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Werft - Geschichte

Werft - Geschichte

Erz wird aus dem Hafen verschifft.

Unsere Geschichte

Das Engagement der Familie Feeney in der New Yorker Schifffahrtsindustrie geht auf die 1860er Jahre zurück, als Owen Feeney von Irland nach Amerika auswanderte und Steinmetz am Delaware and Hudson Canal wurde. Owens Sohn Bryan trat als Schleppbootfahrer auf dem Kanal in die Branche ein, und Bryans Sohn Thomas A. gründete 1904 Feeney's.

Feeney’s liegt 160 km flussaufwärts des Hudson River in einem Nebenfluss, der als Roundout Creek bekannt ist. Zu dieser Zeit hat sich Feeney auf den Bau von Holzkähnen und Scows spezialisiert. Zwischen 1917 und 1931 baute Feeney durchschnittlich vierzehn pro Jahr. Gleichzeitig konzentrierte sich Feeney auf den Aufbau einer eigenen Flotte und erfüllte gleichzeitig die Bedürfnisse seiner Kunden. Die Flotte begann 1922 mit drei Schiffen und wuchs im Laufe der Jahre auf sechsundzwanzig an.

Als das Unternehmen in sein viertes Jahrzehnt eintrat, begann die Schifffahrtsindustrie vom Holzbau auf Stahl umzustellen. Um diese neuen Standards zu erfüllen, hat Feeney seine Anlage 1941 umgerüstet und mit der Herstellung von Lastkähnen mit Stahlhülle begonnen. Nach dem Tod von Thomas A. Feeney im Jahr 1959 übernahmen seine Söhne Thomas J. und Bernard A. Feeney das Geschäft. Die Werft florierte während der 1960er Jahre. In diesem Jahrzehnt baute Feeney 75 neue Schiffe und erweiterte seine eigene Schleppflotte auf acht Schlepper und 40 Lastkähne. Der Bau des St. Lawrence Seaway begann jedoch, den Verkehr von Feeneys wichtigsten Schleppbetrieben im New York State Barge Canal abzulenken. Das Geschäft begann in den 1970er Jahren stark zu sinken, um die finanziellen Auswirkungen seines verringerten Schleppgeschäfts zu minimieren, baute Feeney ein schwimmendes Trockendock von 1500 Tonnen. Dies ermöglichte es Feeney's, ihre Reparaturbetriebe weiterzuentwickeln.

1981 verstarb Thomas J. Feeney und sein ältester Sohn, Thomas R. Feeney, übernahm das Amt des Präsidenten und CEO. Um die Kontrolle über das Unternehmen innerhalb einer Familie zu konsolidieren, kaufte er die Familie von Bernard A. Feeney auf. Thomas R. erkannte schon bald nach der Übernahme der Kontrolle, dass die Werft umfangreiche Modernisierungen bedarf, um auch in den 1980er Jahren und darüber hinaus am Markt bestehen zu können. In den ersten zwei Jahren seiner Präsidentschaft arrangierte er den Kauf eines 125-Tonnen-Lima-Krans, eines 20-Tonnen-Rough-Terrain-Omega-Krans, zweier neuer Luftkompressoren, neuer Schweißmaschinen und vieler kleiner Handwerkzeuge. Diese Umrüstung war die erste große Modernisierung der Werft seit der Umstellung von Holz- auf Stahlbau im Jahr 1940.

Zwischen 1981 und 2001 überlebte die Werft hauptsächlich von der Reparatur von Scow und Barge. Während dieser Zeit baute Feeney auch fünf neue 140' x 40' x 11' x 3'' Scows, einen 140' x 55' x 11' x 3'' Krankahn, einen 180' x 90' x 9' Trockendock-Rumpf, und ein 78' x 40' x 8' Ankerhandhabungsschiff. Der Neubau war zwar schön, aber es war schwierig, mit anderen aggressiven Neubauten konkurrenzfähig zu bleiben.

Nach 2001 ist Feeney stetig in den Schlepperreparaturmarkt eingestiegen. Beziehungen zu Norfolk Tug and Barge, Buchannan, Vane Brothers,

Breakwater Marine, Kirby Transportation, Reinauer Transportation, Gellatly and Criscione, Port Albany Ventures und Harbour Ferry Service und viele andere wurden nach einem einfachen Prinzip zementiert: Harte Arbeit und guter Service bringen Kunden zurück.

In den 2000er Jahren hatte Feeney's das große Glück, jede Art von Arbeit erledigt zu haben, von einem einfachen Auf- und Ab-Trockendocken bis hin zu einer umfassenden Überholung und vollständigen Überholung. Feeney hat seit 2005 bis 2009 vier „Beacon Finland JAK Pin“-Installationen fertiggestellt. Zwei davon, Houma und Davis Sea, waren für K-Sea Transportation und zwei, Stephen Reinauer und Dace Reinauer, für Reinauer Transportation.

Durch die JAK-Umbauten konnte die Werft neue Kontakte zu anderen Handwerkern knüpfen. Wir haben eng mit Donovan Marine, General Marine Electric, JMS Naval Architects, GMT Electronics, First Electric Motor Service und Farrell and Norton Naval Architects zusammengearbeitet, um die Schiffe rechtzeitig und effizient fertigzustellen. Wir freuen uns darauf, unsere Beziehungen zu diesen talentierten Handwerkern auch in Zukunft fortzusetzen.

Im Jahr 2006 installierte Feeney 350' neue Stahlspundwände und modernisierte unsere elektrischen Dienste an zwei Punkten innerhalb der Werft. Im Dezember 2008 wurde ein 120’ x 60’ beheiztes und überdachtes Fabrikationsgebäude errichtet. Dieses Gebäude ermöglichte es Feeneys, den größten Teil ihrer eigenen Fertigung zu erledigen. Es beherbergt jetzt zwei 10-Tonnen-Laufkräne, einen 40 x 10 High-Definition-Plasmaschneider, eine hochmoderne einseitige Ogden-Schweißmaschine und eine sechsköpfige Rahmenschweißmaschine.

Nach 2010 hat Feeney’s stark in das Unternehmen investiert, um technologisch und geografisch zu expandieren. Ein zweites 1500-Tonnen-Trockendock (175' x 54') und drei Manitowoc 4100-Krane haben unsere Fähigkeit, sowohl unsere Trockendocks, unser Fertigungsgebäude als auch unseren kürzlich erweiterten South Yard zu warten, erheblich verbessert. Dank unseres dreizehn Hektar großen Grundstücks haben wir jetzt die Möglichkeit, zu lagern, Reparaturen durchzuführen und neue Bauprojekte abzuschließen. Je nach Größe der Schiffe an Land haben wir Platz, um sechs bis acht Lastkähne gleichzeitig zu lagern. Unser Kauf von zwölf industriellen Marine-Airbags (50' x 6') ermöglicht es uns, Lastkähne auf sichere Weise zu schleppen und zu starten.

Bei Feeney's Shipyard schätzen wir die harte Arbeit und das Engagement unserer Mitarbeiter in Vergangenheit und Gegenwart für unsere Werft. Ohne ihr Engagement für Sicherheit und Umwelt wäre unsere Werft in Familienbesitz nicht da, wo sie heute ist. Wir von Feeney hoffen, unseren Kunden auch in Zukunft qualitativ hochwertige Arbeit liefern zu können.


Eine kurze Geschichte der Camden Shipyard

Auf ihrem Höhepunkt während des Zweiten Weltkriegs war die Werft in Camden die größte und produktivste Werft der Welt. An der Küste von South Jersey wurden legendäre Schlachtschiffe gebaut, und obwohl die Werft inzwischen geschlossen wurde, wurde ein Großteil von Camden von den Familien entwickelt, die die größten Schiffe der Neuzeit zusammenstellten.

1899 gründete der Ingenieur Henry G. Morse die New York Shipbuilding Corporation (auch bekannt als New York Ship), die ihren Namen aufgrund der ursprünglichen Pläne zum Bau einer Werft auf Staten Island erhielt. Morse war nicht in der Lage, ein geeignetes Grundstück zu finden, also begann er, bis nach Virginia nach Land zu suchen.

Schließlich beschloss Morse, sein Unternehmen in Camden am Ufer des Delaware River aufzubauen. Es ging schnell, 1900 wurde der erste Schiffkiel gelegt. Zwei der frühesten Aufträge betrafen Passagierschiffe, die Mongolei und der Mandschurei. Zu dieser Zeit gehörten sie zu den größten Schiffen, die in den Vereinigten Staaten gebaut wurden.

Als Morse starb (nachdem er sich Verträge für 20 Schiffe gesichert hatte), übernahm De Coursey May die Position des Präsidenten des Unternehmens. Das New Yorker Schiff expandierte während des Ersten Weltkriegs schnell und erfüllte Aufträge der Emergency Fleet Corporation und der US Navy. Ein von Camden gebauter Öltanker, Golflicht, wurde zum Zentrum eines diplomatischen Zwischenfalls, als es während des Krieges torpediert wurde.

Die Werft beschäftigte so schnell so viele Arbeiter, dass es in Camden nicht genug Wohnraum für alle gab. Das Ergebnis war eine geplante Gemeinschaft von 1.000 Backsteinhäusern, die damals Yorkship Village genannt wurde. Heute ist das Dorf der Fairview-Abschnitt von Camden.

Während des Zweiten Weltkriegs machte das New Yorker Schiff alle neun Die Unabhängigkeit-Klasse leichte Flugzeugträger, das Schlachtschiff USS Süddakota, und 98 Landungsboote, die bei den D-Day-Landungen am Utah Beach in der Normandie eingesetzt wurden. Die Werft startete eine bemerkenswerte Anzahl bekannter Schiffe, darunter USS Kitty Hawk, USS Saratoga, USS Idaho, USS Indianapolis, und mehr.

Das letzte Marineschiff der Werft, die USS Camden, wurde 1967 bestellt, aber zu diesem Zeitpunkt brachte die Werft kaum genug Geld ein, um sich über Wasser zu halten. 1968 ging das Unternehmen in Konkurs. Heute ist das Gelände des New Yorker Schiffes Teil des Hafens von Camden, und die einzigen Schiffe in seinen Slips sind Frachtfrachter. Aber fragen Sie jeden, der in Fairview aufgewachsen ist, und er wird Ihnen sagen, dass die Camden-Werft einst das Zentrum von allem in dieser Stadt war.


Geschichte

Philly Shipyard wurde 1997 von der Stadt Philadelphia, dem Commonwealth of Pennsylvania, der Regierung der Vereinigten Staaten und der Kværner Shipbuilding Division als Kvaerner Philadelphia Shipyard gegründet. Sie befindet sich auf einem Teil der ehemaligen Philadelphia Naval Shipyard, die 1995 geschlossen wurde. Die Werft wurde von 1998-2000 komplett umgebaut und optimal auf den kommerziellen Schiffbau ausgelegt.

2005 wurde die Werft Teil der neu gegründeten Aker American Shipping (AKASA). AKASA wurde gegründet und an der Osloer Börse notiert, um Jones Act-Tanker zu bauen und zu besitzen. Es bestand aus Philly Shipyard (damals Aker Philadelphia Shipyard) und American Shipping Company, einem Unternehmen, das Produktetanker besitzt und diese an OSG, ein führendes Tankerunternehmen, vermietet.

Im Jahr 2007 wurden die Aker Philadelphia Shipyard und die American Shipping Company zwei separat börsennotierte Unternehmen an der Osloer Börse. 2011 erneuerte die Werft ihre öffentlich-private Partnerschaft mit dem Commonwealth of Pennsylvania und der City of Philadelphia im Rahmen eines Förderprogramms für den Bau von zwei Produktentankern.

Diese Produktentanker waren der Beginn des Schifffahrtsportfolios der Werft, das später um ein Joint Venture mit Crowley und eine Mehrheitsbeteiligung an Philly Tankers anwuchs.

Im Jahr 2015 wurden die endgültigen Dokumente für den Verkauf des Schiffsvermögensportfolios erstellt und das neu strukturierte Unternehmen, das sich ausschließlich auf den Schiffbau konzentriert, in Philly Shipyard umbenannt. Philly Shipyard bleibt mit dem Ticker PHLY an der Osloer Börse notiert.

Seit der Auslieferung des ersten Schiffes im Jahr 2003 hat Philly Shipyard mehr als 50 % aller hochseetüchtigen Handelsschiffe nach Jones Act ausgeliefert, darunter Containerschiffe, Produktetanker und große Rohöltanker.

Bitte besuchen Sie die Projektseite für weitere Informationen über die Qualitätsschiffe von Philly Shipyard.


Inhalt

  • Namen der nächstgelegenen Städte usw. werden im allgemeinen Sprachgebrauch dargestellt und zuerst gefolgt von einem Doppelpunkt angezeigt, es sei denn, der spezifische Hofname ist bekannt (der in der landestypischen Form dargestellt wird). möglicherweise transliteriert)
  • Falls bekannt, wird die Anzahl der Tracks in Klammern angegeben, mit zwei Zahlen z.B. (xx + xx) für Yards mit „Up“- und „Down“-Linien.
  • Dieser Artikel stellt keine vollständige Liste dar und kann niemals vollständig sein.
  • Mit einem Stern (Sternchen) gekennzeichnete Höfe dürfen nicht mehr genutzt werden.
  • Die nächstgelegene Stadt wird zuerst angegeben: wenn der Hof einen anderen bekannten Namen hat.

Kanada Bearbeiten

    • Wellcox Yard (SVI, Marshalling, Barge Operation by Seaspan ULC)
    • Coquitlam Yard (CP, Intermodal und Marshalling)
    • Mayfair Intermodal (CP, Intermodal)
    • Williston Yard (CP, Intermodal, Getreide)
    • Thornton Yard (CN, Intermodal und Marshalling)
    • North Vancouver Yard (CN, Rangierdienst)
    • Lulu Island Yard (CN, Rangierdienst)
    • Trapp Yard (SRY, Rangierdienst)
    • Neubau (BNSF, Rangierdienst)
    • Glen Yard (BNSF, Rangierdienst)
    • Hauptwerft (BNSF, Rangierdienst)
    • Vancouver Zuverlässigkeitszentrum (VIA, Coach Yard & Shop)
    • Kamloops CP Yard (CP, Rangieren)
    • Kamloops CN Yard (CN, Intermodal und Marshalling)
    • Golden Yard (CP, Marshalling, Coal Staging Yard)
    • Tadanac Yard (CP, Rangierdienst)
    • Cranbrook-Hof (CP, Rangierdienst)
    • Bissell Yard (CN, Rangierdienst)
    • Cloverbar Yard (CN, Marshalling)
    • Dunvegan Yard (CN, Triebwagenlager)
    • Scottford Yard (CN, Rangierdienst)
    • Scottford Yard (CP, Rangierdienst)
    • Lambton Park Yard (CP, Rangierdienst) (ETS)
    • McBain Yard (CN, Intermodal)
    • Strathcona Yard (CP, Intermodal und Marshalling)
    • Walker Yard (CN, Rangierdienst)
      (CP, Rangieren)
    • Ogden Park (Campus der CP-Zentrale)
    • Shepard Yard (CP, Intermodal)
    • Manchester Yard (CP, Rangierdienst, Lager)
    • Keith Yard (CP, Rangieren, Lager)
    • Sarcee Yard (CN, Intermodal und Marshalling)
    • Calgary Logistics Park (CN, Marshalling, Intermodal, Industrieservice)
    • Anderson Garage (Calgary Transit)
    • Oliver Bowen Wartungszentrum (Calgary Transit)
    • Kipp Yard (CP, Rangierdienst)
    • Churchill Industrial Yard (CP, Rangierdienst)
    • Medizinhuthof (CP, Rangieren)
    • Dunmore Yard (CP, Rangieren)
    • Elchkiefer Yard (CP, Rangieren)
    • Regina Yard (CP, Intermodal und Marshalling)
    • Warell Yard (CN, Rangierdienst)
    • Chappell Yard (CN, Intermodal und Marshalling)
    • Sutherland Yard (CP, Intermodal und Marshalling)
    • Melville Yard (CN, Rangierdienst)
    • Burlington Northern Santa Fe Manitoba Yard (BNSF Manitoba)
    • East Yard (CN, jetzt Forks)*
    • Fort Rouge-Hof (CN)
      • Via Rail Winnipeg Maintenance Center (Via Rail)
      • Central Manitoba Railway Yard (RGRE)
      • Weston-Geschäfte
      • Thunder Bay Yard (CP, Intermodal, Marshalling und Grain Staging)
      • Neebing Yard (CN, Rangierdienst)
      • Sudbury Yard (CP, Rangierdienst)
      • Capreol Yard (CN, Rangierdienst)
        (CP, Marshalling, ehemaliger Hump Yard, Automotive Compound) (GO Transit Zwischenstation, ehemaliger CN Don Sorting Yard) (GO Transit Zwischenstation)
    • Vaughan Intermodal Terminal (CP, Intermodal) (CN, Hump Yard)
    • Intermodaler Terminal Brampton (CN, Intermodal)
    • Lambton/West Toronto Yards (CP, Marshalling) (ex-CVR 1871-183/ex-CPR 1883-1890s, Rangier- und Reparaturbahnhöfe, Mitte der 1980er Jahre geschlossen und entfernt) (GO Transit Facility, ex-CN Mimico Yard, gegenwärtig Willowbrook Yard ) (GO Transit-Anlage) (Via Rail Passenger Yard, ehemaliger CN Mimico Yard)
    • Oakville (CN, Rangierdienst)
    • Erlenschuss (CN, Marshalling)
      • (CP, Rangieren)
      • Stuart St. Yard (CN/SOR, Rangierdienst)
      • Parkdale Yard (CN/SOR, Rangierdienst)
      • Quebec St. Yard (CP, Rangierdienst)
      • London Yard (CN, Rangierdienst)
      • Sarnia Yard (CN, Rangierdienst)
      • Walkley Yard (CN, Rangierdienst)
      • Taschereau Yard (CN, Intermodal and Marshalling – ehemaliger Buckelbahnhof)
      • St. Luc Yard (CP, Rangierdienst, Schnellstraße)
      • Lachine (CP, Intermodal)
      • Hochelaga Yard (CP, Intermodal) (CN, Intermodal – Aufgegeben)
      • Rivière-des-Prairies (CN, Rangierdienst)
      • Southwark Yard (CN, Rangierdienst)
      • Garneau Yard (CN, Rangierdienst)
      • Joffre Yard (CN, Rangierdienst)
      • Sainte-Foy (CN, Rangierdienst)
      • Henri-IV Yard (CFQG, Rangierdienst)
      • Limoilou (KN/CFC, Rangierdienst)
      • Fitzpatrick Yard (CN, Rangierdienst)
      • Gordon Yard (CN, Rangierdienst)
      • Island Yard (CN/NBSR, Marshalling/Intermodal)
      • Dever Rd. Werft (NBSR, Rangierdienst)
      • Rockingham Yard (CN, Rangierdienst)

      Vereinigte Staaten Bearbeiten

      Nach Bundesland in alphabetischer Reihenfolge:

      • Alabama
          : Boyles Yard (CSXT)
      • Birmingham: East Thomas Yard (BNSF Railway) : Oakworth Yard (CSXT) : Ensley Yard (Birmingham Southern Railroad) : Norris Yard (Norfolk Southern Railway) : Sibert Yard (CSXT) : Sheffield Yard (NS)
        • : North Little Rock Yard (Union Pacific Railroad) : Pine Bluff Yard (Union Pacific Railroad) : Marion Intermodal Terminal (Union Pacific Railroad)
          : Barstow Yard (BNSF) : Industry Yard (UP) : West Colton Yard (UP) : East Yard (UP)
        • Handel: Hobart Yard (BNSF) : Calwa Yard (BNSF) : Aurant Yard (UP)
        • Los Angeles: East Los Angeles Yard (UP)
        • Los Angeles: Huckepack Yard (UP) : Desert Yard (UP) : J.R. Davis Yard (größter an der Westküste) (UP)
          : 36th Street Yard (UP)
        • Denver: Globeville Yard (BNSF)
        • Denver: North Yard (ehemals DRGW, UP)
        • Denver: Rennix Yard (BNSF, Intermodal)
          : Cedar Hill Yard (CSXT/Providence & Worcester)
          : Edgemoor Yard (NS)
        • Wilmington: Elsmere Yard (CSXT)
          : Ivy City Yard (Amtrak)
        • Washington: Benning Yard (CSXT)
        • Bradenton: Tropicana Yard (CSXT)
        • Fort Pierce: Fort Pierce Yard (Florida Ostküste) : Hialeah Yard (CSXT/Tri-Rail/Amtrak) : Bowden Yard (Florida Ostküste)
        • Jacksonville: Moncrief Yard (CSXT – ehemalige Küstenlinie an der Küste)
        • Jacksonville: Simpson Yard (NS)
        • Lakeland: Winston Yard (CSXT)
        • New Smyrna Beach: New Smyrna Beach Yard (Florida Ostküste) : Hialeah Yard (Florida Ostküste)
        • Orlando: Taft Yard (CSXT) : Rockport Yard, Uceta Yard und Yeoman Yard (CSXT) : Central Florida Intermodal Logistics Center (CSXT)
          : Atlantic Coast Line Yard (GFRR)
        • Albany Central of Georgia Yard (NS): Tilford Yard (CSXT) [Geschlossen]
        • Atlanta: Hulsey Yard (CSXT) [Geschlossen]
        • Atlanta: Inman Yard (NS)
        • Atlanta: North Avenue Yards (ehemals)
        • Atlanta: Howell Interlocking : John W. Whitaker Intermodal Terminal (Norfolk Southern Railway) : Fairburn Yard (CSXT) : Brosnan Yard (NS) : Forestville Yard (NS) : Langdale Yard (NS) : Waycross Rice Yard (CSXT)
          : Bonner's Ferry Yard (UP) : Eastport Yard (UP/CP) : Hauser Yard (BNSF/MRL) : Idaho Falls Yard (UP/EIRR) : Minidoka Yard (UP/EIRR) : Nampa Yard (UP/BVRR) : Plummer Yard (STMA/UP) : Pocatello Yard (UP) : Boyer Yard (BNSF/UP/POVA) : St Maries Yard (STMA) : Twin Falls Yard (ehemaliger UP-Umsteigebahnhof), jetzt Hauptsitz der Eastern Idaho Railroad (Watco)
          : Gebiet Champaign Yard (CN)
          • Busbahnhof 14th Street (Metra)
          • 47th Street Yard (NS, intermodal)
          • 59th Street Yard (CSXT, intermodal, umgeschaltet von Chicago Rail Link)
          • Ashland Avenue Yard (NS, Waggonladung)
          • Aurora (Metra-Busbahnhof für die BNSF-Strecke)
          • Barr-Hof (CSXT)
          • Bedford Park Yard (CSXT, intermodal, umgeschaltet von Chicago Rail Link)
          • Bensenville Yard (CP)
          • Blue Island Yard (Indiana Harbour Belt)
          • Burnham Yard (Südküstenfracht)
          • Burr Oak Yard (Iowa Interstate / Chicago Rail Link)
          • California Ave Coach Yards (UP)
          • Calumet Yard (NS) (BRC, Hump Yard, Intermodal. Rangierdienst)
          • Cicero Yard (BNSF, intermodal)
          • Commercial Avenue Yard (BRC) (BNSF, Intermodal)
          • East Joliet Yard (Elgin, Joliet & Eastern, jetzt CN)
          • Eola-Hof (BNSF)
          • Glenn Yard (CN)
          • Global I (UP, intermodal)
          • Global II (UP, intermodal)
          • Global III (UP, intermodal)
          • Global IV (UP, intermodal) (Harvey): Markham Yard (CN)
          • Irondale Yard (Chicago Rail Link)
          • Landers Yard (NS, intermodal)
          • Logistikpark (BNSF, intermodal)
          • Proviso Yard (UP Hump Yard, Intermodal, Marshalling)
          • Schillerparkhof (CN)
          • South Chicago Yard (South Chicago & Indiana Harbour Railroad)
          • Western Avenue (Metra-Busbahnhof, ehemals zwei separate Werften, C&NW, jetzt UP, Milwaukee Road)
          • Willow Springs (BNSF, intermodal)
          • Hofzentrum (UP)
            : Avon Yard (CSXT) : Elkhart Young Yard (72+15) (NS) : Fort Wayne Yard (NS) : Kirk Yard (Elgin, Joliet & Eastern, jetzt CN) : Gibson Yard (Indiana Harbour Belt) : Hawthorne Yard ( CSXT): Jeff Yard (Louisville und Indiana)
            : Council Bluffs Yard (Iowa Interstate & Union Pacific) : Nahant Yard (CP) : Short Line Yard (UP) : South Amana (Iowa Interstate) : Waterloo Yard (CN)
            : Argentinische Werft (BNSF)
          • Kansas City: Armourdale Yard (UP)
          • Kansas City: Mill Street Yard (KCT, ehemals Gateway Western Railroad), jetzt Kaw River RR (Watco)
            : Prime F. Osborn Yard (CSXT) : Youngtown Yard (NS) : Oak Street Yard (Paducah & Louisville) : Danville Yard (NS) : Ludlow Yard (NS) : Russell Yard (CSXT) : Corbin Yard (CSXT)
            :
            • Alexandria-Hof (KCS)
            • Alexandria-Hof (UP)
            • Addis Hof (UP)
            • Baton Rouge Yard (CN)
            • Baton Rouge Yard (KCS)
            • Geismar-Hof (CN)
            • Lafayette North Yard (BNSF)
            • Lafayette South Yard (BNSF)
            • Edgerly Plastic Yard (UP)
            • Lake Charles Yard (UP)
            • Avondale Yard (BNSF und UP)
            • Destrahan-Werft (CN)
            • Frankreich-Werft (NOPB)
            • Gentilly Yard (CSXT)
            • Mays-Hof (CN)
            • New Orleans Yard (KCS)
            • Oliver Hof (NS)
            • Deramus Hof (KCS)
              : Bangor (Pan Am) : Northern Maine Junction (Pan Am) : Mattawamkeag (Pan Am) : Rigby Yard (Pan Am) : Rumford (Pan Am) : Waterville (Pan Am)
              • Bayview Yards (CSXT und NS)
              • Kantonshof (NS)
              • Penn Mary Yard (CSXT)
                  (CSXT, geschlossen 2013) (MBTA) (MBTA/Amtrak)
                • Readville (CSXT)
                  : Hill Yard (Pan Am) (Pan Am) (Pan Am) : North Yard / Nevins Yards (CSXT) (Pan Am/PW) (Pan Am) (Pan Am) (NECR/MCER/CSXT) (CSXT/CSOR) (CSXT/PW)
                • Verschiedene Grafton & Upton Yards
                  : Battle Creek Yard (CN) : Livernois Yard – auch bekannt als Junction Yard (Conrail Shared Assets: CSXT und NS) : Hugart Yard (GDLK übernahm 2009 für NS)
                • Flint, Michigan |South Yard (CN) : Flat Rock Yard (CN) : Gearhart Yard (GDLK übernahm 2009 für NS) : Cory Yard (CN)
                • Pontiac, MI Pontiac Yard: Wyoming Yard (CSXT)
                  : Proctor Yard (CN) : Rice's Point Yard (BNSF) : Rice's Point Yard (CP) : Humboldt Yard (CP) : Northtown Yard (55) (BNSF) : Shoreham Yards (CP) : Northfield Yard (UP, CP, PGR .) ) : Ranier Yard (CN) : Midway Yard (Minnesota Commercial) : Pig's Eye Yard (CP) : Hoffman Yard (UP) : South St. Paul Yard (UP) [Begriffsklärung erforderlich] : Valley Park Yard (UP) : Virginia Yard (CN)
                  : Neff Yard (42) (UP) Geschlossen im Oktober 2019.
                • Kansas City: Knoche/Joint Agency Yard (KCS/CP)
                • Kansas City: North Kansas City Avondale Yard (NS)
                • Kansas City: Birmingham (NS, intermodal, Autos) : Murray Yard (BNSF Bulk Commodities Marshalling Terminal ehemaliger Buckel) : Chouteau Yard (BNSF) : North Springfield Yard (BNSF) : South Springfield Yard (BNSF) : Springfield Yard (BNSF)
                  : Hobson Yard (BNSF) : Bailey Yard (64+50) (Die größte Werft der Welt) (UP)
                  Elko Yard (UP) : Arden Yard (UP) Sparks Yard (UP) Winnemucca Yard (UP)
                  : Nashua Yard (PAR)
                • Dover-Yard (PAR/NHN)
                  : Pavonia Yard (32) (Conrail Shared Assets: CSXT & NS) :
                    (NS) (Hafen Jersey)
                  • Binghamton – East Binghamton Yard (NS)
                  • Mittlerer Hof (NS)
                  • Bevier Street Yard (NS):
                    • Bisonhof (NS) (CN)
                    • Grenzhof (CSXT)
                      (Staten Island Railway) (Metro-North Personen- und Wartungsbahnhof) (LIRR Personenbahnhof) (CSXT Marshalling) (Amtrak, NJ Transit Personenbahnhof) (LIRR Personenbahnhof)
                    • Brooks Avenue Yard (Rochester und Southern RR)
                    • Goodman Street Yard (CSXT)
                      : Charlotte Yard (NS) : Pinoca Yard (CSXT) : Hamlet Yard (CSXT) : Spencer Yard (NS) : Glenwood Yard (NS)
                      : Bellevue Yard (NS) : June Street Yard (CSXT) : Queensgate Yard (CSXT) : Storrs Yard (CSXT) : Gest Street Yard (NS) : Collinwood Yard (CSXT) : Rockport Yard (NS) : Clark Avenue Yard (CSXT ) : Buckeye Yard East Side Of Yard Intermodel (CSXT), (NS) Nur Lagerung und lokaler Anschluss mit Camp Chase Industrial Railroad : Columbus Yard, Corr Road (CSXT) : Parsons Yard (CSXT) : Watkins Yard (NS) : Needmore Yard (CSXT) : Wayne Yard (Geschlossen, (CSXT) : South Hamilton Yard (Geschlossen 1988, (CSXT) : Woods Yard (Geschlossen 2013, (CSXT) : South Lima Yard (CSXT) : Clare Yard (CET), (NS ) : Reed Yard (AK Steel) : New Reeds Yard (NS) : Moraine Yard (NS) : Ohio Central Rail Yard Newark (OHCR) : New River Yard (CSXT) : North Baltimore Intermodal Yard (CSXT) : Lind Yard (CSXT ) : McCullough Yard (Indiana & Ohio) : Sharon Yard (NS) : Air Line Yard (NS) : Stanley Yard (CSXT) : Walbridge Yard (CSXT) : Willard Yard (CSXT))
                    • Alva: Alva Yard (BNSF)
                    • Oklahoma City: Harter Yard (UP) (ex MKT)
                    • Oklahoma City: North Yard (AKA East Yard) (WATCO) (ehemals BNSF, BN, SLSF)
                    • Oklahoma City: Nowers Yard (BNSF)
                    • Oklahoma City: South Yard (AKA Flynn Yard) (BNSF) (ex-ATSF) : Owasso Yard (SLWC/SKOL)
                    • : Cherokee Yard (BNSF, Buckel)
                      : Eugene Yard (UP) : Hinkle Yard (UP) : Medford Yard (CORP)
                      • Albina-Hof (UP)
                      • Barnes Yard (Union Pacific Bulk and Intermodel Terminal) (UP)
                      • Willbridge Yard (BNSF)
                      • Lake Yard (BNSF/UP/PTRC)
                      • Terminal 6/East St. John (BNSF)
                        (NS) (54+53) (NS) (10+01) (RBMN) :
                          (79) (NS) (NS (NS)
                          : Davisville Yard (PW/Seaview Railroad) : Lonsdale Yard (PW)
                          : DeButts Yard (60) (NS)
                        • Chattanooga: Wauhatchie Yard (CSXT) : John Sevier Yard (NS) : Harrison (ehemals Johnston) Yard (CN) [1]
                        • Memphis: Leewood Yard (CSXT)
                        • Memphis: Tennessee Yard (BNSF) : Radnor Yard (CSXT)
                        • Nashville: Kayne Avenue Yard (CSXT)
                          : Arlington Yard (UP) : Beaumont Yard (UP) : Davidson Yard (UP)
                        • Fort Worth: Tower 55 (UP/BNSF) : Garland Yard (KCS) : Englewood Yard (UP) : Kendleton Yard (KCS) : Mesquite Intermodal Facility (UP) : Slaton Yard (BNSF/South Plains Lamesa Railroad)
                          Helper Yard (UP/Utah) Midvale Yard (BNSF/Utah Southern) Provo Yard (UP/BNSF/Utah) Riverdale Yard (UP/Utah Central) : North Yard (UP) (geschlossen April 2019) : Roper Yard (UP)
                          : Potomac Yard* (RF&P) : Lamberts Point Yard (NS, Kohle) : Portlock Yard (NS, Intermodal, gemischte Fracht) : Berkley Yard ( Norfolk and Portsmouth Belt Line Railroad / CSXT ) (Mischfracht) : Little Creek Yard ( Buckingham Branch Railroad ) (Mischfracht) : Fulton Yard (CSXT) Roanoke Terminal (NS, Kohle-Mischfracht)
                          : Auburn Yard* [2][3] : Cheney Yard (BNSF/WER) : Coulee City Yard (WER) : Delta Yard (BNSF) : Fife Yard (UP) : Davenport Yard (WER) : Kettle Falls Yard (STPP)
                        • Langfristige Perspektive:
                          • Longview-Kreuzung (LVSW)
                          • Fernsicht (LVSW)
                          • Pasco-Werft (BNSF)
                          • Lampson-Hof (BNSF)
                          • Argo Yard (UP) (BNSF)
                          • Süd-Seattle (BNSF)
                          • Stacy Yard/Seattle Intermodal Gateway (BNSF)
                          • East Spokane Yard (UP)
                          • Erie Street Yard (BNSF/UP)
                          • Hillyard-Hof (BNSF)
                          • Yardley-Yard (BNSF)
                            : Bluefield Yard (NS) : Grafton Yard (CSXT) : Keyser Yard (CSXT) : Prichard Yard (NS) : Williamson Yard (NS)
                          • : Altoona Yard (UP) : Butler Yard (UP) : Shops Yard (CN) : Green Bay Yard (CN) : Janesville Yard (WSOR) : La Crosse Yard (BNSF) : La Crosse Yard (CP) : Madison Yard (WSOR .) ) : Mitchell Street Yard : North Milwaukee Yard (WSOR) : Muskego Yard (CP) : National Avenue Yard : Neenah Yard (CN) : Portage Yard (CP) : Stevens Point Yard (CN) : 28th Street Yard (BNSF) : Allouez Yard (BNSF) : Itasca Yard (UP) : Old Town Yard (BNSF) : Pokegama Yard (CN) : Stinson Yard (CP) : Wausau Yard (CN) : Wisconsin Rapids Yard (CN)

                          Mexiko Bearbeiten

                          Britische Inseln Bearbeiten

                          Der North Wall Yard in Dublin wird zum Verladen von Bahnmaterialzügen und zum Abstellen von ungenutztem Material verwendet. Beherbergen Sie auch eine kleine Waggonreparaturwerkstatt zur Wartung von Erz- und Containerwaggons.

                          • Großbritannien (ohne Nordirland): British Railways führte Anfang der 1960er Jahre ein umfangreiches Investitionsprogramm in Rangierbahnhöfe durch, von denen einige wohl schon vor ihrer Eröffnung veraltet waren. [4][5][6] Viele wurden seitdem komplett geschlossen. Die verbleibenden wurden im Wesentlichen abgebaut. Keine behält Höckeranlagen bei und sieht stattdessen nur sehr begrenztes Flachrangieren.
                            Ab 2009 betreibt DB Schenker Rail (UK) die folgenden Rangierbahnhöfe, [7] definiert als Standorte, "wo Züge mit ortsansässigen Lotsenlokomotiven, Bodenpersonal und Zugprüfungspersonal rangiert oder umgestellt werden können".
                              : Falkland Yard : Bescot Yard (rekonstruiert 1966) : Washwood Heath : Cardiff Tidal Sidings : Didcot Yard : Decoy Yard und Belmont Yard : Millerhill Yard (eröffnet 1963 im Wesentlichen geschlossen 1983) : Mossend London
                          • North Kent: Hoo Junction Yard, Gravesend: Alexandra Dock Junction (Newport Junction) Abstellgleise: Toton Yard: Margam Knuckle Yard (eröffnet 1960) : Swansea Burrows Abstellgleise: Tees Yard, Thornaby (eröffnet 1963) : Tyne Yard, Lamesley (eröffnet 1963)
                          • Wakefield: Healey Mills Marshalling Yard (eröffnet 1963, geschlossen 2012) (für Liverpool und Manchester): Arpley Sidings: Westbury Sidings: Willesden Brent Sidings und Wembley Yard (Neubau auf dem Gelände des ehemaligen Willesden Yard)
                            • / Doncaster: Wath Concentration Yard, für South Yorkshire Kohleverkehr nach Manchester (eröffnet 1907 geschlossen 1988) : Kingmoor Yard (eröffnet 1963) Noch im Dauereinsatz für den Verkehr seit 2011. : Basford Hall Yard (eröffnet 1901 elektrifiziert 1961 jetzt ein eigener Container) intermodaler Zugknotenpunkt.) : Whitemoor Yard, March (eröffnet von der LNER 1929, jetzt Standort des Whitemoor Prison) : Edge Hill "Gridiron" (eröffnet 1873) : Temple Mills, Stratford (rekonstruiert 1958) : Ripple Lane Yard, Barking ( eröffnet 1958 geschlossen 1965) : Feltham Yard (eröffnet von LSWR 1917 geschlossen 1969) : Cricklewood (erbaut von der Midland Railway in den 1870er Jahren) : (eröffnet 1962) : Severn Tunnel Junction Yard (rekonstruiert 1960/62 geschlossen 1987) : Tinsley Marshalling Yard (eröffnet 1965, geschlossen Anfang 1985 – Standort jetzt ein intermodaler Terminal) : Dringhouses

                            Nordische Länder Bearbeiten

                            Baltische Staaten Bearbeiten

                            Osteuropa Bearbeiten

                            • Weißrussland
                                : (11) : (Rangierbahnhof) (21) : (am Hauptbahnhof) (12?) : (am Dnepr) (16) : : (ungewöhnlicher zweiseitiger Rangierbahnhof, mit zwei Rangierstrecken auf unterschiedlichen Strecken) Homel'- Nečetnyj-Linie (21), Minsk und Homel'-Četnyj (12) Gleise in Richtung der Strecke von Brest : (befindet sich am Hauptbahnhof) (15) -Vostočny : 'Ost' (10 + 13)
                            • Brest -Severny 'nördlich' (12 + 12): Dual-Gauge-System
                              • : (zweiseitig, 33 + 24) : Mykytjivka (15 + 17) : Debal'ceve-Sortuval'na (28 + 23) : Ilovajs'k (17 + 12) : Yasynuvata-Sortuval'na (32 + 42) Pokrovs' k
                              • Moldawien
                                  (18)
                              • Mitteleuropa Bearbeiten

                                • Polen [8]
                                    – ul. Boya-Żeleńskiego 7/9, 42-200 Częstochowa – 50°47′40″N 19°08′16″O  /  50.794471°N 19.137813°E  / 50.794471 19.137813[9] – Zakawie, 42-530 Dąbrowa Górnicza –
                                • 50°19′08″N 19°20′02″E /  50,319°N 19.333988°E  / 50.319 19.333988[10] – Ul. Kolejarzy 22, 43-602 Jaworzno –
                                • 50°14′49″N 19°17′36″E / 50.247049°N 19.293219°E  / 50.247049 19.293219[11] – Ul. Oskara Kolberga, 25-620 Kielce –
                                • 50°53′09″N 20°36′15″E /  50,885809°N 20,604125°E / 50,885809 20,604125[12] – Kobylany, 21-540 Małaszewicze –
                                • 52°02′19″N 23°33′41″E /  52,038474°N 23,561403°E / 52,038474 23,561403[13] – Ul. Ruszcza 1, 31-988 Krakau –
                                • 50°05′29″N 20°08′07″E /  50.091266°N 20.135381°E / 50.091266 20.135381[14] – Ul. Grunwaldzka, 42-450 azy –
                                • 50°25′45″N 19°23′27″E /  50.429117°N 19.390814°E  / 50.429117 19.390814[15] – Ul. Jędrzejowska 170, 93-636 Łódź –
                                • 51°43′49″N 19°35′52″E  /  51.7302°N 19.597757°E / 51.7302 19.597757[16] – 21-540 Małaszewicze –
                                • 52°01′37″N 23°31′41″E /  52.02689°N 23.528122°E / 52.02689 23.528122[17] – Ul. Zaokop, 37-732 Medyka –
                                • 49°48′16″N 22°56′46″E /  49,804504°N 22.945989°E  / 49.804504 22.945989[18] – Ul. Piwna 6, 61-065 Posen –
                                • 52°23′04″N 17°00′40″E /  52.384376°N 17.011085°E / 52.384376 17.011085[19] – Ul. Wodzisławska 249B, 44-270 Rybnik –
                                • 50°04′00″N 18°30′55″E /  50.066567°N 18.51514°E / 50.066567 18.51514[20] – Ul. Kolejowa, 26-110 Skarżysko-Kamienna[21] –
                                • 51°07′44″N 20°53′38″E /  51.129°N 20.894°E  / 51.129 20.894 – Ul. Groniec 1, 41-260 Sławków –
                                • 50°16′55″N 19°18′35″E /  50.282003°N 19.30972°E  / 50.282003 19.30972[22] – Ul. Częstochowska 7, 42-600 Tarnowskie Góry[23] – ul. Przemysłowa 10, 33-100 Tarnów[24] – ul. Pożarowa 2, 03-308 Warszawa –
                                • 52°17′02″N 21°01′08″E /  52.283849°N 21.018874°E  / 52.283849 21.018874[25] – Ul. Mościckiego, 52-110 Breslau –
                                • 51°03′09″N 17°05′53″E /  51.052442°N 17.097956°E / 51.052442 17.097956[26] – Ul. Kolejowa, 59-940 Węgliniec –
                                • 51°17′26″N 15°13′05″E /  51.290516°N 15.217999°E / 51.290516 15.217999[27] – Ul. Czarnoleska 14, 43-516 Zabrzeg –
                                • 49°54′14″N 18°54′12″O /  49,903888°N 18,903466°E  / 49,903888 18,903466[28]
                                  • hlavní nádraží (14) Nové nádraží (30) : Plzeň seřaďovací nádraží (22)
                                      (15) (cs)
                                      zriaďovacia stanica (18 + 22)
                                    • Žilina-Teplička: Im Bau, voraussichtlicher Fertigstellungstermin 2010 nákladná stanica (21) východ (12) (21 + 16) -Východ (Ostbahnhof, 37) (26)
                                      (12) Ferencváros Rendező pu. (32 (+ 28 vorübergehend geschlossen)) Rendező pu. (30) Fényeslitke Déli rendező pu. (Bahnhof Südhof, 24)
                                    • Dombóvár (14)

                                    Deutschland Bearbeiten

                                    In Deutschland ist aufgrund der anhaltenden Konsolidierung mit einer Schließung einiger Werften zu rechnen. Diejenigen, die voraussichtlich in Betrieb bleiben werden, sind fett markiert.


                                    Bau des Schiffes Pilgrim, das letzte in Medford gebaute Schiff, an das sich Fred H. C. Woolley erinnert.
                                    Geschenk seiner Nichte Helen Packard an die Medford Historical Society. Die Werften waren im 19. Jahrhundert ein lebendiger Schulhof für Jungen und Mädchen aus Medford. Die Straßen der Stadt waren voller Aufregung. Lange Tandemgespanne von Pferden flogen vorbei, beladen mit Holz, das von Norden über den Middlesex-Kanal oder die Eisenbahn heruntergekommen war. Sie waren etwas zu sehen und zu erinnern.

                                    Die Höfe selbst waren erfüllt von Gerüchen und wunderbaren Geräuschen. Breitäxte schwangen, Hämmer schickten Spikes, Bolzen und Trunnels nach Hause, ein Mann rief dem anderen zu: "Heiße Planke hier&"&8221 Es schmelzen Kessel aus Pech und Teer und Talg. Der Teer war wie Kaugummi und jeder konnte sich daran bedienen. Und wenn man einen guten Geruchssinn hatte, konnte man eine Gelbkiefer von einer Weißeiche erkennen.

                                    Man konnte beobachten, wie ein Schiff vom Kiel bis zum Spant gelegt wurde, konnte sehen, wie die Schreiner die Kajüten und Prunkräume markierten. Und als das Schiff fertig war, als es bereit war, in den süßen Mystic River zu starten, und der Tag sehr glücklich war und die Schule einen halben Urlaub gab, konnte ein Junge alles beobachten. James Hervey erinnerte sich an einen solchen Tag, als 1839 die 828 Tonnen schwere St. Petersburg vom Stapel gelassen wurde:

                                    [quote]Wie schön erschien mir das bunt bemalte Schiff mit seinen anmutigen Umrissen, und mit welcher Erregung sah ich den letzten Block weggeworfen und die langsam zunehmende Bewegung der mächtigen Masse! Ich kann immer noch die hundert tapferen Männer am Ufer sehen, die die großen Trosse bemannen, das Schiff kontrollieren und führen, während es auf dem Weg zu den Kais von Boston in den Strom schwingt.

                                    Thatcher Magoun, Sr. (1775-1856) Kein Wunder, dass Thatcher Magoun das Ufer von Medford und den Mystic River wählte, um seine Schiffe zu bauen. Er erkannte, dass die Mystic ein natürlicher Ort war, um Schiffe zu bauen. Und mit der Eröffnung des Middlesex-Kanals war es möglich, zu sehr geringen Kosten Holz für den Schiffbau in die Stadt zu bringen.

                                    Magoun wurde am 17. Juni 1775, dem Tag der Schlacht von Bunker Hill, in Pembroke, Massachusetts, geboren. Als er alt genug war, wurde er Schiffszimmermann und arbeitete fünf Jahre für Enos Briggs in seiner Salemer Werft. Dann zog er weiter nach Charlestown und Mr. Bakers Yard (der alte Navy Yard). Er blieb zwei Jahre. Hier baute er ein Modell seines ersten Schiffes (der Mt. Aetna) und hier beschloss er, selbst ins Schiffbaugeschäft einzusteigen.

                                    Er sah im Mystic River und Medford, wo er lebte, eine Chance. Es hatte günstige Gezeiten, der Fluss hatte bei Flut eine gute Tiefe, und das Ufer und das Flussbett waren frei von Hindernissen. “Zweimal am Tag strömte die Flut vom Meer herein, vermischte ihren Geruch von Salzlake mit dem stechenden Geruch von Melasse aus den Brennereien und floss über die flüsternden Sümpfe, wodurch bei voller Flut genug Wassertiefe erzeugt wurde, um ein leeres Schiff von zwanzig zu schwimmen -fünfhundert Tonnen.” In der Nähe waren gute Eichenhaine, der Middlesex-Kanal ermöglichte es, Holz aus dem oberen Merrimac-Gebiet zu holen (es gab eine Gezeitenschleuse, die von Flößen benutzt werden konnte, um das Holz in die Mystic zu bringen). Wichtig für den neuen Geschäftsmann war auch, dass das Land billig war und die Männer zum Bau der Schiffe zur Verfügung standen.

                                    Caroline. Hochseeschiff gebaut 1851 von J. T. Foster für James Wellsman, Charlston, South Carolina. Hof: Foster’s Court. Tonnage: 740.
                                    Gemalt von F. Tudgay. So gründete Magoun die erste Werft in Medford. Es lag in der Riverside Ave. (damals noch Ship Street genannt) gegenüber dem Ende der Park Street. 1803 legte er den Kiel seines ersten Schiffes, der Mt. Aetna, deren Modell er einige Jahre zuvor angefertigt hatte. Bis 1836 baute er hier Schiffe und schließlich sollte seine Werft die einzige in Medford mit einem Schiffshaus sein. Er baute 84 Schiffe, und sie machten ihn zu einem reichen Mann.

                                    Magoun "spezialisiert" auf große Schiffe und Briggs, 250 Tonnen und mehr, gebaut für den China-Handel. Sein Ruf nach dem maritimen Historiker. Admiral Samuel Eliot Morison war “ unübertroffen unter den amerikanischen Schiffsbauern.” Er lebte zuerst in einem Haus in der Park Street, aber mit dem Geld, das er verdiente, konnte er ein prächtiges Herrenhaus in der High Street bauen, das schließlich zur Stadtbibliothek wurde . In seinen späteren Jahren wurde er als „beleibt und würdevoll“ in Erinnerung gerufen

                                    Wenn Magoun der erste Schiffsbauer war, folgten bald andere, und sie machten Medford und die in Medford gebauten Schiffe für ein Dreivierteljahrhundert berühmt. Zu den Schiffsleuten von Medford gehörten: Turner, Lapham, Sprague, James, Rogers, Stetson, Waterman, Ewell, Curds, Foster, Taylor. Sie waren eine besondere Rasse und führten ein wichtiges Leben.

                                    Don Quijote. Mittlerer Clipper, gebaut 1853 von Samual Lapham für John E. Lodge and Co., Boston. Hof: Riverside Ave. gegenüber der Cross Street. Tonnage: 1.429.
                                    Gemalt von einem unbekannten chinesischen Künstler. Diese Medford-Schiffsleute bauten ihre Schiffe in zehn Yards in der Stadt. Die Geschicke des Schiffbaus änderten sich mit der Zeit: Es gab die guten Jahre, es gab magere Zeiten. Vor dem Krieg von 1812 wurden in Medford nur wenige Schiffe gebaut. In den 1830er Jahren gab es entlang der nordöstlichen Küste einen Schiffbauboom.

                                    Die Werften in Maine am Kennebec River, am St. George und am Penobscot River lösten den Bau von Schiffen aus. Diese Werften in Maine boten Werften wie denen in Medford echte Konkurrenz. Aber die Männer von Medford waren der Aufgabe gewachsen. Sie „entwickelten in aller Stille einen neuen Schiffstyp mit einer Tragfähigkeit von etwa 450 Tonnen, der, von achtzehn Offizieren und Männern gehandhabt, halb so viel Fracht wie ein britisch-indischer Mann von 1500 Tonnen mit einer Besatzung von 125 tragen und wieder die Hälfte segeln würde“ so schnell.” Die meisten Eigner wollten Schiffe, die alle Arten von Arbeiten erledigen konnten, und der “feinste Typ”, der damals gebaut wurde, war die Medford oder Merrimac East Indianman. Ein Beispiel wäre die Columbiana, die 1837 in Medford gebaut wurde, oder Jotham Stetsons Schiff Rajah, 531 Tonnen, 140 Fuß lang, das im Vorjahr gebaut wurde.

                                    In den 1850er Jahren arbeiteten etwa 350 Männer in den Werften von Medford, "ein Viertel aller in Massachusetts beschäftigten Schiffbauer"

                                    Die Arbeit begann bei Sonnenaufgang und endete bei Sonnenuntergang. Sechzig Männer waren normalerweise bei der Arbeit, um ein Schiff zu bauen, und wenn es durchschnittlich 1000 Tonnen hatte, dauerte es ungefähr sechs Monate, um es zu bauen. Die Löhne für Zimmerleute, Abdichter und Außen- und Innenborder betrugen zwei Dollar pro Tag. Ihre Lehrlinge verdienten 40 bis 50 Dollar im Jahr plus Vorstand.

                                    Präsident. Hochseeschiff gebaut 1850 von John Taylor für William Bramhall und Thomas Howe, Boston. Hof: Foster Court. Tonnage: 1.021 1/2.
                                    Gemalt von D. McFarlin, 1854. Der Bau von Klipperschiffen trug zu Medfords Bekanntheit bei. Das erste, das auf den Markt kam, war The Shooting Star. Wie Admiral Morison darauf hinweist, werden Schiffe, die in Medford von den Firmen J.O. Curtis, Hayden & Cudworth, S. Lapham “ haben mehr schnelle Kalifornien-Passagen, gemessen an der Anzahl, die sie gebaut haben, als an jedem anderen Ort.” Das ist ein ziemlicher Rekord.

                                    Insgesamt wurden in dieser Stadt 568 Schiffe gebaut, von 272.194 Tonnage waren der Durchschnitt 490 Tonnen – bei einem Wert, der auf 12.500.000 Dollar geschätzt wurde. Kein Wunder, dass auf dem Siegel der Stadt ein Schiff abgebildet ist, das in den Mystic River geworfen werden soll. Das größte Schiff, das jemals an diesen Küsten gebaut wurde, war die Ocean Express von 2.000 Tonnen, die 1854 von der Werft von James 0. Curtis gebaut wurde. In den Jahren zwischen 1850 und 1855 wurden hier 35 Schiffe mit jeweils über 1000 Tonnen gebaut. Das am schnellsten gebaute Medford-Schiff war die Avon mit 400 Tonnen, die in nur 26 Tagen gebaut wurde. Der Schiffbau wurde 1873 offiziell beendet, als das letzte Medford-Schiff, die Pilgrim, in die Mystic rutschte. Foster, der den letzten Hof in Medford hatte, stieg passenderweise in den Holzeinzelhandel ein, als sein Hof geschlossen wurde.

                                    Das letzte Schiff, das in Medford vom Stapel gelassen wurde, war die Pilgrim im Jahr 1873. Unter den damaligen Schiffseignern bedeutete “Medford-built” das Beste.

                                    Es gab Gründe, warum der Schiffsbau in Medford aufhörte. Die Schilder waren in den letzten zehn Jahren, 1863 – 1873, da, als nur 14 Schiffe gebaut wurden. Das Holzschiff war veraltet und wurde durch dampfbetriebene Eisenschiffe ersetzt, die für Flüsse wie die Mystic zu groß waren. Außerdem war es billiger, Schiffe in ausländischen Häfen zu bauen als in amerikanischen Häfen. So ging der Schiffbau, einst eine stolze Aktivität in Medford, intc Geschichte. Nie wieder würden Jungen oder Mädchen aus Medford einen halben Schulurlaub haben, um zu sehen, wie ein Schiff in ihren Fluss lief. Aber es waren gute Tage gewesen und sie würden nie vergessen werden.

                                    Die Schiffsabbildungen auf dieser Seite sind einige der vielen Schiffe, die in Medford gebaut wurden. Sie wurden ursprünglich 1996 im 100-jährigen Jubiläumskalender der Medford Historical Society veröffentlicht und stammen aus der Sammlung eines Privatmanns, der anonym bleiben möchte, aber der Medford Historical Society großzügig erlaubt hat, sie zu fotografieren, um sie im Rathaus auszustellen und die öffentlichen Schulen, und sie hier zu präsentieren.


                                    Enzyklopädie von Greater Philadelphia

                                    Der berühmte Philadelphia-Druckerhersteller William Birch hat den Bau der Fregatte festgehalten Philadelphia im November 1798 bei Humphrey's & Wharton Shipyard an der Front Street am Delaware River. In dieser frühen Bauphase wurden der kunstvoll geformte Mast und das Ruder des berühmten lokalen Marineschiffschnitzers William Rush noch nicht hinzugefügt. Die Philadelphia wurde am 5. April 1800 in die United States Navy einberufen und nur drei Jahre später in den Barbarenkriegen vor der Küste von Tripolis zerstört. Ein Angriff feindlicher Truppen verließ die Philadelphia stark beschädigt. Sie wurde im Hafen von Tripolis als Symbol für die amerikanische Niederlage und eine Bedrohung für andere amerikanische Kriegsschiffe und Handelsschiffe im Mittelmeer gehalten. Unter dem Deckmantel eines in Seenot geratenen Schiffes liefen Amerikaner an einem Februarabend im Jahr 1804 in den Hafen von Tripolis ein und brannten die Philadelphia, das Ende ihres kurzen Seefahrerlebens.

                                    Schiffbau von Merrick and Sons

                                    Merrick and Sons Iron Founders, ansässig in der Fifth Street und Washington Street, konstruierten während des Krieges fast alle Maschinen für die U.S. Navy Steamers sowie die neuen Ironsides. Diese Anzeige von 1863, die mitten im Bürgerkrieg veröffentlicht wurde, zeigt die Stärke und das Engagement von Merrick and Sons für die United States Navy und die Sache des Nordens.

                                    Schiffbau auf League Island

                                    Im Jahr 1868 verkaufte die Stadt Philadelphia die 923 Hektar große League Island in South Philadelphia am Ende der Broad Street zum Schnäppchenpreis von einem Dollar an die Regierung der Vereinigten Staaten. League Island operierte bis 1996 als Marinewerft und beaufsichtigte den Bau von 53 Kriegsschiffen und die Reparatur von 1.218. Auf ihrem Höhepunkt im Zweiten Weltkrieg, fast ein Jahrzehnt nach der Aufnahme dieses Luftbildes, beschäftigte die Werft mehr als 50.000 Arbeiter.

                                    Im März 2000 übernahm die Stadt Philadelphia erneut den Besitz des fast 1.000 Hektar großen, pensionierten Navy Yard und begann mit Plänen, das industrielle Relikt in einen gemischt genutzten Komplex aus 115 Unternehmen, Parks, Restaurants, einem Golfplatz und kommerziellen Schiffbauern umzuwandeln. League Island ist nun nach Nutzung, Architektur und Bebauungsplänen in fünf Distrikte unterteilt. Der bekannteste und am häufigsten besuchte Bezirk ist der historische Kern, in dem Besucher erhaltene Torhäuser, Offiziersquartiere, Paraden, Trockendocks und das Herrenhaus des Kommandanten erkunden können.

                                    Arbeiter bei Sun Shipbuilding

                                    Während des Zweiten Weltkriegs erweiterte die Sun Shipbuilding Company aus Chester, Pennsylvania, zwanzig Schiffsstraßen für den Bau von Marineschiffen und erstreckte sich über 2,4 km über das Flussufer. Mit der physischen Expansion von Sun kam eine rekordhohe Mitarbeiterzahl von 35.633 Arbeitern im August 1943, als dieses Bild aufgenommen wurde. Beachten Sie im Hintergrund eine Werbetafel für Sun Shipbuilding mit der Aufschrift „30 Jahre progressiver Aktivität“ über fünf Bildern von immer größeren Schiffen. Dieses Foto zeigt nicht nur einen der größten Schiffbaubetriebe der Region, sondern bestätigt auch den Anspruch von Sun, das vielfältigste Schiffbauunternehmen zu sein. Fast 12.000 Afroamerikaner und 2.800 Frauen arbeiteten in der Einrichtung.

                                    New Yorker Schiff in Camden

                                    Die USS Cleveland im Bau auf der Werft New York Shipbuilding Corp. in Camden, 1941. Schiffe, die auf dem Delaware River gebaut wurden, waren der wichtigste Beitrag der Region zu den Kriegsanstrengungen während des Zweiten Weltkriegs.

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                                    Schiffbau und Werften

                                    Vielleicht beleuchtet kein Unternehmen, keine Industrie oder Institution die Geschichte des Großraums Philadelphia vom 17. Jahrhundert bis heute deutlicher als der Schiffbau und die Werften. Dies mag überraschend erscheinen, da Philadelphia und die nahe gelegenen Häfen am Flussufer von Delaware hundert Meilen vom Atlantik entfernt liegen, eine oft tückische Delaware Bay und einen Fluss mit sich bewegenden Sandbänken und einem sich ständig ändernden Tiefseeschiffskanal hinauf. Eis sperrte den Fluss oft für mehrere Wintermonate, um Schifffahrt und Reisen zu ermöglichen. Darüber hinaus machten starke Gezeiten und Winde das Segeln auf dem Fluss nach Philadelphia vor dem Zeitalter der Dampfschiffe sehr schwierig. Warum haben Philadelphia und die umliegenden Hafenhäfen im Südosten von Pennsylvania, Delaware und New Jersey Werften entwickelt und sich zu einer der größten Schiffbauregionen der Vereinigten Staaten entwickelt?

                                    Bereits in den 1640er Jahren stellten schwedische Bootsbauer in ihrer kurzlebigen Kolonie Neuschweden mehrere kleine Boote auf dem Delaware River her mit erfahrenen Quäkerhandwerkern und maritimen Kaufleuten, die der religiösen Verfolgung (Leiden) im alten Großbritannien entkommen und nach wirtschaftlichen Möglichkeiten in der Neuen Welt suchen. Tatsächlich hatte Penn sechs Jahre vor der Gründung von Philadelphia dem Schiffsbauer James West (gest. 1701) geholfen, 1676 eine kleine Werft entlang der Delaware Riverfront in der späteren Vine Street in Philadelphia aufzubauen. In der Zwischenzeit rekrutierte Penn walisische, irische, schottische und englische Quäker-Handwerker, die in Bristol, England, und mehr entlang der Themse am Schiffbau beteiligt waren, bereits 1682 ein großartiges Zentrum des Schiffbaus und der Handelshäuser. Tatsächlich führte der Southwark-Abschnitt des Londoner Themse-Flussufers bald zur Southwark-Schiffbau- und Handelsgemeinde entlang des Delaware-Flussufers von Philadelphia. Als das Flussufer von Philadelphia zu voll wurde mit Handelsdocks und Gebäuden für die Errichtung von Werften, zogen viele Schiffsbauer einige Meilen flussaufwärts in das Viertel Kensington, das bald mit Southwark als Schiffbauzentrum am Delaware River konkurrierte.

                                    Der berühmte Philadelphia-Druckerhersteller William Birch hat den Bau der Fregatte festgehalten Philadelphia im November 1798 in Humphrey's & Wharton Shipyard an der Front Street am Delaware River. (Kongressbibliothek)

                                    Die ersten Siedler von Penns Kolonie wandten sich dem Schiffbau als Hauptindustrie zu, weil sie ein reichliches Angebot an Bäumen fanden, insbesondere lebende Eichen für Masten, Kiefern für Rümpfe und Kiefernteer zum Abdichten sowohl in der Kolonie West New Jersey als auch in den nahe gelegenes Innere der Pennsylvania-Wälder. In der Nähe wurden Lagerstätten für Eisenschmieden von Ankern, Nägeln und anderen Schiffsteilen entdeckt. Bald entwickelte sich ein lukrativer Handel mit Bauholz, Pelzen und landwirtschaftlichen Produkten, der den Bau lokaler Schiffe weitaus billiger und in vielen Fällen besser als in Großbritannien erforderte, damit Händler aus Pennsylvania und West New Jersey auf der anderen Seite des Flusses ihren Handel nach Europa fortsetzen konnten , Afrika und die Westindischen Inseln.

                                    Hektik des Schiffbaus

                                    Die Nachfrage nach Handelsschiffen, insbesondere Scows, Schaluppen, Briggs und Schonern, führte zu einer Flut des Schiffbaus entlang des Flussufers von Delaware. Um 1720 gab es mindestens ein Dutzend Werften in Philadelphia und der umliegenden Uferpromenade, die hölzerne Segelschiffe von bis zu 300 Tonnen produzierten. Rund um diese privaten Höfe entwickelten sich Arbeiterwohnungen, Tavernen, Kirchen und Geschäfte zu einer lebendigen Gemeinde am Flussufer. Führende Handelshäuser betrieben Docks und Lagerhäuser in der Nachbarschaft und schufen damit großen Reichtum für Philadelphia. Um 1750 hatte Philadelphia mit seinen billigeren Arbeitskräften, erfahrenen Schiffszimmerleuten, Eisenschmieden und einer Fülle von Bäumen Boston als wichtigstes koloniales Schiffbauzentrum ersetzt.

                                    Die Kolonialzeit war in gewisser Weise das goldene Zeitalter des Schiffbaus in Philadelphia, in dem Schiffsbaumeister und Zimmerleute wie Joshua Humphreys (1751-1838), Manuel Eyre (1736-1805), die Familie Wharton und die Brüder Penrose schnelle Küstensegelschiffe entwarfen und bauten und atlantische Brigantines. Die herannahenden Probleme mit Großbritannien in den 1760er Jahren, die zum Teil mit amerikanischen Kolonialverstößen gegen britische Navigationsgesetze und Seevorschriften verbunden waren, bedrohten jedoch Philadelphias Vorrang im Schiffbau. Als sich die Angelegenheiten in Richtung Protest und dann Revolte bewegten, wurde Philadelphia zum Zentrum eines Kontinentalkongresses, der eine Seeverteidigung erforderte. Benjamin Franklins Committee for the Defense of the Delaware sammelte Geld für kleine Kanonenboote der Pennsylvania Navy, um den Fluss und die Stadt zu verteidigen. Inzwischen sammelte der Kontinentalkongress Geld für die Continental und später eine US-Marine. Diese Entwicklungen stimulierten den Schiffbau in Philadelphia, der den Bau vieler kleiner Reihenkanonenboote, schwimmender Batterien und sogar vier innovativer schneller Fregatten umfasste. Diese vom Marinearchitekten und Southwark-Schiffsbauer Joshua Humphreys entworfenen Fregatten wurden zum Prototyp der ersten 44-Kanonen-Fregatten der US-Marine wie der Verfassung.

                                    Die britische Besetzung Philadelphias im Jahr 1778 brachte den Schiffbau von Philadelphia zurück. Fregatten wurden niedergebrannt, Kanonenboote versenkt und winzige Werften am Flussufer von Southwark bis Kensington geschlossen. Aber nach der britischen Evakuierung der kontinentalen Hauptstadt kehrten Schiffbauer zurück, um Kriegsschiffe für die revolutionäre Regierung zu bauen. Die Unabhängigkeit und Philadelphias Dominanz des Chinahandels gaben lokalen Schiffbauern, insbesondere der Grice-Werft, Verträge zum Bau schneller China-Händler und Fregatten für die US-Marine. Tatsächlich diente die alte Werft Humphreys and Wharton in Southwark zwischen 1793 und 1797 als Standort für den Bau der 1.576 Tonnen schweren Fregatte mit 44 Kanonen Vereinigte Staaten für die US-Marine. Im Jahr 1801 wurde der Southwark Yard Standort des ersten Philadelphia Navy Yard.

                                    Nach der kurzen Wiederbelebung des Schiffbaus während der föderalistischen Ära fiel die maritime Bedeutung Philadelphias jedoch in schwere Zeiten. Großbritannien schloss den Handel mit Westindien für amerikanische Schiffe. Die Kriege der Französischen Revolution verursachten Probleme für den neutralen amerikanischen Handel. Jefferson und die Republikaner befürworteten eine Küstenverteidigung und eine Kanonenbootmarine und weigerten sich, die Tiefseemarine größerer Kriegsschiffe zu finanzieren, während sie 1807 ein Embargo gegen alle amerikanischen Schiffe außer der Küstenschifffahrt einführten. Inzwischen wurden New York und Baltimore sowohl im Handel als auch im Schiffbau bekannt. Der Krieg von 1812 belebte Philadelphias Schiffbau kurzzeitig mit vierzehn privaten Delaware River-Werften, die Verträge für Jeffersonian-Kanonenboote und Freibeuter sicherten, während die Humphreys und Penrose-Werft neben der Southwark Navy Yard Kanonenboote konstruierten und den Kiel für das 74-Kanonen-Schiff legten Franklin.

                                    Rückschläge in der Werft

                                    Philadelphia hatte zum Zeitpunkt des Krieges von 1812 seine Führungsrolle im Überseehandel verloren, und die Werften am Delaware River erlitten Rückschläge. Viele kleine private Werften hörten einfach auf, Boote oder Schiffe zu bauen. Dennoch belebten eine Reihe von industriellen und wirtschaftlichen Entwicklungen des frühen 19. Jahrhunderts den Schiffbau am Delaware River in den Jahren vor dem Bürgerkrieg. Ein reichliches Angebot an Kohle aus Pennsylvania förderte die dampfbetriebene Technologie, insbesondere die Entwicklung der Eisenbahn über den Fluss in New Jersey (der Camden and Amboy Railroad) und in Pennsylvania. Darüber hinaus blühten in der Region Maschinenfabriken, Eisenschmieden, Textil- und andere Industrien auf, und ein Großteil davon trug zur Reorganisation der Werften in größere Industriebetriebe bei, die an Maschinenfabriken, Eisen- und später Stahlproduzenten vergeben wurden. Dies bedeutete, dass die kleinen Handwerkswerften der Kolonialzeit schließlich durch größere Industrieunternehmen ersetzt wurden.

                                    Die erste, die sich erholte und eine größere Unternehmensorganisation annahm, war die Philadelphia Navy Yard entlang des Southwark-Flusses. Mit staatlichen Aufträgen konnte die Werft vor Ort Maschinenhallen bauen. Dies bedeutete, dass die Marinewerft mit der innovativen Schraubenpropellertechnologie von John Ericsson (1803-89) experimentieren und das bahnbrechende erste Propeller-Kriegsschiff Princeton bauen konnte. Der Schraubenpropeller ersetzte eines Tages alle Kriegsschiffe mit Paddelseitenrädern, die so anfällig für Kanonenfeuer waren. Gleichzeitig baute die Werft zwei riesige überdachte Schiffshäuser, die es ermöglichten, Holzkriegsschiffe mit ganzjährigem, wettergeschütztem Personal ständig im Bau zu sein. Dies führte zum Bau des größten hölzernen Kriegsschiffs, das jemals für die US-Marine gebaut wurde, der 120-Kanonen Pennsylvania, im Jahr 1837 eingeführt.

                                    Merrick and Sons Iron Founders, ansässig in der Fifth Street und Washington Street, konstruierten während des Krieges fast alle Maschinen für die U.S. Navy Steamers sowie die neuen Ironsides. (Historische Gesellschaft von Pennsylvania)

                                    In der Zwischenzeit wurde von der Familie Cramp an der Küste von Kensington eine private Werft gegründet, die zu einer der wichtigsten Werften in Philadelphia und der amerikanischen Geschichte werden sollte. In den Jahren vor dem Bürgerkrieg begann die William Cramp (1807-79) & Sons Ship and Engine Building Company mit der Montage von hölzernen Schaluppen, Schleppern, Schonern und Passagierschiffen, von denen viele mit Dampf betrieben wurden.Als die Werft der Cramp expandierte, wurde sie zu einer modernen Industrieanlage, die die neueste Technologie in den Bereichen Antrieb, Dampfmaschinen und Rumpfdesign sowie Eisenabstellgleis umfasste. Es arbeitete mit den Philadelphia Ingenieurbüros Merrick and Towne, Reaney & Neafie (und Levy) und Richard Loper (1800-81), letzterem ein Pionier des Auftragsschiffbaus und Erfinder innovativer gebogener Schraubenpropeller für Schiffe. Im Jahr 1849 wurden Krämpfe eingeführt Caroline, das schnellste Schiff mit Propellerantrieb der Welt. Dies bereitete die Firma auch darauf vor, das erste große Schlachtschiff während des Bürgerkriegs zu bauen, Neue Ironsides, und mehrere innovative eiserne Turmschiffe (Monitore) für die US-Marine in ihrem Kampf gegen konföderierte Panzerschiffe. Der Philadelphia Navy Yard war nicht weit dahinter, baute Monitore und experimentierte während des Bürgerkriegs mit Stahlblechen und Dampfmaschinen. Bald war der Regierungshof (der auch das U.S. Marine Corps beherbergte) in der Nachbarschaft von Southwark überfüllt. Kurz nach dem Krieg begann die US-Marine, ihr Werk zu verlagern und Eisenmonitore in einem nassen Becken auf League Island gleich flussabwärts aufzustellen. Nachdem Philadelphia das Gelände 1869 als Geschenk an die Bundesregierung überreicht hatte, verlegte die US-Marine die Marinewerft Mitte der 1870er Jahre vollständig auf diese Insel am Zusammenfluss der Flüsse Delaware und Schuylkill.

                                    Mehr Niedergang nach dem Bürgerkrieg

                                    Nach dem Bürgerkrieg erlitt Philadelphia eine Schiffbaudepression. Qualifizierte Werftarbeiter wurden entlassen, Maschinenhallen geschlossen, die Navy Yard befand sich im Umbruch, ohne dass noch ein Trockendock für den Schiffbau ausgebaggert wurde, und das Verblassen eines ganzen Schiffsbauschiffs aus Holz. Aber die Werft Cramp hielt Philadelphias Schiffbauindustrie am Leben, indem sie eiserne Schlepper baute, um Pennsylvania Kohlekähne, schnelle Dampfschiffe mit Propellerantrieb und andere Handelsschiffe zu ziehen. Die Kensington-Werft war somit in der perfekten Position, um sich den großen Verträgen anzuschließen, die die Regierung zum Bau der New Navy erteilte, um in der Welt des Imperialismus des späten 19. Jahrhunderts zu konkurrieren.

                                    Die erste Werft am Delaware River, die von den Bemühungen der USA profitierte, mit europäischen Marinen zu konkurrieren, um das Überseeimperium zu sichern, war John Roachs (1815-87) Delaware River Iron Shipbuilding and Machine Works flussabwärts in Chester, Pennsylvania, unterstützt von den Maschinenwerkstätten und Industrien von Wilmington, Delaware. Die Werft legte die Kiele für die „ABCD“-Kriegsschiffe der New Navy (Atlanta, Baltimore, Charleston, und Delfin). Die Schiffbaufirma Roach geriet jedoch in finanzielle Probleme, und Cramp, mit engen politischen Verbindungen, übernahm Aufträge für den zukünftigen Eisen- und Stahlschiffbau. Cramp wurde im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert zur bedeutendsten Werft in den Vereinigten Staaten und baute moderne Schlachtschiffe, Kreuzer und Torpedobootzerstörer für die US-Marine und Kriegsschiffe für lateinamerikanische und russische Auftragnehmer. Seine Unternehmensorganisation, die Vergabe von Unteraufträgen an dynamische Industrieunternehmen in Philadelphia und die Unterstützung der US-Regierung machten die Werft zum Zentrum der amerikanischen Marineentwicklung. Mehrere US-Präsidenten nahmen an Schiffsstarts teil und bezeugten die politische und maritime Bedeutung der Philadelphia-Werft. Zur gleichen Zeit baute die Firma Philadelphia innovative moderne Handelsdampfer, Passagier- und Frachtschiffe.

                                    Im Ersten Weltkrieg (1914-18) war Cramp der wichtigste Schiffbauort entlang des Delaware. Aber es gab große Konkurrenten. Im Jahr 1899 gründete der New Yorker Schiffsbauer und Schiffsingenieur aus Wilmington, Delaware, Henry G. Morse (1850-1903) die Werft seiner New York Shipbuilding Corporation in Camden, New Jersey, direkt gegenüber der alten Southwark Navy Werft. Schon bald überschatteten seine innovativen Schablonenbau- und Schiffbaumethoden das Montagesystem der Cramp-Industrieanlage. Zur gleichen Zeit baute die Philadelphia Navy Yard, jetzt auf League Island, moderne Trockendocks, Maschinenhallen und andere Hilfseinrichtungen, wodurch sie mit privaten Werften konkurrenzfähig wurde. Mit drei großen Werften in der Gegend von Philadelphia während des Ersten Weltkriegs war es unvermeidlich, dass die Region einen wichtigen Beitrag zu den Seekriegsbemühungen leisten würde. Darüber hinaus die Sun Shipbuilding and Dry Dock Corporation (gegründet 1916) von Marcus Hook, unterhalb von Philadelphia, die Pennsylvania and New Jersey (später Pusey and Jones) Shipyard of Gloucester City, New Jersey, direkt unterhalb von Camden, und die Federal Shipyard of Pennsylvania auf Hog Island, unterhalb der Stadt, bauten Tanker, Frachtschiffe und Truppentransporter. Um die Schiffbauindustrie herum wurden ganze Werftarbeitergemeinschaften gegründet, darunter die Dörfer Yorkship und Morgan in Camden City und Noreg Village (später Brooklawn), Camden County, New Jersey. Diese Dörfer boten Arbeiterfamilien irischer, italienischer und osteuropäischer, meist polnischer Abstammung.

                                    Streikunterbrechungen

                                    Aber wenn der Krieg den Schiffbau stimulierte, verwüsteten die Nachkriegszeit und die damit einhergehende Wirtschaftskrise die Industrie in Philadelphia. Cramp schloss 1927 in Konkurs. Aufgrund von Steuern an die Stadt Philadelphia verfiel der Hof und die Anlage verrottete. Arbeitsunruhen und Streiks von Werftarbeitern, die in der Industrial Union of Marine and Shipbuilding Workers of America gewerkschaftlich organisiert waren, brachten den Schiffbau zum Erliegen. Dennoch hielt die Regierung von Franklin D. Roosevelt den Schiffbau in Philadelphia am Leben. Die Navy Yard erhielt Regierungsaufträge für Vertragskreuzer, die im Rahmen der Marineabrüstungsabkommen nach dem Ersten Weltkrieg zugelassen waren, und auch zur Modernisierung alter Schlachtschiffe, die im nassen Becken auf League Island eingemottet wurden. Der Handelshafen von Philadelphia florierte während der wirtschaftlichen Rückschläge der 1930er Jahre mit 300 Kais, die Geschäfte machten. Und nachdem sie Roosevelts Präsidentschaft unterstützt hatten, erhielten Philadelphia und Camden Gelder für den Bau von Marineschiffen sowohl bei der New Yorker Schiffbaugesellschaft von Camden als auch bei der Philadelphia Navy Yard auf League Island. Als internationale Krisen zu einem zweiten Weltkrieg führten, erhielt Philadelphia größere Aufträge für den Bau moderner Kriegsschiffe und 1939 für den Bau des ersten von vielen Bundesverteidigungswohnungsprojekten für Werftarbeiterwohnungen, einschließlich desjenigen für Afroamerikaner und Frauen. Während des Krieges suchten Werftarbeiter auch eine Wohnung in ländlichen Vorortgemeinden rund um die überfüllten städtischen Schiffbauzentren von Philadelphia und Chester, Pennsylvania Camden und Gloucester City in New Jersey und der Region Wilmington, Delaware.

                                    Der Zweite Weltkrieg war wohl die wichtigste Zeit für den Schiffbau im Philadelphia- und Delaware-Tal als Teil seiner Rolle als Arsenal der Demokratie. Der Philadelphia Navy Yard beschäftigte über 50.000 Arbeiter, darunter mehrere tausend „Rosie the Riveters“. Tatsächlich waren 16 Prozent der Belegschaft der Werft Frauen. Die Werft baute zwei große Schlachtschiffe New Jersey und Wisconsin und über fünfzig Kriegsschiffe, darunter innovative Torpedoboote (PT-Boote) und schnelle Flugzeugträger. Unterdessen stellte New York Ship 40.000 Arbeiter ein, die Schlachtschiffe, Flugzeugträger und Zerstörer konstruierten. Das nahegelegene Camden Forge und RCA Victor aus Camden, New Jersey, erhielten große Aufträge zur Lieferung von Schmiedeteilen und Elektronik für Kriegsschiffe, die im Großraum Philadelphia gebaut wurden. Sun Shipbuilding of Chester expandierte auf zwanzig Trockendocks und beschäftigte auf seinen vier Werften fast 40.000 Arbeiter. Eine der Werften von Sun Ship beschäftigte hauptsächlich Afroamerikaner

                                    Auch die Cramp Shipbuilding Company wurde kurzzeitig wiederbelebt, mit 18.000 Mitarbeitern, die mehr als vierzig Marineschiffe produzierten, hauptsächlich leichte Kreuzer, Hochseeschlepper und U-Boote. Allerdings schloss Cramp nach dem Krieg dauerhaft. New York Ship und Philadelphia Navy Yard blieben jahrelang mit Regierungsaufträgen am Leben. New York Ship baute mehrere moderne Nachkriegskriegsschiffe, darunter den Flugzeugträger Kitty Hawk. Es startete das erste (und einzige) nuklearbetriebene Handelsschiff Savannah und unterzeichnete Regierungsverträge zum Bau von Atom-U-Booten. New York Ship wurde zum größten Arbeitgeber der Nachkriegszeit. Missmanagement, Arbeitsunruhen, Bauunfälle auf dem Träger und wachsende Beschränkungen beim Bau von Atomkriegsschiffen in der Nähe einer großen Stadt führten jedoch 1967 zur Schließung der Camden-Werft und trugen zu wachsenden wirtschaftlichen und sozialen Problemen in der Stadt bei. Die South Jersey Port Corporation übernahm 1971 die Kontrolle über die alte Werft und betrieb sie als Broadway-Terminal, in dem jährlich Millionen Tonnen Bauholz, frisches Obst und Altmetall umgeschlagen wurden. Inzwischen wurde Sun Ship an die Pennsylvania Shipbuilding Corporation (Penn Ship) verkauft und bis zur Schließung im Jahr 1989 betrieben. Der ehemalige Penn Ship-Standort beherbergte bald einen Frachtterminal, ein Casino, eine Rennstrecke und ein Gefängnis.

                                    1868 an die Regierung der Vereinigten Staaten verkauft, operierte League Island bis 1996 als Marinewerft. Auf seinem Höhepunkt im Zweiten Weltkrieg, fast ein Jahrzehnt nachdem dieses Luftbild aufgenommen wurde, beschäftigte die Werft mehr als 50.000 Arbeiter. (Bibliotheksgesellschaft von Philadelphia)

                                    Militärschiffbau

                                    Die Philadelphia Navy Yard baute weiterhin Schiffe für die US Navy, darunter Angriffsschiffe des US Marine Corps, und erhielt Verträge über das Service Life Extension Program (SLEP) zur Modernisierung konventionell angetriebener (nicht nuklearer) Flugzeugträger. Aber die Werft konnte keine nukleare Marine unterstützen, da während des Zweiten Weltkriegs ein Unfall in der Urananreicherungsanlage auf der Basis das Potenzial für einen nuklearen Unfall im Delaware Valley vorhergesagt hatte. Ohne die Möglichkeit, eine nukleare Marine zu bauen oder zu modernisieren, wurde Philadelphias Marinewerft nach und nach zu einem veralteten Relikt und wurde 1996-97 für den Schiffbau geschlossen. Die Stadt Philadelphia übernahm im Jahr 2000 das Eigentum an der alten Marinewerft und um den Tausenden von entlassenen Werftarbeitern in der Region eine Beschäftigung zu bieten, beauftragte die Kvaerner-Schiffsbaugesellschaft aus Oslo, Norwegen, die großen Trockendocks der 450 . zu nutzen -Acre schloss die Philadelphia Naval Shipyard, um moderne Tanker und Containerschiffe für Exxon und andere Unternehmen zu bauen. Gleichzeitig pachtete die US Navy das alte Nassbecken und einen Teil des historischen Zentrums der ehemaligen Marinewerft für ihr Naval Facilities Engineering Command Mid-Atlantic und ihre Naval Inactive Ship Maintenance Facility, um Kriegsschiffe, darunter veraltete Schlachtschiffe, Flugzeugträger, Kreuzer und Zerstörer zur Verschrottung oder Beseitigung als historische Stätten.

                                    In der Zwischenzeit begann die Stadt Philadelphia mit der Entwicklung eines Plans zur Umwandlung der 1.000 Hektar großen Industrieanlage auf League Island in einen multifunktionalen postindustriellen Geschäfts-, Einkaufs- und Tourismuspark. Und als Kvaerner in finanzielle Schwierigkeiten geriet, die den norwegischen Schiffbauer zwangen, mit der Schiffbaufirma Aker aus Oslo, Norwegen, zu fusionieren, wurden die Regierungen von Philadelphia und den USA Partner der norwegischen Privatfirma, um die Fortsetzung des Schiffbaus entlang des Delaware River zu gewährleisten. Bald begann Aker mit dem Bau von Aframax-Tankerrümpfen für SeaRiver Maritime, Inc. in den beiden großen Trockendocks der ehemaligen Marinewerft. Diese öffentlich-private Partnerschaft zur Förderung des Schiffbaus auf dem Delaware River hat einmal mehr gezeigt, wie wichtig der Schiffbau für die Geschichte des Großraums Philadelphia war und ist.

                                    Jeffery M. Dorwartist der Autor von Geschichten des Philadelphia Navy Yard Fort Mifflin der Philadelphia Naval Air Station Wildwood Camden und der Cape May Counties, des New Jersey Office of Naval Intelligence Ferdinand Eberstadt und James Forrestal. Dorwart ist emeritierter Professor für Geschichte an der Rutgers University.

                                    Copyright 2013, Rutgers University.

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                                    Chandler, Charles Lyon, Marion V. Brewington und Edgar P. Richardson. Philadelphia Hafen der Geschichte, 1609-1837. Philadelphia: Philadelphia Maritime Museum, 1976.

                                    Dorwart, Jeffery M, mit Jean K. Wolf. Der Philadelphia Navy Yard: Von der Geburt der US Navy bis zum Atomzeitalter. Ein Buch der Barra Foundation. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2001.

                                    Farley, James. Um uns unserem eigenen Einfallsreichtum zu verpflichten: Joshua Humphreys – Early Philadelphia Shipbuilding. E-Book: http://earlyphiladelphiashipbuilding.wordpress.com/.

                                    Heinrich, Thomas R. Schiffe für die Sieben Meere: Philadelphia Shipbuilding im Zeitalter des industriellen Kapitalismus. Baltimore und London: The Johns Hopkins University Press, 1997.

                                    Thiesen, William H. Industrialisierung des amerikanischen Schiffbaus: Die Transformation des Schiffsdesigns und -baus, 1820-1920. Neue Perspektiven auf Schifffahrtsgeschichte und nautische Archäologie. Gainesville, FL: University Press of Florida, 2006.

                                    Tyler, David B. The American Clyde: Eine Geschichte des Eisen- und Stahlschiffbaus auf dem Delaware von 1840 bis zum Ersten Weltkrieg. Newark, DE: University of Delaware Press, 1958.

                                    Weber, Carmen A., herausgegeben von Rebecca Yamin. Eine Untersuchung von Philadelphias Early Waterfront durch die Archäologie des Hertz Lot. Philadelphia: John Milner Associates, Inc., 2006.

                                    Kollektionen

                                    John Ericsson Papers, 1821-1890, Library of Congress, 101 Independence Avenue SE, Raum LM 101, James Madison Memorial Bldg, Washington, D.C.

                                    Manuel Eyre Business Papers (1796-1815), Hagley Museum and Library, 298 Buck Road East, Wilmington, Del.

                                    Palmer-Loper Family Papers, 1667-1994, 1821-1890, Library of Congress, 101 Independence Ave. SE, Raum LM 101, James Madison Memorial Bldg, Washington, D.C.

                                    Independence Seaport Museum Library, Penn’s Landing am Delaware River, 211 S. Columbus Boulevard & Walnut Street, Philadelphia.

                                    National Archives and Record Administration, Mid-Atlantic Branch, Robert N.C. Nix Federal Building, 900 Market Street, Philadelphia.

                                    Urban Archives, Special Collections Research Center, Temple University, Samuel L. Paley Library, 1210 Polett Walk, Philadelphia.


                                    Krieg endet, Betrieb wird eingestellt

                                    Mit Kriegsende im November 1918 schwand der unmittelbare Bedarf an Schiffen. Glücklicherweise beschloss die Regierung, alle ausstehenden Verträge zu erfüllen. Dies ermöglichte es der Werft, den Betrieb aufrechtzuerhalten, bis alle Aufträge erfüllt waren. Im April 1924 war das letzte der unter Vertrag genommenen Schiffe gebaut worden. Die Werft stellte ihren Betrieb ein und wurde bis zum Zweiten Weltkrieg 1942 geschlossen. Der Bedarf an Schiffen war wieder hoch und die Werft wurde wieder aktiv, um den Bedarf des Militärs zu decken. In dieser Zeit wurde die Werft auch von der Bundesregierung mit dem Bau von Liberty-Schiffen beauftragt.


                                    Schiffbau

                                    Einst "die größte Schiffbaustadt der Welt" genannt und aus dem Jahr 1346, blicken wir zurück auf den Schiffsbau auf der Wear.

                                    Alles begann 1346, als Thomas Menvill eine Werft in Hendon hatte.

                                    Im Laufe seiner Geschichte hatte Sunderland über 400 registrierte Werften. Im Folgenden sind einige der wichtigsten Werften in der Entwicklung der Schiffbauindustrie aufgeführt.

                                    Die Arbeit

                                    Mit der Einführung des Eisen- und Stahlbaus entstand eine neue Arbeitergruppe. Dies waren die Kesselbauer oder manchmal auch als "die schwarze Truppe" bekannt und wurden nach Akkord bezahlt. Damit konnten die Kesselbauer viel mehr Geld verdienen als die nur bezahlten Schiffsbauer.

                                    Die Arbeiter mussten spätestens um 6 Uhr morgens eintreffen. Wenn sie zu spät kamen, wurden die Tore verschlossen und sie verloren ein Viertel des Tageslohns.

                                    Bedingungen

                                    Das Leben war hart. Tod und Verletzung waren an der Tagesordnung und Entschädigungszahlungen wurden erst Ende des 19. Jahrhunderts geregelt. Dies hatte verheerende Auswirkungen auf die Familien.

                                    Im 20. Jahrhundert verbesserten sich die Dinge, aber Unfälle waren immer noch an der Tagesordnung. Auf den Werften wurden Sanitätsoffiziere ernannt und die Sicherheitsausrüstung wurde eingesetzt.

                                    Ende der 1960er Jahre existierten in den meisten Werften Sicherheitsausschüsse, und mit der Einführung des Gesetzes über Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz von 1974 konnten die Unfallzahlen stark gesenkt werden.

                                    Streitigkeiten

                                    Streiks waren in Werften an der Tagesordnung. Als die Belegschaft wuchs, entwickelten sich mehr Gewerkschaften und mehr Streitigkeiten.

                                    Der Streik der Sunderland Engineers von 1835-1883 war einer der längsten auf dem Wear.

                                    Depressionen

                                    Die Schiffbauindustrie litt unter regelmäßigen Schwankungen der Nachfrage nach neuen Schiffen oder Reparaturen.

                                    Es gab drei große Depressionen, die erste in den Jahren 1884-1887. Es herrschte Massenarbeitslosigkeit und für die Glücklichen, die noch beschäftigt waren, wurden die Löhne gekürzt.

                                    Die zweite ereignete sich in den Jahren 1908 – 1910 nach einem nationalen Rückgang der Schiffsproduktion. Die schlimmste der drei war in den 1930er Jahren, als die Nachfrage nach dem Boom des Ersten Weltkriegs stark zurückging.

                                    Die Depression hatte tiefere Auswirkungen, da weniger Männer in die Branche eintreten wollten und viele gingen, um sich anderen Berufen anzuschließen.

                                    Nach dem Zweiten Weltkrieg

                                    Sunderland war weiterhin führend, jedoch stieg die Produktion weltweit und es wurde für britische Werften schwieriger, zu konkurrieren.

                                    In den 1950er und 1960er Jahren wurden weitere Werften geschlossen oder zusammengelegt. 1977 wurde die Schiffbauindustrie verstaatlicht und es folgten Arbeitsplatzverluste.

                                    1980 fusionierten die letzten beiden verbliebenen Werften, nur acht Jahre später, am 7. Dezember, wurde diese letzte verbliebene Werft an der Wear geschlossen, was den Schiffbau in Sunderland zu einem traurigen Ende brachte.

                                    Kurze Geschichte

                                    (1346) - Erste Werft in Sunderland.

                                    (1814) - Drei Werften mit 31 Schiffen im Bau.

                                    (1815) - 600 Schiffe werden in 31 Yards gebaut.

                                    (1840) - 76 Werften.

                                    (1846-1854) - Ein Drittel der in Großbritannien gebauten Schiffe stammte aus Wearside.

                                    (1868) - Schiffe mit Eisenrumpf überholen Holzschiffe.

                                    (1880) - Das letzte Holzschiff wurde gebaut.

                                    (1893) - Das letzte Segelschiff wurde gebaut.

                                    (1888-1913) - 22% der Schiffe sind für den Export bestimmt.

                                    (1914-1918) - 16 Werften.

                                    (1939) - Aus acht Yards werden kriegsbedingt neun.

                                    (1950er-1960er Jahre) - Werften schließen oder fusionieren aufgrund von Wettbewerb.

                                    (1977) - Die Industrie wird verstaatlicht.

                                    (1978) - 7535 Menschen arbeiten in den Werften.

                                    (1980) - Die letzten beiden verbliebenen Werften fusionieren.

                                    (1984) - 4337 Menschen arbeiten in den Werften.

                                    (1988) - Die letzte verbleibende Werft wurde am 7. Dezember 1988 geschlossen.

                                    zuletzt aktualisiert: 06.05.2009 um 09:42
                                    erstellt: 18.01.2008


                                    Enzyklopädie von Greater Philadelphia

                                    Der Old Navy Yard aus dem Jahr 1864, gezeichnet von Frank H. Taylor, zeigt die vielen Schiffe, die an diesem Ort gebaut wurden, und die Gebäude, in denen sie gebaut wurden. Aufgrund der Tätigkeit des Hofes während des Bürgerkriegs standen Soldaten und Kanonen, im Vordergrund der Zeichnung zu sehen, bereit. Obwohl die Navy Yard Ende des 19. Jahrhunderts ein erhöhtes Produktionsniveau verzeichnete, führten seine veralteten Einrichtungen zu Herstellungsproblemen.

                                    Trockendock Nr. 1

                                    Das Trockendock Nr. 1, das ursprünglich 1891 als Holzkonstruktion gebaut wurde, wurde unter der Leitung von Robert E. Peary errichtet. Das erste Trockendock diente als Ort für Reparaturen an Marineschiffen, aber seine Rolle nahm ab, nachdem die Marine vier größere Trockendocks hinzugefügt hatte.

                                    Hammerhai-Kran

                                    Der 350-Tonnen-Hammerkopfkran, genannt "League Island Crane", wurde von der McMyler-Interstate Company in Ohio hergestellt und 1919 in Abschnitten an die Navy Yard verschifft.Es war zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung der größte Kran der Welt und über viele Jahre der größte der Marine.

                                    Marinekasernen

                                    Die Marine Barracks, die 1901 auf dem Philadelphia Navy Yard errichtet wurde, verfügt über Bögen am Haupteingang und eine lange Veranda. Das Gebäude beherbergte Marineschulen und diente als Ort, von dem aus Soldaten eingesetzt wurden. Die Kaserne wurde 1976 in das National Register of Historic Places aufgenommen.

                                    "War Bond Girl"-Wettbewerbe

                                    "War Bond Girl"-Wettbewerbe im Philadelphia Navy Yard förderten den Kauf von Kriegsanleihen während des Zweiten Weltkriegs. Die Wähler konnten für jede gekaufte Kriegsanleihe eine Stimme abgeben, und die Frau mit den meisten Stimmen wurde zum „War Bond Girl“. Kay McGinty, abgebildet in der vierten Reihe und zweiten Spalte, gewann den Wettbewerb, für den dieses Poster beworben wurde.

                                    Luftaufnahme der Marinewerft

                                    Die Gesamtheit von League Island zeigt, wie auf einem Luftbild aus den 1920er Jahren, die umfangreichen Operationen der Philadelphia Navy Yard. Die vielen Docks, Gebäude und Fahrbahnen zeigen die Feinheiten der Produktion auf der Werft. Obwohl als League Island bezeichnet, ist die Landmasse eine Halbinsel. Der Back Channel wurde geschlossen, um Mustin Field, einen Militärflugplatz, und das Reserve Basin zu schaffen, um die Reserveflotte der Navy unterzubringen.

                                    USA Olympia im Navy Yard

                                    Die U.S.S. Olympia wurde 1892 in San Francisco, Kalifornien, gebaut und diente im Spanisch-Amerikanischen Krieg und im Ersten Weltkrieg. Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges war der Kreuzer das Flaggschiff von Commodore George Dewey in der Schlacht von Manila Bay. Während des Ersten Weltkriegs diente Olympia als Anti-U-Boot-Eskorte zum Schutz von Schiffen vor deutschen U-Booten. In seiner letzten Mission nach dem Ersten Weltkrieg brachte Olympia 1921 den Leichnam des Unbekannten Soldaten aus Frankreich in die Vereinigten Staaten, um im Grab des Unbekannten Soldaten beigesetzt zu werden. Der Kreuzer wurde 1922 außer Dienst gestellt.

                                    Olympia ist ein National Historic Landmark, ein National Historic Mechanical Engineering Landmark und im National Register of Historic Places eingetragen. Seit 1996 ist der Kreuzer im Independence Seaport Museum angedockt und aufbewahrt, wo er als Museumsschiff für Besucher geöffnet war.

                                    Schlachtschiff New Jersey

                                    Die U.S.S. New Jersey, gebaut im Philadelphia Navy Yard, hatte eine jahrzehntelange Karriere. Es startete am 7. Dezember 1942 in Philadelphia. Während des Zweiten Weltkriegs diente das New Jersey in mehreren Operationen im Pazifik, darunter in Marianas und Iwo Jima. Das Schlachtschiff diente dann während des Koreakrieges und danach von 1950 bis 1957 und wurde 1968 für den Vietnamkrieg wieder in Dienst gestellt. Das Schiff wurde auch für den Persischen Golf und die Operation Desert Storm in Auftrag gegeben.

                                    Nachdem die New Jersey 1991 außer Dienst gestellt wurde, kehrte sie im November 1999 als das meistdekorierte Schlachtschiff der Vereinigten Staaten nach Philadelphia zurück. Es wurde dann zu einem Museumsschiff, das an der Uferpromenade in Camden, New Jersey, anlegte.

                                    (Foto von Rachel Craft)

                                    Sanierung der Marinewerft

                                    Als die Politiker von Philadelphia nicht mehr Schiffbauunternehmen in den Navy Yard locken konnten, kaufte die Philadelphia Industrial Development Corporation das Grundstück zur Sanierung. Im Jahr 2017 hatten über 150 private und öffentliche Einrichtungen Büros im Navy Yard, darunter GlaxoSmithKline, das Philadelphia Police Department, das US-Landwirtschaftsministerium, die Drexel University, die Villanova University und das Philadelphia Museum of Art. Dort befand sich auch Philly Shipyard, Inc., ein kommerzielles Schiffbauunternehmen. GlaxoSmithKline entwarf ein Rendering, wie sein Campus auf dem Navy Yard aussehen sollte.

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                                    Philadelphia Navy Yard

                                    Die Geschichte des Philadelphia Navy Yard war von ständigen Kämpfen geprägt, die immer wieder auf die bevorstehende Schließung starrten, nur um in letzter Sekunde von tapferen lokalen Politikern oder einem rechtzeitigen militärischen Konflikt gerettet zu werden. In liebevoller Erinnerung als Ausrüster der ersten amerikanischen Flotte, Erbauer des ersten Kriegsschiffs gemäß der Verfassung, Werfer der größten US-Schlachtschiffe und Vorreiter in der Luftfahrt-Experimentierung, zeigt ein weniger nostalgischer Blick zurück die Navy Yard als sekundäre Marineeinrichtung in den meisten Fällen seines aktiven Lebens. Über einen Zeitraum von 120 Jahren legte die Werft Kiel und ließ nur siebzig Schiffe der Marine und der Küstenwache vom Stapel. Die Werft wurde mehr verwendet, um Kriegsschiffe auszustatten, zu reparieren und zu überholen. Als Marinestützpunkt diente es hauptsächlich als Heimat der Reserveflotte. Nach der Schließung als aktive Werft und Basis im Jahr 1996 erholte sich der Navy Yard im 21.

                                    Diese Ansicht des Navy Yard von 1864 zeigt mehrere Boote und Trockendocks, in denen sie gebaut wurden. (Bibliotheksgesellschaft von Philadelphia)

                                    Während des 18. Jahrhunderts blieb Philadelphia die wichtigste Wirtschaftsstadt der Kolonien und beschäftigte die fähigsten Schiffsbauer der neuen Nation. Im Jahr 1801 errichtete die Bundesregierung den Philadelphia Navy Yard in Southwark an der Stelle einer 1748 erbauten Küstenbatterie, gegen Ende des King George's War (1744-48), der den Bau inspirierte. Der Ort wurde zum großen Teil ausgewählt, weil er direkt außerhalb der kolonialen Grenzen von Old Philadelphia lag, wo pazifistische Quäker solche kriegerischen Projekte ablehnten. Ursprünglich von den Lenni Lenape Wicaco genannt und von den Schweden besiedelt, erhielt Southwark seinen Namen in den 1760er Jahren, nachdem lokale Schiffbauer die Provinzregierung ersuchten, die Stadt nach Londons berühmtem Schiffbauviertel umzubenennen.

                                    Nur neun Jahre nach seiner Eröffnung sah sich der Southwark Navy Yard seiner ersten Angst vor der Schließung gegenüber, als der Kongress 1810 über die Schließung debattierte. Aber die britische Marineaggression, die bald zum Krieg von 1812 führte, rettete die entstehende Anlage. Dies war der erste, aber bei weitem nicht der letzte, dass sich ein ausländischer Konflikt für Philadelphias Marinefirmament als glücklich herausstellte.

                                    Das Ende des Krieges brachte erneute Sorgen über eine bevorstehende Schließung mit sich, die nur durch den weiteren Bau der 74-Kanonen in Schach gehalten wurden Franklin, das erste große Kriegsschiff der Navy Yard, das am 21. August 1815 vor fünfzigtausend Zuschauern vom Stapel lief. Die Southwark-Werft legte Kiel auf ein weiteres Linienschiff, die Pennsylvania, im Jahr 1821, aber Budgetkürzungen verzögerten den Start bis 1837. Umgestaltet zu einem 136-Kanonen-Vierdecker-Giganten, der Pennsylvania war das größte Segelkriegsschiff der US-Marine. Ironischerweise erlebte es nie einen Kampf, sondern unternahm nur eine Reise von Philadelphia nach Norfolk, wo es bis zum Brand im Jahr 1861 ruhte, um es aus den Händen der Konföderierten zu halten.

                                    Während des Bürgerkriegs (1861-65) verschärften sich die Produktionsprobleme in den kleinen, veralteten Anlagen von Southwark. Die Umstellung der US-Marine auf Dampfkraft war in vollem Gange, als Fort Sumter 1861 angegriffen wurde und der Krieg die Entwicklung von eisernen Kriegsschiffen auslöste. Auf dem beengten Gelände in Southwark fehlte der Platz für die Maschinenhallen, die zum Bau hochmoderner Kriegsschiffe erforderlich waren.

                                    Marinewerft von League Island

                                    Aus Angst, dass die Navy die Stadt verlassen würde, bot Philadelphias politisches und wirtschaftliches Establishment einen neuen Standort für die Werft auf League Island am Zusammenfluss der Flüsse Schuylkill und Delaware an, den sie 1862 für einen einzigen Dollar an die Bundesregierung verkaufen wollten Die Politik verzögerte den Abschluss des Abkommens um sechs Jahre, während die Kongressabgeordneten von Neuengland versuchten, ihren Wählern mehr Arbeitsplätze im Schiffbau zu verschaffen.

                                    1869 wurde der Anwalt George Maxwell Robeson (1829-97) aus Camden, New Jersey, Sekretär der Navy. Der örtliche republikanische Bigwig überschüttete seine Schiffbaufreunde entlang des Delaware mit Regierungsaufträgen. Für League Island ordnete er auch den Bau eines Süßwasserbeckens, neue Maschinenhallen, Gießereien und andere profanere Verbesserungen wie Straßen und Wohnhäuser an. 1871 entworfene Baupläne für die Entwicklung des neuen Werfts führten den Bau für die nächsten 125 Jahre.

                                    Acht Jahre lang betrieb die Marine die beiden Werften gleichzeitig. Als die Einrichtungen von League Island gebaut wurden, verlagerte die Marine langsam die Ausrüstungs- und Reparaturarbeiten von der Southwark-Werft, die während des hundertjährigen Jubiläums der Nation im Jahr 1876 mit großem Getöse geschlossen wurde.

                                    Das Trockendock Nr. 1 des Philadelphia Navy Yard wurde ursprünglich als Holzkonstruktion unter der Aufsicht von Robert E. Peary, einem Marineoffizier und Entdecker des Nordpols, errichtet. (Kongressbibliothek)

                                    Nur wenige Jahre später sah Philadelphia wieder einer Zukunft ohne Marineanlage entgegen, als die Marine 1883 nach einem Korruptionsskandal um gefälschte Zahlungsbelege beschloss, die neue Werft zu schließen. Aber die Marine ließ die Pläne fallen, und die Werft blieb während einer breiteren Marine-Renaissance zwischen 1881 und 1891 beschäftigt, bei der erneut in den Aufbau und die Erweiterung der amerikanischen Flotte investiert wurde.

                                    Aber das Fehlen einer modernen Industrieanlage, Werkzeugmaschinen, Schiffsbauwegen und Trockendocks auf dem Gelände von League Island bedeutete, dass die Navy Yard nicht die neuen Stahlkriegsschiffe baute, die die Reihen der wiederbelebten Marine füllten. Stattdessen gingen diese Aufträge an private Schiffsbauer entlang des Delaware, die auf Stahlgießereien in Pennsylvania und Kohlebergwerke zurückgriffen. Sogar als die Einrichtungen in den 1890er Jahren erweitert wurden, übernahm der Philadelphia Navy Yard die Rolle, die für den größten Teil seines aktiven Lebens zu seinem Hauptzweck wurde: eine Ausrüstungsstation und ein Lager für Reserveflotten.

                                    Trotz stürmischer Verbesserungen war die Navy Yard immer noch keine erstklassige Schiffbauanlage, als der Untergang der Maine läutete 1898 den Spanisch-Amerikanischen Krieg ein, aber der Karibik- und Pazifik-Konflikt befeuerte seine Ausdehnung: Der Hinterkanal wurde ausgebaggert, Offiziersquartiere gebaut (einschließlich des Kommandantenbürogebäudes und der Marine Corps Barracks) und moderne Stahlschiffbauläden gebaut.

                                    Philadelphia fehlte eine Anlage, die groß genug für moderne Schlachtschiffe war, bis das Trockendock Nr. 2 im Jahr 1907 fertiggestellt wurde. Eine Reihe von Unfällen und häufigen Grundberührungen, die durch die engen Kanäle und beengten Wasserstraßen um League Island verursacht wurden, brachten Philadelphias Navy Yard wieder auf eine weitere Schließungsliste. Einwände gegen die Reorganisation einer auf League Island stationierten Gruppe von Marineoffizieren änderten jedoch die Meinung des neuen Marinesekretärs George von Lengerke Meyer (1858-1918). Anstatt die Werft zu schließen, genehmigte er dann einige der umfangreichsten Verbesserungen in ihrer Geschichte.

                                    Weltkriege: Die goldenen Jahre der Navy Yard

                                    Viele der Gebäude, die dem modernen Navy Yard seinen Charakter verleihen, wurden vor und während des Ersten Weltkriegs gebaut, obwohl es dem Navy Yard zu Beginn des Krieges noch an modernen Schiffbaueinrichtungen mangelte. Shipbuilding Ways No. 1 wurde erst im Juni 1915 fertiggestellt, nur wenige Monate nach dem Untergang der RMS Lusitania. Die neuen Schiffbauwege gingen sofort in Arbeit, um ein Seetransportschiff zu bauen, das Henderson, im Einklang mit der expandierenden Marine Corps Reservation an der Basis.

                                    Der 350-Tonnen-Hammerkopfkran des Philadelphia Navy Yard war bei seiner Fertigstellung im Jahr 1919 der größte der Welt. (Library of Congress)

                                    Der Große Krieg brachte eine weitere Expansionswelle nach League Island, die praktisch in zwei Teile geteilt wurde: Auf der Westseite eine Marinewerft, bekannt als „New Yard“, mit neuen Trockendocks, erweiterten Schiffsbauwegen, Stahlwerkstätten, einer neuen Gießerei , und ein 350-Tonnen-Hammerkopfkran, damals der größte der Welt auf der Ostseite, ein Marinestützpunkt mit einer neuen Empfangsstation, ein Trainingszentrum und das Marine Corps Reservat.

                                    Ungefähr zur gleichen Zeit tauchten auf League Island Einrichtungen der Marinefliegerei auf. Der Aero Club of Pennsylvania hatte 1910 am östlichen Ende der Insel einen Hangar und einen Flugplatz gebaut, sieben Jahre später, die Navy fügte dort einen neuen Hangar sowie eine Flugzeugfabrik hinzu. Die Flugzeugfabrik und der Flugplatz, später Henry C. Mustin Naval Air Facility genannt, konzentrierten sich hauptsächlich auf Wasserflugzeuge.

                                    Trotz der Verbesserungen ließ Philadelphia Navy Yard vor dem Waffenstillstand am 11. November 1918 nur zwei Schiffe vom Stapel viele arbeiten daran, alte Kriegsschiffe umzubauen und zu verschrotten.

                                    Die Weltwirtschaftskrise, für die meisten ein verheerendes Ereignis, war eine gute Nachricht für die Philadelphia Navy Yard. New-Deal-Programme brachten Mittel zur Verbesserung der physischen Anlage ein. Präsident Franklin D. Roosevelt (1882-1945), der zuvor als Unterstaatssekretär der Marine gedient hatte, spendete Gelder für neue Kriegsschiffe, und Philadelphia stellte zwischen 1934 und 1938 ein Dutzend Schiffe her.

                                    Die deutsche Invasion in Polen legte der Navy-Führung plötzlich Stahl ins Rückgrat, und die notwendigen Upgrades, um Philadelphia in eine erstklassige Schiffbauanlage zu verwandeln, wurden endlich finanziert. Die Trockendocks Nr. 4 und 5 wurden 1941 bzw. 1942 gebaut. 1940 begannen die Arbeiten am Schlachtschiff New Jersey, das später mit Auszeichnung im Zweiten Weltkrieg, im Koreakrieg und im Vietnamkrieg sowie bei der US-Intervention im libanesischen Bürgerkrieg eingesetzt wurde, und ist damit das am meisten dekorierte Schlachtschiff in der Geschichte der USA.

                                    Die U.S.S. New Jersey, gebaut im Philadelphia Navy Yard ab 1940, vom Stapel gelaufen im Jahr 1942 und ist seit 2001 eine Attraktion an der Camden Waterfront. (Foto von Rachel Craft)

                                    Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Philadelphia Navy Yard zu einer in sich geschlossenen Gemeinde mit eigenen Sportligen, Bands und Zeitungen. Es war bei weitem die produktivste Zeit der Navy Yard, als sie 48 neue Kriegsschiffe baute, 41 weitere umbaute, 574 reparierte und überholte, 650 fertigstellte und trockendockte und 600 ausrüstete. Die Naval Aircraft Factory baute 500 Flugzeuge und die Empfangsstation verarbeitete 70.000 Marinerekruten. Im Laufe des Jahres 1941 stieg die Belegschaft von 24.000 auf 33.000. 1944 waren es 47.695 zivile Vollzeitbeschäftigte, im Sommer kamen Militäroffiziere und Gymnasiasten hinzu, die Beschäftigung überstieg 60.000.

                                    Unbemerkt von fast allen, die dort arbeiteten, war der Navy Yard die Heimat von Experimenten, die zum Bau der Atombombe beitragen. 1944 explodierte ein Holzgebäude, in dem Uran für das Manhattan-Projekt gelagert wurde, wobei zwei Menschen getötet und neun verbrannt wurden. Zu dieser Zeit bemerkten es nur wenige – industrielle Pannen waren auf der Werft üblich, angesichts des rasanten Bautempos und Tausenden von hastig ausgebildeten Arbeitern. Das Naval Boiler and Turbine Laboratory auf der Werft wurde verwendet, um U-235-Isotope aus Uranerz zu trennen, um Kernbrennstoff herzustellen. "Kleiner Junge", vorbeigekommen am Enola Gay auf Hiroshima am 6. August 1945 verwendete höchstwahrscheinlich spaltbares Material, das in Philadelphia hergestellt wurde.

                                    Der tödliche Unfall und die Nähe des Navy Yard zur großen Bevölkerung von Philadelphia bedeuteten, dass die Basis nie zu einer nuklearen Marineanlage werden würde. Dennoch war bis September 1945 eine kleine Atomanlage im Navy Yard in Betrieb, und einige der im Yard durchgeführten Forschungen leiteten den Bau des ersten atomgetriebenen U-Bootes der US Navy. Diese Aktivitäten sowie Experimente zur Raketentechnologie und Entmagnetisierungsoperationen (Entmagnetisierung von Schiffsrümpfen zum Schutz vor magnetischen Minen) haben möglicherweise den urbanen Mythos der Bemühungen der US-Marine inspiriert, ein Schiff unsichtbar zu machen, bekannt als das Philadelphia-Experiment.

                                    Nach der Kapitulation Japans am 2. September 1945 kehrte die Unsicherheit in die Navy Yard zurück. Während des Kalten Krieges nahm die neu umbenannte Philadelphia Navy Base and Naval Shipyard ihre traditionellere Rolle als Hafen wieder auf, in dem Schiffe eingemottet und überholt wurden. Bis Juli 1946 sank die Belegschaft auf neuntausend. Der Koreakrieg brachte einen weiteren Arbeitsschub zur Reaktivierung von Reservekriegsschiffen. Auch die Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen wurden erweitert, aber die Werft baute kein einziges der 350 während des Konflikts gebauten Kriegsschiffe.

                                    Vietnam brachte einen weiteren kurzlebigen Boom und reaktivierte mehr Kriegsschiffe (einschließlich der New Jersey) und bauen ein paar mehr. Aber ein Kongressmandat im Jahr 1967, den Schiffsneubau auf private Werften zu verlagern, bedeutete, dass die Blauer Grat, ein Kommandoschiff, das 1969 vom Stapel lief, war das letzte US-Marineschiff, das auf der Philadelphia Navy Yard gebaut wurde. Ab 2017 ist die Blauer Grat blieb aktiv und war damit das älteste einsatzfähige Kriegsschiff der US-Marine.

                                    Die 1901 auf League Island errichtete Marine Barracks ist im National Register of Historic Places aufgeführt. (Kongressbibliothek)

                                    Nach Vietnam trat der Philadelphia Navy Yard in den langsamen, abebenden Niedergang ein, der zu seiner endgültigen Schließung im Jahr 1996 führte. Das Marine Corps Reservat wurde 1977 geschlossen und beendete die fast ununterbrochene 250-jährige Präsenz der Marines in Philadelphia seit seiner Gründung im Jahr 1775. der gesamte Navy Yard stand vor der Schließung, nur um durch die Bemühungen der Kongressdelegationen des Delaware Valley gerettet zu werden.

                                    Programme zur Aufrüstung älterer Kriegsschiffe mit modernsten Waffensystemen hielten die Philadelphia Navy Yard in den 1980er und 1990er Jahren etwas beschäftigt, zunächst mit Zerstörern und Kreuzern im Flottenrehabilitations- und Modernisierungsprogramm, später mit dem Flugzeugträger Service Life Extension Programm (SLEP).

                                    1990 erhielt Philadelphia seinen letzten SLEP-Auftrag zur Überholung des 80.000-Tonnen-Flugzeugträgers John F. Kennedy, die 1993 eintraf und bis zum Abschluss der Arbeiten 1995 blieb. Trotz der besten Bemühungen lokaler Politiker – einschließlich einer verzweifelten Klage von Senator Arlen Specter (1930-2012), die Spectre selbst vor dem Obersten Gerichtshof der USA argumentierte – wurde die Basis am 26. September geschlossen , 1996. Nicht alles wurde sofort heruntergefahren. Die Marine betrieb weiterhin das Propeller Manufacturing Center, die Inactive Ship Maintenance Facility und die Philadelphia Naval Ship Systems Engineering Station.

                                    Die Philadelphia Industrial Development Corporation kaufte das Land im Jahr 2000 und entwarf Sanierungspläne, zu denen auch die von GlaxoSmithKline gehörten, nach erfolglosen Versuchen, den Schiffbau wieder in die Navy Yard zu bringen. (GlaxoSmithKline)

                                    Nach der Schließung bemühten sich die Politiker der Region, Schiffbauunternehmen zu rekrutieren, um die großen Trockendocks des Navy Yard zu nutzen. Bürgermeister Ed Rendell (geb. 1944) verfolgte einen Deal mit dem deutschen Schiffbauer Meyer Werft, der 1995 scheiterte, nachdem Gouverneur Tom Ridge (geb. 1945) die staatlichen Anreize in Höhe von 167 Millionen US-Dollar als „reine Fantasie“ zurückgewiesen hatte. Ironischerweise unterstützte Ridge zwei Jahre später einen teureren Deal, um den norwegischen Kvaerner (der später mit Aker fusionierte und dessen Namen annahm) nach Philadelphia zu bringen.

                                    Im Jahr 2000 erwarb die Philadelphia Industrial Development Corporation (PIDC) die Kontrolle über die verbleibenden 1.200 Hektar des Navy Yard und entwarf Pläne für die Entwicklung zu einem Büropark. Nach einem 2004 verabschiedeten Masterplan gab PIDC 150 Millionen US-Dollar aus, um die Infrastruktur des Navy Yard zu verbessern. Mehr als 150 Unternehmen eröffneten Büros im Navy Yard und gaben 750 Millionen US-Dollar für private Entwicklungen aus – einen Großteil davon für die Renovierung historisch bedeutender Marinegebäude.

                                    Bis 2017 arbeiteten mehr als zwölftausend Mitarbeiter bei Navy Yard, was die Beschäftigung zu jedem anderen Zeitpunkt in der Geschichte von Navy Yard mit Ausnahme des Zweiten Weltkriegs überstieg. PIDCs Update 2013 des Navy Yard-Masterplans forderte noch mehr private Entwicklung, um schließlich auf 13,5 Millionen Quadratfuß Büro-, Industrie-, Labor- und Gewerbeflächen mit 30.000 Mitarbeitern zu wachsen.

                                    Copyright 2017, Rutgers University

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                                    Dorwart, Jeffery M., mit Jean K. Wolf. Der Philadelphia Navy Yard: Von der Geburt der US Navy bis zum Atomzeitalter. Ein Buch der Barra Foundation. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2001.

                                    McVarish, Douglas C. und Richard Meyer. Kriegsschiffe und Yardbirds, eine illustrierte Geschichte der Philadelphia Naval Shipyard. Philadelphia: Kvaerner Philadelphia Shipyard Inc., 2000

                                    Philadelphia: Eine 300-jährige Geschichte, herausgegeben von Russell F. Weigley. New York: Norton, 1982.

                                    Bissinger, H. G. Ein Gebet für die Stadt. New York: Random House, 1997.

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                                    Independence Seaport Museum Library, Penn's Landing am Delaware River, 211 S. Columbus Boulevard und Walnut Street, Philadelphia.

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