzung alarmierte, dass sie Überschallgeschwindigkeit erreicht hatte. Der Kommandant der XA892, Flt Lt Milt Cottee (RAAF) und der Copilot, Flt Lt Ray Bray (RAF), wurden beauftragt, mit 769 km/h (478 mph) und 0,98 IMN zu fliegen und das Flugzeug auf einen Ladefaktor von 3 . zu bringen g. Es stieg auf 35.000 ft (11.000 m) und tauchte dann ab, um die Zielgeschwindigkeit bei 27.000 ft (8.200 m) zu erreichen. Bei der Annäherung an die Zielhöhe wurden die Drosselklappen geschlossen und der Höhenruder vollständig hochgefahren, aber XA892 neigte weiterhin mit der Nase nach unten. Cottee überlegte, ob er sich nach vorne schieben wollte, um in den Rücken zu gehen, und sich dann stattdessen aufrecht zu rollen, er öffnete die Geschwindigkeitsbremsen. Obwohl die Fluggeschwindigkeit über ihrer maximalen Betriebsgeschwindigkeit lag, waren die Geschwindigkeitsbremsen unbeschädigt und verlangsamten das Flugzeug, das auf etwa 18.000 ft (5.500 m) über die Vertikale zurückkam und auf 8.000 ft (2.400 m) einpendelte. Es gab keine Berichte über einen Überschallknall, es ist unwahrscheinlich, dass eine wahre Machzahl von 1,0 erreicht wurde. [N 10] Anschließend wurde eine Verformung einer hinteren Stirnwand festgestellt. [216]

        Mehrere Vulkanier überleben, die in Museen im Vereinigten Königreich und in Nordamerika (USA und Kanada) untergebracht sind. Ein Vulkanier, XH558 (G-VLCN) Geist von Großbritannien, wurde von der RAF im Rahmen des Vulcan Display Flight bis 1993 als Ausstellungsflugzeug eingesetzt. Nach der Grundlegung wurde es später vom Vulcan To The Sky Trust wieder zum Flug gebracht und von 2008 bis 2015 als ziviles Flugzeug ausgestellt, bevor es aus technischen Gründen ein zweites Mal in den Ruhestand. Im Ruhestand soll die XH558 an ihrer Basis am Doncaster Sheffield Airport als rollbares Flugzeug behalten werden, eine Rolle, die bereits von zwei anderen Überlebenden übernommen wurde, XL426 (G-VJET) mit Sitz am Flughafen Southend und XM655 (G-VULC) mit Sitz in Flugplatz Wellesbourne Mountford.


        Weltkrieg Fotos

        Lincoln B Mk.2 SX991 der Nr. 58 Squadron RAF Boulton Paul Typ D Heckturm mit Automatic Gun-Laying Turret (AGLT) und 2x 0,5 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehren Bristol B.17 mittlerer oberer Turm mit zwei 20-mm-Hispano-Kanonen (Mk IV oder V) Lincoln Mk.2 RF370 2
        Lincoln RF385 DX-G der Nr. 57 Squadron RAF Prototyp Lincoln PW925 mit offenen Bombenschachttüren Dorsaler Turm von Lincoln PW925 Lincolns RE322, SX975 und RE323
        Lincoln RF355 Lincoln RF370 Lincoln Mk II März 1945 Lincoln-Nase-Ansicht
        Lincoln-Prototyp PW925 in seiner ursprünglichen Form im Sommer 1944 Lincoln PW925 1944 Flughafen Lincoln Ringway 1944 Lincoln RF526 von Nr. 97 Squadron RAF
        Lincoln-Innenraum Der erste Prototyp Lincoln PF925 Lincoln NF-U der Nr. 138 Squadron RAF Lincoln 1944

        Geschichte

        Die Konstruktionsmitarbeiter von Chadwick begannen im Dezember 1942 mit der Arbeit an der Avro Type 694 Lancaster Mark IV, wobei das vorgeschlagene Design 80% der früheren Bomberstruktur behielt, einschließlich der vorderen und mittleren Rumpfsektionen und der gesamten Flügelmittelsektion. Die äußeren Flügelsektionen wurden um ca. 10 % vergrößert und der hintere Rumpf um 13 % verlängert, wobei der dadurch geschaffene zusätzliche Raum zur Aufnahme von zusätzlichem Treibstoff genutzt wurde. Die Leistung sollte von 1.750 PS starken Merlin-Motoren mit zweistufigen Zweigang-Kompressoren bereitgestellt werden, und ein viel stabilerer Dowty-Unterwagen sollte das stark gestiegene Betriebsgewicht tragen. Die Lincoln nahm die Spezifikation B.14/43 des Luftministeriums vorweg, nach der sie gebaut wurde, und der unbewaffnete Prototyp PW925 flog am 9. Juni 1944 unter dem Piloten von Kapitän HA Brown zum ersten Mal auf dem Ringway Lancaster-Leitwerk (mit vergrößerten Rudern), um die Produktion zu beschleunigen, aber das bündige Nieten machte dem Pilztyp Platz. Merlin 85-Motoren trieben Rotol-Dreiblattpropeller an und waren als abnehmbare Triebwerke in widerstandsarmen, gepanzerten Cowlings mit ringförmigen Kühlern des in Lancaster VI ND784/G getesteten Lufttyps angeordnet.
        PW925 wurde später mit einem Glenn Mart im mittleren oberen Turm ausgestattet, aber die nachfolgenden Prototypen PW929 und PW932 und alle Lincolns aus der Produktion hatten den Bristol B.17 Mk. II, mit Boulton Paul F- und D-Typ in Bug und Heck, alle montiert (im Lincoln B. Mk. 1) Zwillings-Maschinengewehre von .50 Zoll. Zwei 0,50-Zoll-Geschütze im Bugturm des Lincoln B. Mk. 2 wurden vom Bombenzielgerät ferngesteuert, zwei weitere befanden sich im Heck und einer in ventraler Position. Die Mitte oben montiert zwei 20 mm. Britische Hispano-Kanone. Zwölf Lincoln B. Mk. 1 wurden in Mk umgewandelt. 2 von Short Bros. und Harland Ltd. im Jahr 1947. Die alternative Ausstattung von H2S Mk. IIIG- oder IVA-Radarbombenvisiere führten zu zwei Untervarianten, dem Lincoln B. Mk. 2 (IIIG) und B.Mk. 2 (IVA). Es wurde von einer siebenköpfigen Besatzung geflogen und hatte die großartigen Fahreigenschaften der Lancaster, kam aber zu spät für den Dienst gegen die Japan.
        Die an die Lancaster Group vergebenen Aufträge über 800 Lincolns wurden folglich für den Einsatz als schwere Standardbomber in der Nachkriegs-RAF auf eine kleine Anzahl reduziert. Die von A. V. Roe and Co. Ltd. in Manchester und Yeadon eingeleitete Produktion wurde von Armstrong Whitworth abgeschlossen. Lincolns wurden erstmals im September 1945 an die Nr. 57 Squadron und die Nr. 44 Squadron für Dienstversuche ausgegeben. 3 Lincolns, die 20.000 Meilen von Scampton nach Santiago, Chile, und im Oktober 1946 flogen, waren die ersten von vielen Weltenbummlern. 16 Lincolns der No. 617 Squadron flogen am 23. Juli 1947 nonstop Binbrook-Gander, überflogen New York in Formation und besuchten Los Angeles und Kanada, bevor sie am 9. September zurückkehrten. 97 nach Singapur im selben Jahr und 6 von No. 9 Squadron nahmen an der Übung “Sunrise” in der Kanalzone teil, bevor sie Pakistan im Oktober 1949 einen Besuch abstatteten.
        Die letzten Lincolns im Einsatz waren die Radarentwicklungsflugzeuge der No 151 Squadron, die im Mai 1963 entsorgt wurden.


        Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Geschichte

        Datum:21-FEB-1946
        Zeit:11:20
        Typ:
        Avro Lancaster B.Mk I
        Eigentümer und Betreiber:115 Squadron Royal Air Force (115 Sqn RAF)
        Anmeldung: PB373
        MSN:
        Todesopfer:Todesopfer: 6 / Insassen: 6
        Andere Todesopfer:0
        Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
        Standort:Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire - Vereinigtes Königreich
        Phase: Unterwegs
        Natur:Militär
        Abflughafen:RAF Graveley, Huntingdonshire
        Narrativ:
        Avro Lancaster B.Mk.I PB373, 115 Squadron, RAF: Abgeschrieben (zerstört) am 21. Februar 1946, als sie im Flug explodierte und auf der Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire abstürzte. Alle sechs Besatzungsmitglieder an Bord getötet.

        Die Besatzung absolvierte gerade einen Testflug, als das Flugzeug in der Luft explodierte, zerfiel und schließlich auf einem Feld abstürzte. Die genaue Unfallursache konnte nicht mit Sicherheit ermittelt werden. Unter hohen Belastungen waren jedoch die Höhenruderrippenausleger ausgefallen, und die Flügelspitzen des Flugzeugs versagten.

        Es ist auch möglich, dass das Flugzeug im Flug Feuer fing. Mehrere Elemente von Höhenrudern und Tragflächen wurden abgeschert, während das Flugzeug in den Boden eintauchte. Die Explosion ereignete sich in einer Höhe von 1.000 Fuß und das Wrack war über ein weites Gebiet verteilt, wobei die größten "Brocken" bei Fosse Cottages, Fosse Way und Red House Farm zwischen Cubbington und Offchurch herunterkamen.

        Besatzung von Lancaster PB373:
        Pilot: Flug Lt 153835 John Douglas Cantrell (im Alter von 23) RAFVR getötet im aktiven Dienst 21/2/46, begraben auf dem Fulford Cemetery, York, North Yorkshire
        Flugingenieur: Flight Sergeant 1737531 Donald Frederick Payne RAFVR im aktiven Dienst getötet 21/2/46, begraben auf dem St. Peter's Churchyard, Stockerston, Leicestershire
        Luftbomber: Flugleutnant 154518 Frederick Reginald Berry (im Alter von 21) RAFVR im aktiven Dienst getötet 21.2.46, begraben auf dem Stapleford Cemetery, Cambridegshire
        Navigator: Flight Sergeant 1410814 Maurice John Newman (im Alter von 23) RAFVR im aktiven Dienst getötet 21/2/46, begraben auf dem Avonview Cemetery, Bristol, Gloucestershire
        Wireless Op/Air Gunner: Flight Sergeant 1819939 Dennis William Crutchley (im Alter von 21) RAFVR im aktiven Dienst getötet 21/2/46, begraben auf dem Burton-upon-Trent Cemetery, Burton-upon-Trent, Staffordshire
        Air Gunner: Flight Sergeant 1811928 Ronald Stedman RAFVR im aktiven Dienst getötet 21/2/46 begraben auf dem City of London Cemetery & Crematorium, Manor Park, East Ham, London

        Von den sechs Besatzungsmitgliedern wurde eine der Leichen im Rumpf des Flugzeugs gefunden, drei auf einem Feld in der Nähe des Wracks und zwei weitere 100 Meter vom Wrack entfernt. Es wurde befürchtet, dass eine siebte Leiche trotz hektischer Suche nicht gefunden werden konnte, tatsächlich aber der siebte Mann, Flt/Sgt. Robinson, der an dem Ausfall teilnehmen sollte, war sicher und gut zurück in der Basis (RAF Graveley).

        Ein einzelner Fallschirm war beim Abstieg vom Flugzeug beobachtet worden, aber bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass an ihm kein Gurtzeug befestigt war und er daher beim Abstieg frei geblasen und entfaltet worden sein musste. Als die Leichen gefunden wurden, gab es ein unglückliches Ereignis, bei dem ein Mann gesehen wurde, der versuchte, eine Armbanduhr von einer der Leichen zu stehlen. Dies wurde nach der Veranstaltung in mehreren Zeitungen berichtet. Die betroffene Person wurde von einem Anwohner entdeckt und aufgefordert, sie zurückzubringen. Er tat es und machte sich ohne die Uhr davon.

        Beachten Sie, dass der offizielle Untersuchungsausschuss der RAF / des Luftministeriums zu dem Vorfall (National Archives (PRO Kew) File AVIA 28.05./W2327: siehe Link Nr. 15) den Absturzort als "Queniborough, Leicester" (sic) angibt. Darüber hinaus identifiziert der offizielle Bericht das betroffene Flugzeug auch fälschlicherweise als "Typ: Lincoln 3 (PB-373)" [sic]. Vielleicht verwechselte ein Beamter des Luftfahrtministeriums diesen Vorfall mit dem Verlust von Avro Lincoln B.2 RF385 der 57 Squadron (die tatsächlich am 20. Februar 1946 in Queniborough, Leicester – am Tag zuvor – abgestürzt war)?

        Ein Teil des Wracks wurde jedoch von Luftfahrtenthusiasten der Midlands Aircraft Recovery Group gefunden, die eine Felduntersuchung durchführten. Informationen, die diese Gruppe dem Ausgrabungsindex gegeben hat, deuten darauf hin, dass sich das Wrack bei SP 3380 5930 "off Fosse Way" befand. Study of the Ordnance Survey 1:10000, Karte von 1977 zeigt die National Grid Reference in der allgemeinen Nähe der Field Farm Cottages, westlich des Fosse Way.


        Geschichte

        Entwicklung

        Aufgrund der chronischen Unzuverlässigkeit der Avro Manchester beschloss Avro 1940, die Entwicklung einer verbesserten Version vorzuschlagen, mit Flügeln mit längerer Spannweite, die vier Rolls Royce Merlins tragen. Dies veranlasste das Luftfahrtministerium, eine Spezifikation um Avros Vorschlag herum zu schreiben, in der eine Reisegeschwindigkeit von 250   mph (402   km/h) bei 15.000   ft (4.575 m) und die Fähigkeit zum Tragen einer Bombenlast von 7.500   lb ( 3.405 kg) über eine Reichweite von 2.000 Meilen (3.218 km). Die maximale Reichweite sollte 3.000 Meilen (4.827 & 160 kg) betragen. Γ] Der Prototyp Lancaster - BT308 - wurde zum ersten Mal am 9. Januar 1941 geflogen. Δ] Das Flugzeug, das ursprünglich als Manchester III bekannt war, schnitt so gut ab, dass Avro beschloss, die Großserienproduktion zu beginnen, indem es bereits Manchester-Flugzeuge fertigstellte die Produktionslinie als Lancaster-Flugzeug. [N 4]

        Betriebsdienst

        Lancaster Crew Chatter von drei Luftangriffen im April und September 1943

        Die Lancaster wurde Anfang 1942 von der 44 (Rhodesia) Squadron in den RAF-Dienst eingeführt, die zuvor die Handley Page Hampden betrieben hatte. Ώ] Im März 1942 führte das Geschwader die erste Operationsmission der Lancaster durch und warf Minen in der Helgoland Blight. Γ] Später im Jahr 1942 wurde die Lancaster bei ihrem ersten Angriff auf die deutsche Stadt Essen eingesetzt. Bis zum Ende des Krieges wurden rund 156.000 Einsätze von Lancasters geflogen und von den 7.300 während des Krieges produzierten waren über 3.000 in Kampfhandlungen verloren gegangen. Vor allem wurden die Lancasters beim berüchtigten Dambusters Raid 1943 sowie beim Untergang des deutschen Schlachtschiffs Tirpitz 1944 eingesetzt.

        Nach dem Krieg gehörten Lancasters zu den Flugzeugtypen, die für die Rückführung alliierter Kriegsgefangener eingesetzt wurden.

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