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Nakajima A2N

Nakajima A2N

Nakajima A2N

Die Nakajima A2N war ein Marinejäger, der die Nakajima A1N in der Kaiserlich Japanischen Marine ersetzen sollte. Wie die A1N war die A2N ein Doppeldecker mit ungleicher Spannweite, der von einer Version des Bristol Jupiter-Sternmotors angetrieben wurde, in diesem Fall Nakajimas Lizenz gebaute Modifikation dieses Motors, der Ha-1 Kotobuki 2. Der Prototyp, der einflog 1930, hatte eine bespritzte Radverkleidung um das Hauptfahrwerk, obwohl diese Funktion in den Serienversionen nicht enthalten war.

Der Prototyp zeigte, dass die A2N ein wendiges Flugzeug war, und später im Jahr 1930 wurde sie als Navy-Trägerjäger vom Typ 90 zur Produktion zugelassen. Zwischen 1930 und 1935 wurden insgesamt 106 Flugzeuge gebaut, und für einen Großteil dieser Zeit diente die A2N neben der A1N, die bis 1935 im Frontdienst blieb.

Der A2N wurde in mehreren Versionen produziert. Die A2N1 hatte einen ebenen oberen Flügel, aber eine V-förmige am unteren Flügel. Seine Zwillingsmaschinengewehre waren tief am Rumpf angebracht, was es schwierig machte, sie zu entfernen, wenn sie sich verklemmten. Die A2N2 hatte die gleiche Flügelanordnung wie die A2N1, aber die Geschütze wurden in eine konventionellere Position am oberen Rumpf verlegt. Schließlich hatte die A2N3 Dieder sowohl am oberen als auch am unteren Flügel. Der A2N wurde auch als Basis für den zweisitzigen A3N-Trainer verwendet.

Die A2N war während des Chinesisch-Japanischen Krieges im aktiven Dienst und wurde vom Träger aus operiert Kaga als Teil der 2. Carrier-Division. Die Kaga und seine Flugzeuge operierten während der Kämpfe im Jahr 1937 im Raum Shanghai.

A2N1 (kurz)
Motor: Nakajima Ha-1 Kotobuki 2 Sternmotor, basierend auf Bristol Jupiter
Leistung: 580 PS
Besatzung: 1
Flügelspannweite: 30ft 9in
Länge: 20 Fuß 3 Zoll
Höhe: 9 Fuß 11 Zoll
Leergewicht: 2.304lb
Geladenes Gewicht: 3.307lb
Höchstgeschwindigkeit: 182 Meilen pro Stunde bei 9.843 Fuß
Service-Obergrenze: 29.528ft
Reichweite: 270 Meilen
Bewaffnung: Zwei 7,7-mm-Maschinengewehre im Rumpf
Bombenlast: Zwei 66-Pfund-Bomben unter dem unteren Flügel


Entwicklung

Die A2N wurde als privates Unternehmen von Nakajima für die Kaiserlich Japanische Marine entwickelt. Es basierte lose auf dem Boeing Model 69 und Boeing Model 100, Beispiele für beide wurden 1928 bzw. 1929 importiert. Takao Yoshida leitete das Designteam. Bis Dezember 1929 waren zwei Prototypen fertig. Angetrieben von Bristol Jupiter VI-Motoren wurden diese abgelehnt, da sie keine wesentliche Verbesserung gegenüber der A1N darstellten.

Jingo Kurihara führte eine teilweise Neukonstruktion durch und ein weiterer Prototyp, der A2N1, angetrieben von einem 432 kW (580 PS) starken Nakajima Kotobuki 2, wurde im Mai 1931 fertiggestellt. Der Typ wurde im April 1932 von der Marine übernommen.

Aus dem Typ 90 wurde später ein Zweisitzer-Trainer als A3N1.


Міст

У 1928 році Імператорський флот Японії купив у США взірець Boeing 69B (експортний варіант літака Boeing F2B) для порівняльних випробувань з тільки-що прийнятим на озброєння літаком Nakajima A1N. ипробування показали повну перевагу американського літака. аступного року in ув куплений взірець літака Boeing P-12, кий е більше переважав онський літак. лот поставив адачу фірмі Накадзіма покращити конструкцію літака Nakajima A1N, щоб подолати відставання від американської техніки.

оботу виконував колектив конструкторів під керівництвом Такао Йошида. В грудні 1929 року був збудований перший прототип, а незабаром і другий. онструктивно рототип не дуже відрізнявся від опередника: Boeing олеса шасі для зменшення аеродинамічного опору були закриті обтічниками. илова установка - ліцензійний двигун Bristol Jupiter VI потужністю 450к.с. Озброєння - один 7,7-мм кулемет. ипробування оказали, о новий літак практично нічим не перевершив свого попередника, тому протвени

У травні 1931 року під керівництвом Дзінго Курізара був збудований ще один прототип рактично нового ліктакнфо яогого ліктаканфояао Цього разу літак повністю задовольняв вимогам замовника - він вийшов легким та маневреним. сля успішного завершення випробувань літак був прийнятий на озброєння д назвою «Палубний винищувач флоту ип 90 одель 1» (A2N1 одель 1).

так Nakajima A2N - класичний біплан змішаної конструкції. иловий набір літака ув металевий з полотняною обшивкою Набір крил змішаний: лонжерони металічнір, нерваре

а літаку стояв двигун Nakajima Kotobuki-2 отужністю 550 к.с. роєння складалось двох 7,7-мм кулеметів, розташованих на верхньому крилі, оза зоною руху гвинта. аливний бак був окремим обтічним елементом, який розміщувався під фюзеляжем. ака конструкція, апозичена в Boeing F4B, була невдалою, тому в наступній версії A2N2 одель 2, ка стала основною у виробництві, бензобаки розмістили традиційно у фюзеляжі. улемети, розміщені на крилах, виявились нестійкими, і у версії A2N2 х розмістили на еляжі, використавши синхронізатор.

У 1933 році з'явилась версія A2N3 одель 3, наяку ставився отужніший двигун Nakajima Ha-1 Kotobuki-2 KAI-1 потужністю 585 к.с. рім того, мінилась конструкція верхнього крила, ке мало V-подібний профіль кутом 5 градусів. а базі цієї машини був розроблений двомісний навчальний літак A3N1.

сього з 1931 по 1935 рік було збудовано більше 100 літаків A2N та 66 літаків A3N.

Ехнічні характеристики едагувати

  • кіпаж: 1 оловік
  • овжина: 6,18 m
  • озмах крил: 9,37 m
  • лоща крил: 19,74 m²
  • аса орожнього: 1 045 kg
  • аса спорядженого: 1 550 kg
  • вигуни: Nakajima Kotobuki 2
  • отужність: 580 к. s.

Отні характеристики едагувати

  • аксимальна видкість: 293 км/г на висоті 3000 м
  • крейсерська видкість: 166 км/г
  • видкість набору висоти 3000 m: 5,75 €
  • рактична дальність: 501 км
  • рактична стеля: 9 000 m

Роєння едагувати

  • улеметне:2× 7,7 мм кулемети «Тип 97»
  • омбове:
    • 2 x 30 kg
    • 1 х 60 кг омб
    • A2N - рототип (4 екз.)
    • A2N1 (Typ 90-I) - серійний літак кулемети розміщувались на верхньому крилі випущена невелика кількість
    • A2N2 (Typ 90-II) - серійний літак кулемети розміщені на носовій частині паливний бак розміщений всередині фюзеляжу
    • A2N3 (Typ 90-III) - серійний літак потужніший двигун Nakajima Ha-1 Kotobuki-2 KAI-1 (585 к.с.) новий профіль верхнього крила
    • A3N1 - двомісний навчальний літак

    таки Nakajima A2N видко завоювали міжнародне визнання авдяки створеній пілотажній групі «Цирк енди», в яку входили, местариун рупа гастролювала по світу, показуючи свою майстерність .

    таки Nakajima A2N азувались на японських авіаносцях «Хошо», «Каґа» та «Рюдзьо». З початком онсько-китайської війні вони взяли активну участь у бойових діях. На початковому етапі вони ереважали китайські ВПС, озброєні застарілими літаками. Але з вересня 1937 року в Китай почала надходити нова авіаційна техніка, в тому числі з СРСР, з якого прибули не тільки нові літаки, але й досвідчені льотчики-добровольці. оротись на рівних з -15 та І-16 не могли не тільки Nakajima A2N, але й новіші Nakajima A4N. ому, об уникнути неминучих втрат, вони оступово замінювались новими монопланами Mitsubishi A5M. о листопада 1937 році всі Nakajima A2N ули переведені з авіаносців у тилові частини. астина з них була ерероблена у навчальні літаки A3N.


    Datenbank des Zweiten Weltkriegs


    ww2dbase Der ursprüngliche Entwurf des Doppeldecker-Trägerjägers A2N wurde Ende 1929 an die japanische Marine geliefert und unerwarteterweise abgelehnt. Ein zweiter Versuch wurde unternommen, von Nakajima als A2N1 bezeichnet, und das Design wurde im April 1932 als Navy Type 90 Carrier Fighter akzeptiert. Das gewählte Design wurde von Nakajima als A2N2 bezeichnet. A2N-Jäger hatten feste Spornradfahrwerke und hatten eine Mischkonstruktion aus Stahl und Holz. Im Jahr 1932 bildete der japanische Marinepilot Minoru Genda ein Flugdemonstrationsteam, das als "Genda"s Flying Circus" bekannt war, und rüstete das Team mit A2N-Doppeldeckern aus. Zwischen 1932 und 1936 wurden etwa 100 Flugzeuge gebaut, und eine kleine Anzahl von ihnen nahm am Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieg teil, der 1937 begann, sie dienten an Bord der Flugzeugträger Hosho, Kaga und Ryujo. Mehrere Asse, wie Fähnrich Masaichi Kondo und Lieutenant Yoshio Fukui, erzielten ihre ersten Abschüsse in A2N-Doppeldeckern in China. Die Produktion von A2N2-Doppeldeckern wurde 1936 eingestellt. Zwischen 1936 und 1939 wurden zweisitzige Trainerversionen mit den Bezeichnungen A2N3 und A3N1 in Produktion genommen, 66 davon wurden gebaut.

    ww2dbase Quelle: Wikipedia.

    Letzte größere Überarbeitung: Okt 2010

    A2N1

    MaschinenEin Nakajima Kotobuki 2 luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor mit 580 PS
    Rüstung2x7,7-mm-Maschinengewehre vom Typ 97
    Besatzung1
    Spanne9,37 m²
    Länge6,18 m²
    Höhe3,20 m
    Flügelfläche19,74 m²
    Gewicht, leer1.045 kg
    Gewicht, beladen1.550 kg
    Geschwindigkeit, Maximum293 km/h
    Geschwindigkeit, Kreuzfahrt166 km/h
    Service-Obergrenze9.000 m²
    Reichweite, Normal501 km

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    Nakajima A2N - Geschichte

    Nach dem Import einer Boeing 69-B (F2B-1) im Jahr 1928 durch die Kaiserliche Marine und im darauffolgenden Jahr der vierten Boeing 100 (im Wesentlichen ähnlich der F4B-1) wurden die beiden Flugzeuge der Industrie exemplarisch gezeigt der damals aktuellen US-amerikanischen Kampfflugzeugtechnologie. Nakajima, das zuvor die Gloster Gambet (A1N1-2) für die kaiserliche Marine gebaut hatte, initiierte als privates Unternehmen die Entwicklung eines Trägerjägers, der weitgehend auf dem Boeing-Design basiert. Die Verantwortung für den Jäger wurde Takao Yoshida übertragen und im Dezember 1929 wurden zwei Prototypen mit dem Jupiter Vi-Motor fertiggestellt. Im folgenden Jahr von der Marine bewertet, wurden diese Prototypen abgelehnt, da sie als unzureichende Verbesserung gegenüber der A1N1 angesehen wurden. Jingo Kurihara führte einige Neukonstruktionen durch, und mit einem 580 PS starken Kotobuki 2-Motor wurde im Mai 1931 ein weiterer Prototyp fertiggestellt. Später im Jahr 1931 folgte ein weiterer Prototyp, der dann im April 1932 von der Marine als A2N1 (Typ 90 ). Das Flugzeug hatte einen stoffbespannten Metallrumpf und einen ähnlich enthäuteten Flügel in Mischbauweise. Die Hauptproduktionsversion war die A2N2 (Typ 90-III), die sich dadurch unterschied, dass sie fünf V-Grad auf den Hauptflügeln des oberen Flügels hatte. Die Serienproduktion wurde von 1932 bis 1936 sowohl von der Muttergesellschaft als auch von Sasebo durchgeführt, wobei etwa 100 Jagdflugzeuge des Typs 90 in drei Modellen (I-III) hergestellt wurden. Der A3N1 war ein zweisitziges Trainingsgerät, von dem zwischen 1936 und 1939 66 Exemplare produziert wurden.
    Die Nakajima A1N wurde auf den Trägern Hosho, Kaga und Ryujo eingesetzt. Es wurde auch von den Kure Kokutai verwendet.

    R-105 wurde von PO2c Ogawa (Wingman) des Trägers Kaga geflogen.
    Dieses Flugzeug landete neben dem Leuchtturm von Tai-Shan, als der Pilot bei dichtem Nebel nicht auf Kaga landen konnte.
    Der Pilot ertrank, bevor er gerettet werden konnte.
    Sidnei E. Maneta

    Versionen (ohne gebaute Nr.):
    A2N (4) Prototypen.
    A2N1
    A2N2
    A2N3

    Die Nakajima A2N wurde in Dienst gestellt in: Japan (IJNAF).

    Technische Details Nakajima A2N1
    Typ:____________Kämpfer
    Besatzung:____________1
    Spannweite:____________9,37 m
    Länge:__________6,18 m
    Motor:__________Nakajima Kotobuki 2 / 450 PS)
    Höchstgeschwindigkeit:_______293 km/h bei 3000 m
    Service-Decke:_7000 m
    Bewaffnung:________2x7,7 mm feste, nach vorne feuernde Maschinengewehre

    Quellen:
    Japanische Naval Aces and Fighter Units in World War II - Ikuhiko Hata und Yasuho Izawa, übersetzt von Don Cyril Gorham, 1989 United States Naval Institute, Annapolis, ISBN 0-87021-315-6
    The Complete Book of Fighters - William Green und Gordon Swanborough, Greenwich Editions, London, ISBN 0-86288-220-6
    Weitere Informationen und Bilder wurden freundlicherweise von Sidnei E. Maneta zur Verfügung gestellt.


    Міст

    У 1928 році Імператорський флот Японії купив у США взірець Boeing 69B (експортний варіант літака Boeing F2B) для порівняльних випробувань з тільки-що прийнятим на озброєння літаком Nakajima A1N. ипробування показали повну перевагу американського літака. аступного року in ув куплений взірець літака Boeing P-12, кий е більше переважав онський літак. лот поставив адачу фірмі Накадзіма покращити конструкцію літака Nakajima A1N, щоб подолати відставання від американської техніки.

    оботу виконував колектив конструкторів під керівництвом Такао Йошида. В грудні 1929 року був збудований перший прототип, а незабаром і другий. онструктивно рототип не дуже відрізнявся від опередника: Boeing олеса шасі для зменшення аеродинамічного опору були закриті обтічниками. илова установка - ліцензійний двигун Bristol Jupiter VI отужністю 450к.с. Озброєння - один 7,7-мм кулемет. ипробування оказали, о новий літак практично нічим не перевершив свого попередника, тому протвени

    У травні 1931 року під керівництвом Дзінго Курізара був збудований ще один прототип рактично нового ліктакнфо яогого ліктаканфояао Цього разу літак повністю задовольняв вимогам замовника - він вийшов легким та маневреним. сля успішного завершення випробувань літак був прийнятий на озброєння д назвою «Палубний винищувач флоту ип 90 одель 1» (A2N1 одель 1).

    так Nakajima A2N - класичний біплан змішаної конструкції. иловий набір літака ув металевий з полотняною обшивкою Набір крил змішаний: лонжерони металічнір, нерваре

    а літаку стояв двигун Nakajima Kotobuki-2 отужністю 550 к.с. роєння складалось двох 7,7-мм кулеметів, розташованих на верхньому крилі, оза зоною руху гвинта. аливний бак був окремим обтічним елементом, який розміщувався під фюзеляжем. ака конструкція, апозичена в Boeing F4B, ула невдалою, тому в наступній версії A2N2 одель 2, ка стала основною у виробництві, бензобаки розмістили традиційно у фюзеляжі. улемети, розміщені на крилах, виявились нестійкими, і у версії A2N2 х розмістили на еляжі, використавши синхронізатор.

    У 1933 році з'явилась версія A2N3 одель 3, наяку ставився отужніший двигун Nakajima Ha-1 Kotobuki-2 KAI-1 потужністю 585 к.с. рім того, мінилась конструкція верхнього крила, ке мало V-подібний рофіль кутом 5 градусів. а базі цієї машини був розроблений двомісний навчальний літак A3N1.

    сього з 1931 по 1935 рік було збудовано більше 100 літаків A2N та 66 літаків A3N.

    Ехнічні характеристики едагувати

    • кіпаж: 1 оловік
    • овжина: 6,18 m
    • озмах крил: 9,37 m
    • лоща крил: 19,74 m²
    • аса орожнього: 1 045 kg
    • аса спорядженого: 1 550 kg
    • вигуни: Nakajima Kotobuki 2
    • отужність: 580 к. s.

    Отні характеристики едагувати

    • аксимальна видкість: 293 км/г на висоті 3000 м
    • крейсерська видкість: 166 км/г
    • видкість набору висоти 3000 m: 5,75 €
    • рактична дальність: 501 км
    • рактична стеля: 9 000 m

    Роєння едагувати

    • улеметне:2× 7,7 мм кулемети «Тип 97»
    • омбове:
      • 2 x 30 kg
      • 1 х 60 кг омб
      • A2N - рототип (4 екз.)
      • A2N1 (Typ 90-I) - серійний літак кулемети розміщувались на верхньому крилі випущена невелика кількість
      • A2N2 (Typ 90-II) - серійний літак кулемети розміщені на носовій частині паливний бак розміщений всередині фюзеляжу
      • A2N3 (Typ 90-III) - серійний літак потужніший двигун Nakajima Ha-1 Kotobuki-2 KAI-1 (585 к.с.) новий профіль верхнього крила
      • A3N1 - двомісний навчальний літак

      таки Nakajima A2N видко завоювали міжнародне визнання авдяки створеній пілотажній групі «Цирк енди», в яку входили, местариун рупа гастролювала по світу, показуючи свою майстерність .

      таки Nakajima A2N азувались на японських авіаносцях «Хошо», «Каґа» та «Рюдзьо». З початком онсько-китайської війні вони взяли активну участь у бойових діях. На початковому етапі вони ереважали китайські ВПС, озброєні застарілими літаками. Але з вересня 1937 року в Китай почала надходити нова авіаційна техніка, в тому числі з СРСР, з якого прибули не тільки нові літаки, але й досвідчені льотчики-добровольці. оротись на рівних з -15 та І-16 не могли не тільки Nakajima A2N, але й новіші Nakajima A4N. ому, об уникнути неминучих втрат, вони оступово замінювались новими монопланами Mitsubishi A5M. о листопада 1937 році всі Nakajima A2N ули переведені авіаносців у тилові частини. астина з них була ерероблена у навчальні літаки A3N.


      Lizenz

      Anmerkung der Redaktion: Im ersten eines dreiteiligen Artikels untersucht Justin Pyke die Einschätzungen des amerikanischen Geheimdienstes zur japanischen Luftwaffe in der Zwischenkriegszeit. Dieser erste Teil befasst sich mit Fragen der 1920er Jahre.

      Im Dezember 1941 startete Japan eine Kampagne zur schnellen Eroberung gegen britische, amerikanische und niederländische Besitzungen im gesamten asiatisch-pazifischen Raum. Der Imperial Japanese Army Air Service (IJAAS) und der Imperial Japanese Navy Air Service (IJNAS) erwiesen sich als entscheidend für den Erfolg dieser frühen Kampagnen. Obwohl die amerikanischen Behörden Japan nach 1918 als Hauptrivalen identifizierten und den größten Teil ihrer Bemühungen zur Informationsbeschaffung auf die ostasiatische Nation konzentrierten, erkannten sie die Bedrohung durch die japanische Luftwaffe im Jahr 1941 nicht. Dieses Versagen war nicht so simpel, wie es die alte Geschichtsschreibung darstellt . [1] Stattdessen durchliefen die nachrichtendienstlichen Einschätzungen der japanischen Luftwaffe drei verschiedene Phasen. Während der 1920er Jahre hatten amerikanische Beobachter ein genaues Bild von den japanischen Fähigkeiten. Japan war weitgehend eine offene Gesellschaft, und seine Flugdienste hingen von westlicher Hilfe ab, was bedeutete, dass die Amerikaner wichtige Entwicklungen verfolgen konnten. Der Anfang und die Mitte der 1930er Jahre waren eine Übergangszeit von der Offenheit der 1920er Jahre zu der extremen Geheimhaltung, die die Zeit ab 1937 kennzeichnete. Mit Beginn des Krieges in China tappten die Amerikaner bei der Einschätzung von Technik, Taktik und Personal der japanischen Luftstreitkräfte fast vollständig im Dunkeln. Eine Sache, die von 1920 bis 41 konstant blieb, war, dass amerikanische Beobachter die strategischen und industriellen Grenzen der japanischen Luftmacht genau einschätzten. Der Erfolg bei diesen Bewertungen auf höherer Ebene war letztendlich wichtiger als die Fehler, die bei der Bewertung von Technologie und Taktik gemacht wurden.

      Kapitän Sempill zeigt Admiral Tōgō Heihachiro einen Gloster Sparrowhawk, 1921. (Quelle: Wikimedia)

      Während der 1920er Jahre arbeitete Japan schnell daran, mit den Entwicklungen der Westmächte auf dem Gebiet der militärischen Luftfahrt Schritt zu halten. Während dieser Zeit blieben die Einschätzungen der amerikanischen Geheimdienste auf allen Ebenen korrekt, von Personal, Taktik und Technologie bis hin zu Industrie und Rohstoffknappheit. Amerikanische Beobachter erkannten schnell Japans starke Abhängigkeit von ausländischer Hilfe und die Schwäche seiner Luftfahrtindustrie, während die Qualität und Quantität des japanischen Luftfahrtpersonals und der japanischen Flugzeuge sorgfältig verfolgt wurden. Wie in der gesamten Zwischenkriegszeit ging es bei den Bewertungen in erster Linie um Japans Fähigkeit, einen langwierigen Zermürbungskrieg in der Luft zu führen, anstatt sich auf taktische und technische Fähigkeiten zu konzentrieren.

      Die Genauigkeit der amerikanischen Einschätzungen in den 1920er Jahren war zum großen Teil auf die Offenheit innerhalb Japans zurückzuführen. Zwischen dem amerikanischen Marineattaché und dem japanischen Marineministerium wurden ständig Briefe ausgetauscht. In den Schreiben wurden Informationen über die IJNAS angefordert, wie ihre Organisation, die Anzahl der verfügbaren Flugzeuge und die Anzahl der bestehenden und geplanten Marineflugstationen. Das Marineministerium beantwortete diese Briefe vollständig. [2] Die Leichtigkeit, mit der der Marineattaché durch direkte Kommunikation mit dem Marineministerium große Mengen an Informationen erhielt, war bemerkenswert, aber die Offenheit der Japaner beschränkte sich nicht auf eine solche Kommunikation. Führungen durch Flugzeugfertigungsanlagen und Flugplätze waren ebenfalls offen und ungezwungen. Die Amerikaner wurden nicht durch wichtige Gebiete gehetzt. Der Detaillierungsgrad eines umfangreichen Berichts über japanische Flugzeugfabriken aus dem Jahr 1925 war typisch und offenbarte eine laxe japanische Informationssicherheit. Kleinere technische Details und Fabriklayouts wurden im gesamten Bericht ausführlich beschrieben, was den hohen Zugang der Amerikaner zu den Einrichtungen offenbarte. Japanische Arbeiter und Designer waren äußerst zuvorkommend, wenn sie direkte Fragen zu ihrer Arbeit stellten. [3]

      Japans Abhängigkeit von ausländischer Hilfe ermöglichte es den Amerikanern, mit seinen technologischen und industriellen Fortschritten Schritt zu halten. Ein Bericht aus dem Jahr 1924 besagte, dass Japan immer nach den besten ausländischen Flugzeugen suchte, die es kaufen konnte, und diese Modelle zusammen mit den Mitteln zu ihrer Herstellung kopierte. Auch die Flugdienste wurden nach dem Vorbild der nach Ansicht der Japaner fortschrittlichsten ausländischen Luftstreitkräfte gestaltet. [4] Zum Beispiel verließ sich die IJNAS auf britische Unterstützung in Bezug auf industrielle Praktiken, Luftfahrttechnologie, Personalausbildung und Taktik. [5] Der amerikanische Marineattaché betonte ständig die japanische Unfähigkeit, Flugzeuge ohne umfangreiche ausländische Hilfe zu entwickeln und zu bauen. Nachdem er die Flugzeugfabriken inspiziert hatte, kam er zu dem Schluss, dass sie noch keine indigenen Flugzeuge oder Triebwerke „von irgendeinem Wert“ herstellen mussten und zeitgenössischen amerikanischen Designs unterlegen. [7] Diese Behauptung war übertrieben, aber die Zahl der indigenen japanischen Militärentwürfe blieb während der 1920er Jahre sehr gering. [8] Das Motiv der japanischen Unoriginalität sollte bis zum Beginn des Pazifikkrieges bestehen bleiben, lange nachdem es aufgehört hatte, wahr zu sein. In den 1920er Jahren versuchte Japan jedoch, seine Luftmacht zu entwickeln, indem es in die Fußstapfen der Weltführer trat.

      Auch die minderwertigen Produktionsmethoden der großen japanischen Flugzeughersteller wurden hervorgehoben. Ein solcher Bericht stellte fest, dass die meisten Werkzeugmaschinen in den Fabriken aus amerikanischer Produktion stammten und die Werkstätten selbst überfüllt waren, was zu Ineffizienzen im Produktionsprozess führte. Die Produktion wurde verlängert, insbesondere wenn eine Fabrik beauftragt wurde, neue Flugzeugtypen herzustellen. Während dieses Prozesses wurden immer ausländische Arbeiter beschäftigt, um einen reibungsloseren Übergang zu gewährleisten. [9] Die Unfähigkeit der japanischen Luftfahrtindustrie, bestehende Fabriken schnell zu übergeben, um neue Flugzeugmodelle herzustellen, hielt bis zum Pazifikkrieg an. Es untergrub Japans Fähigkeit, sowohl qualitativ als auch quantitativ mit seinen westlichen Feinden Schritt zu halten. Zum Beispiel flog der J2M Navy Interceptor Fighter (Raiden/‘Jack’) erstmals fast drei Monate vor dem Erstflug des F6F Hellcat-Prototyps. Trotzdem wurde der erste Serien-Hellcat im selben Monat fertiggestellt, in dem der J2M gerade erst zur Serienproduktion freigegeben wurde. Sechs Monate später waren nur 14 J2M ausgeliefert worden, als Hellcats von den amerikanischen Produktionsbändern sprang. [10]

      Die Meinung des japanischen Personals war allgemein gering, blieb aber ausgewogen. Ein Memorandum von 1926 schätzte japanische Flieger und Offiziere in hohem Ansehen und bezeichnete sie als „gut diszipliniert". der japanischen Piloten waren kritischer. Ein Bericht kam zu dem Schluss, dass die Japaner als Piloten „angemessene Fähigkeiten“ haben, sie jedoch in Bezug auf die Effizienz insgesamt schlecht einschätzten. [12] Die britischen Flieger, die die IJNAS in den frühen 1920er Jahren ausgebildet hatten, informierten die Amerikaner über ihre geringe Meinung über japanisches Personal, und diese Ansicht wurde von Oberst Jacques-Paul Faure, dem Leiter der französischen Militärluftfahrtmission in Japan, die ausgebildet hatte, geteilt die Piloten der IJAAS. [13] Ein wichtiger Bericht über die japanische Luftfahrt aus dem Jahr 1928 betrachtete die Mechaniker in den japanischen Flugdiensten als schlecht, obwohl Zivilisten, die dem Militär halfen, gut waren. [14] Auffällig durch seine Abwesenheit war jede Vorstellung von der Unterlegenheit der japanischen Rasse trotz der Kritik an japanischem Personal.

      Die französische Militärmission in Japan, 1918-1919 (Quelle: Wikimedia)

      Eine Handvoll Berichte führten jedoch Personaldefizite auf die nationalen Merkmale oder nationalen Stereotypen des japanischen Volkes zurück. In einer Bewertung heißt es:

      [d]er Japaner ist kein natürlicher Flieger und liebt das Fliegen nur selten um seiner selbst willen. Weder ist er ein Naturmechaniker, noch hat er irgendeine Tradition von ausgebildeten Mechanikern hinter sich. [fünfzehn]

      Obwohl es leicht ist, diese Aussage als rassistisch oder irrational abzutun, enthielt sie doch etwas Wahres. Die japanischen Luftverkehrsdienste hatten einen chronischen Mangel an ausgebildeten Mechanikern, auch weil Japan keine vollindustrialisierte Nation wie die Vereinigten Staaten oder Großbritannien war. Die japanische Wirtschaft operierte trotz massiver Sprünge seit der Meiji-Restauration weiterhin „im 19. Die Japaner wurden als „sehr gut“ eingestuft, die Japaner als „gut“ [17] Diese Aussage machte deutlich, dass die Japaner ihren westlichen Gegenstücken unterlegen waren, aber es war kaum irrational oder unfair.

      Die bemerkenswertesten Schwächen, die die Amerikaner in Bezug auf das japanische Luftfahrtpersonal identifizierten, waren das Fehlen von Pilotenausbildung und Reserven. In an information bulletin detailing the Japanese Diet’s 1924 budget for naval aviation, the naval attaché noted that the IJNAS had no reserve personnel at all. [18] Another report stated that ‘there are three schools of aviation, but only einer [sic] army flying training school,’ and went on to detail the number of pilots available to Japan. [19] The 1927 general summary of the Japanese air services questioned the flying experience of the officers, and described the flying seen in Japan as ‘characterized by timidity and one could not help but feel that dash and spirit were lacking.’ The report concluded that the IJAAS and IJNAS were at:

      [a]n elementary stage of development. None of them are capable of combat with well developed aviation, considering factors other than equipment. [20]

      Taken as a whole, American intelligence assessments of Japanese air power during the 1920s were highly accurate from the strategic and industrial spheres down to the tactical and technological level. Lax information security measures within Japan provided American observers with a remarkable level of freedom. American reports assessed the ability of Japan to fight a protracted war in the air, where aircraft production figures, industrial efficiency, innovative aircraft design, strong pilot training programs, and sizeable pilot reserves were critical to achieving success. The correct conclusion was Japan did not yet possess air power that could seriously threaten the Western powers, but this would begin to change in the 1930s.

      Justin Pyke obtained his MA in Military and Intelligence History from the University of Calgary in 2016. His main research interests include the Asia-Pacific War, military and politics of Imperial Japan, and the development of air and naval power in the inter-war period. He can be found on Twitter at @CBI_PTO_History.

      Header Image: A Nakajima A2N carrier borne fighter that first flew at the end of the 1920s. (Source: Wikimedia)

      [1] For examples of the old view regarding American intelligence assessments of Japan, see: John W. Dower, War without Mercy: Race and Power in the Pacific War (New York: Pantheon Books, 1986) David Kahn, ‘United States Views of Germany and Japan in 1941,’ in Ernest R. May (ed.), Knowing One’s Enemies: Intelligence Assessment before the Two World Wars (Princeton: Princeton University Press, 1986).

      [2] A-1-u 17242, Letter to Captain K. Terashima, I.J.N., January 27 1925, Naval Attaché Reports, 1886-1939, Box 142, Record Group [RG] 38, National Archives and Records Administration [NA], Washington, D.C. A-1-u 17242, Information on Air Services, March 5 1926, Naval Attaché Reports, 1886-1939, Box 142, RG 38, NA A-1-u 17242, Letter to Mr McClaran, February 10 1925, Naval Attaché Reports, 1886-1939, Box 142, RG 38, NA.

      [3] A-1-u 17242, Visit to Aircraft Factories, May 15, 1925, Naval Attaché Reports, 1886-1939, Box 142, RG 38, NA.

      [4] 2085-630, Extracts from Report of Inspection of United States Possessions in the Pacific and Java, Singapore, India, Siam, China, & Japan, October 24, 1924, US Military Intelligence Reports, Japan, 1918-1941, Reel 28, University Press of America, 1.

      [5] Mark R. Peattie, Sunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power, 1909-1941 (Annapolis: Naval Institute Press, 2001), pp. 17-20 Jonathan Parkinson, ‘HIJMS Wakamiya and the Early Development of Japanese Naval Air Power,’ The Mariner’s Mirror, 99:3 (2013), pp. 318-321. Also see: John Ferris, ‘A British ‘Unofficial’ Aviation Mission and Japanese Naval Developments, 1919-1929,’ Journal of Strategic Studies, 5:3 (1982), pp. 416-39.

      [6] A-1-u 17242, Japanese Air Strength, May 5, 1925, Naval Attaché Reports, 1886-1939, Box 142, RG 38, NA, 3.

      [7] 2085-663, General Summary Japanese Air Service, June 1, 1927, US Military Intelligence Reports, Japan, 1918-1941, Reel 28, University Press of America, 8.

      [8] See: Robert C. Mikesh and Shorzoe Abe, Japanese Aircraft, 1910-1941 (Annapolis: Naval Institute Press, 1990).

      [9] A-1-u 17242, Visit to Aircraft Factories, 1, 8.

      [10] Fighter Combat Comparisons No. 1: Grumman F6F-5 Hellcat vs. Mitsubishi J2M3 Model 21 Raiden (‘Jack’) (Teaneck: Tacitus Publications, 1989), p. 13.

      [11] 2085-647, Memorandum for Major Baldwin, September 30, 1926, US Military Intelligence Reports, Japan, 1918-1941, Reel 28, University Press of America, 3, 6.

      [12] A-1-u 17242, Japanese Air Strength, 3.

      [13] Thomas G. Mahnken, Uncovering Ways of War: U.S. Intelligence and Foreign Military Innovation, 1918-1941 (Ithaca: Cornell University Press, 2002), p. 73 A-1-u 17242, Aviation, July 21, 1925, Naval Attaché Reports, 1886-1939, Box 142, RG 38, NA, 3.

      [14] 2085-784, Report of Major W. B. Duty, September 20, 1928, US Military Intelligence Reports, Japan, 1918-1941, Reel 29, University Press of America, 83.

      [15] 2085-748, Japanese Aviation: Army, Navy, Civil, July 20, 1927, US Military Intelligence Reports, Japan, 1918-1941, Reel 29, University Press of America, 2.

      [16] Eric M. Bergerud, Fire in the Sky: The Air War in the South Pacific (New York: Basic Books, 2009), p. 17.

      [17] 2085-748, Japanese Aviation: Army, Navy, Civil, 2.

      [18] A-1-u 17242, Data for Congressional Hearing Additional Detailed Information on Air Services, February 9, 1925, Naval Attaché Reports, 1886-1939, Box 142, RG 38, NA, 2.

      [19] 2085-719, Information as to Japanese Aviation, February 9, 1927, US Military Intelligence Reports, Japan, 1918-1941, Reel 28, University Press of America.


      Nakajima A2N - History

      Specifications:
      Country of Origin: Japan
      Besatzung: Einer
      Länge: 7.55 m (24 ft 9 in)

      Wingspan: 11.0 m (36 ft 1 in)
      Höhe: 3.20 m (10 ft 6 in)
      Gewicht: Empty1,216 kg (2,681 lb) Loaded: 1,705 kg (3,759 lb)
      Powerplant: 1 Nakajima Kotobuki 41 9-cylinder radial engine
      Leistung
      Maximum speed: 440 km/h (237 knots, 273 mph) at 3,000 m (9,840 ft)
      Range: 1,200 km (649 NM, 746 mi)
      Service ceiling: 9,800 m (32,150 ft)
      Rüstung
      Guns: 2 7.7 mm Type 97 machine guns (0.303 in) fuselage-mounted machine guns

      Mitsubishi A5M


      The Mitsubishi A5M, Japanese Navy designation 'Type 96 Carrier-based Fighter Model 1' was a Japanese carrier-based fighter aircraft. It was the world's first monoplane shipboard fighter and the predessor of the A6M 'Null'. The Allied reporting name was 'Claude'.

      The Imperial Japanese Navy delivered a new fighter specification in 1934 calling for an impressive aircraft system capable of 220 miles-per-hour top speed with an excellent climb-rate (interestingly the specification did not include a requirement for ship-borne operations). Though the Mitsubishi and Nakajima firms both produced designs, it was the Mitsubishi firm that got approval to further their development. First flight of the first prototype (this powered by a Nakajima Kotobuki 5 series radial piston engine of 600 horsepower) was on February 4th, 1935 and sported inverted gull wings which posed some handling issues. The second prototype, featuring a new conventional wing design, became the production A5M after flight testing exceeded all specification expectations. Further development led to the A5M4, modernized with the addition of an enclosed cockpit but found little favor among Navy aviators. A 35-gallon drop tank was added for improved ranges and this production series eventually saw use of the Nakajima Kotobuki 41 KAI series 9-cylinder radial piston engine. The engine was rated at 785 horsepower and allowed for speeds of up to 273 miles per hour. All had fixed, non-retractable undercarriage with (except for the trainers) wheel spats.

      The first A5Ms entered service early in 1937, replacing the Nakajima A2N and Nakajima A4N. The aircraft arrived just in time to take part in the Second China-Japanese War, and made its large scale debut on 19 September 1937, when eighteen A5Ms clashed with a larger Chinese force. The Japanese pilots claimed 26 victories for no losses, and although the claims were exaggerated there was no doubt that the A5M was superior to the Hawk IIIs and Boeing 281s in Chinese service. The A5M units were used to support the attacks on Nanking, Shanghai and Nanchang. During this period they began to clash with Soviet Polikarpov I-153 biplanes and I-16s monoplanes, with both sides claiming then and since to have had the better fighters. In general the two sides were fairly equally matched in early clashes, but the Japanese had the better of the fighting during 1938, and Soviet losses in China began to mount.
      The A5M was actually responsible for the first monoplane-versus-monoplane air battles in history, this being between the Japanese and the Chinese in the 2nd Sino-Japanese War. A5M's squared off against American-made Boeing P-26 'Peashooters' in the ensuing action. The P-26's were of similar design with their open-air cockpits, radial piston engines and static faired-over undercarriages. Unfortunately for the P-26's and their Chinese airmen, the A5M proved superior and the A5Ms had little competition for the moment. Used by the Imperial Japanese Navy, the A5M served on through during 1941 the Navy began to pull out of China in preparation for the wider Pacific War that was expected to erupt at any time. At the same time the A6M Zero began to enter service, and the A5M was rapidly phased out in front line units. The A5M was only involved in a few clashes with Allied aircraft. Aircraft from the carrier Ryujo took part in the attack on Davao on Mindanao, and the invasion of the Dutch East Indies, before receiving A6Ms after returning to Japan in April 1942. Land based aircraft in the Marshall Islands clashed with attacking American aircraft from the Enterprise and Yorktown, on 1 February. Finally, on 7 May 1942 two A5Ms from the carrier Shoho managed to get airborne before she was sunk by US torpedoes and bombs. Three victories were claimed by the two A5Ms and four A6Ms that launched, but with their carrier lost the aircraft had nowhere to go - one managed to land on a nearby island but the rest ditched.

      104 A5M aircraft were modified to accommodate a two-seater cockpit. This version, used for pilot training, was dubbed the A5M4-K. K version planes continued to be used for pilot training long after standard A5Ms left front-line service. After being relegated to trainers, then again were called back into action as 'kamikaze' planes in the final months of World War 2. Around 1,094 A5M's of all variants were built.


      Photos of the Shanghai fighting 1937

      Post by Peter H » 21 Sep 2005, 07:15

      102 photos online,by the Swiss resident Karl Kengelbacher:

      Post by asiaticus » 22 Sep 2005, 08:57

      Post by Tycoon2002 » 23 Sep 2005, 19:15

      The Chinese certainly showed their bravery and how they could fight against a country who had modern weaponary and mechanilized divisions in thie battle.

      After reading about the battle that at one point the Chinese german trained units were actually pushing the Japanese back into the sea! So Japan had to call in their best war ships to bombard the coast so the Chinese had to retreat. Japan must of felt bad that they had to use their best ships to defeat a so called 'Inferior' race. Both sides suffered about 200,000 casualties despite the Chinese possesing neither an airforce or naval power and destroyed the Japanese arrogrance of 'Taking Shanghai in 3 days and China in 3 months'.

      Post by Leonard » 18 Nov 2005, 11:30

      Best Ship? I never heard a single Japanese battleship in action in Shanghai. The flagship of Japanese fleet in China is "Izumo" from Japan-Russia War.

      I don't want to undermine the bravery of the Chinese soldiers. But IMO, the German trained Chinese divisions are actually better equiped than the Japanese marines (who have few heavy artillery). The Chinese fail to take Shanghai beacuse of the lack of air and sea superiority poor coordinations between tanks, artillery, and infantry and the failure to commit a big enough force before Japan reinforcements.

      Post by Tycoon2002 » 20 Nov 2005, 14:48

      Leonard wrote: Best Ship? I never heard a single Japanese battleship in action in Shanghai. The flagship of Japanese fleet in China is "Izumo" from Japan-Russia War.

      I don't want to undermine the bravery of the Chinese soldiers. But IMO, the German trained Chinese divisions are actually better equiped than the Japanese marines (who have few heavy artillery). The Chinese fail to take Shanghai beacuse of the lack of air and sea superiority poor coordinations between tanks, artillery, and infantry and the failure to commit a big enough force before Japan reinforcements.

      Here is my overall review about the battle - The Japanese did use their battleships.

      When the Japanese landed at Shanghai they tried to drive the Chinese out of the borders but because of the fierce reisstance of the Chinese they were being drivien back to the sea so the Japanese Navy was called in bombard the coast, so the Chinese troops had to retreat. Then the second stage was the brutal house to house battle where Chinese and Japanese soldiers were fighting hand to hand combat a lot like the fighting in Stalingrad. But with the Japanese bombers bombing the Chinese lines they had to retreat. then the third stage was the suprise counter attack by the German trained/Chinese soldiers which caused a lot of casualties on the Japanese side but again because of the air superioty they were forced to retreat out of the city but still many Chinese soldiers didnt give up and fought hard to keep their higher ground but with casualties comming in their lines were flattering out of the city. The Chinese finally had to retreat to Nanking but they knew they were able to stand up to the Japanese which infuriated them and thats what many historians consider which caused them to commit the Nanking masscare.

      Post by Leonard » 20 Nov 2005, 15:27

      3rd fleet thru the Shanghai campaign.

      Post by asiaticus » 21 Nov 2005, 08:28

      Here is what I have found is the initial Japanese naval forces at Shanghai Aug. 11. 1937:

      - 3rd Fleet : 20+ Warships 5 Transports at Shanghai [1, 3, M144]
      - Rear Admiral Denshichi Okawachi
      – Izumo
      - 11th Gunboat Division - Rear Admiral Tanimoto Umataro **, [M144]
      -- flagship Yaeyama, Hozu, Futami and Kotaka from Hankow
      --Katada, Sumida and Kuri in Shanghai
      --Tsuga from Nanking,
      --Hasu from Wuhu,
      --Atami from Kiukiang,
      --Seta from Changsha,
      --Toba from Ichang,
      --Hira from Chungking

      - 8th Sentai Cruiser Division - Rear Admiral Nagumo
      --(Kinu, Natori, Yura)

      -1st Destroyer Sentai - Rear Admiral Yoshida
      --(Sendai)
      --- ships? Destroyer Group (Tai)
      --- ships? Destroyer Group (Tai)
      --- ships? Destroyer Group (Tai)

      -- 1st Air Sentai - Rear Admiral Takasu
      --- (Hosho) 26 aircraft capacity %1
      ----- Fighter Daitai - ? Nakajima A2N [3]
      ----- Bomber Daitai - ?
      ----- Attack Daitai - ?
      --- (Ryujo) 48 aircraft capacity %1
      ---- ? aircraft?
      ----- Fighter Daitai - ? Nakajima A2N [3]
      ----- Bomber Daitai - ?
      ----- Attack Daitai - ?
      --- 30th Destroyer Group
      ----(? ) 4 Destroyers


      Third Fleet was assigned for over-all operations in China. Second Fleet was assigned to escort army transports. With the dispatch of troops to the Tsingtao area, the Second Fleet assumed responsibility for operations in North China waters, while the Third Fleet operated in Central and South China waters. These areas of operation were divided by the Lung-Hai railroad, starting from Hai-chou, and included the area of North China Operations.

      By Oct. 29th 1937 my info is that the fleet looked like this:

      3rd Fleet:– Vice Admiral Hasegawa
      - (Izumo - flagship of 3rd Fleet)
      - 8th Sentai - Rear Admiral Nagumo
      --(Kinu, Natori, Yura)
      - 9th Sentai - Rear Admiral Kobayashi
      --(Myoko, Tama)
      - 10th Sentai - Rear Admiral Shimomura
      --(Tenryu, Tatsuta)
      - 11th Sentai - Rear Admiral Tanimoto
      -- 13 gunboats:
      -- flagship Yaeyama, Hozu, Futami and Kotaka from Hankow,
      -- Katada, Sumida and Kuri in Shanghai,
      -- Tsuga from Nanking,
      -- Hasu from Wuhu,
      -- Atami from Kiukiang,
      -- Seta from Changsha,
      -- Toba from Ichang,
      -- Hira from Chungking
      - 1st Destroyer Sentai - Rear Admiral Yoshida
      --(Sendai)
      --- ? Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      --- ? Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      --- ? Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      - 3rd Destroyer Sentai - Rear Admiral Kondo
      -- (Kitakami)
      --- ? Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      --- ? Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      --- ? Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      - 5th Destroyer Sentai - Rear Admiral Okuma
      -- (Yubari)
      --- 16th Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      --- ? Destroyer Group (Tai) 4 Destroyers
      -1st Submarine Sentai - Rear Admiral Komatsu
      --(Isuzu)and 2 submarine groups) Subs: #'s I-1, I-3, I-4 , I-5, I-6 , ?
      -- 7th Submarine Group (Tai) - CdrCpt.Mito Hisashi [Taki / PWf]
      --- ?
      -- 8th Submarine Group (Tai) - Cpt.Akiyama Katsuzo [Taki / PWf]
      -- ?
      - 1st Minesweeper Group (Tai)
      -- ?
      - 11th Minesweeper Group (Tai)
      -- ?

      Plus the Naval part of the Special Air Group supporting the action in Shanghai:
      -- 12th Sentai - Rear Admiral Miyata
      ---(Okinoshima)
      ---(Kamoi[seaplane tender])
      ---- 12 NAKAJIMA TYPE 95 RECON SEAPLANE (E8N1-DAVE)
      --- 28th Destroyer Group
      ---- ( ?) 4 Destroyers
      -- 1st Air Sentai - Rear Admiral Takasu
      --- (Hosho) 26 aircraft capacity %1
      ----- Fighter Daitai - ? Nakajima A2N [3]
      ----- Bomber Daitai - ?
      ----- Attack Daitai - ?
      --- (Ryujo) 48 aircraft capacity %1
      ---- ? aircraft?
      ----- Fighter Daitai - ? Nakajima A2N [3]
      ----- Bomber Daitai - ?
      ----- Attack Daitai - ?
      --- 30th Destroyer Group
      ----(? ) 4 Destroyers
      -- 2nd Air Sentai - Rear Admiral Horie
      --- (Kaga) 90 aircraft capacity [%1]
      ----- Fighter daitai - 16 Nakajima A2N , ? Type 95 Mitsubishi A5M )[3]
      ---- Bomber Daitai - 14 carrier bombers (Aichi D1A1s, A2's)
      ---- Attack daitai - 22 Mitsubishi B2M, ? Type 96 Yokosuka B4Y1 Torpedo bomber [3]
      --- 22nd Destroyer Group
      ---- (? )4 Destroyers

      Anmerkungen:
      % Air group was temporarily formed and attached to 3rd Fleet.
      %1 1http://homepage2.nifty.com/nishidah/e/stc0201.htm 26 plane capacity.


      Quellen:
      [1] Hsu Long-hsuen and Chang Ming-kai, History of The Sino-Japanese War (1937-1945) 2nd Ed. ,1971. Translated by Wen Ha-hsiung , Chung Wu Publishing 33, 140th Lane, Tung-hwa Street, Taipei, Taiwan Republic of China.

      Named Japanese ships at Shanghai :
      Fleet HQ: Izumo , Notoro. Shanghai SNLF
      1. Task Force (Syake-Flagge), (10 Kanonenboote, Tenryu, Hirado, Togiwa, Zushima und 5 Zerstörer)
      3. Staffel (Naka F), Yura
      1. Torpedogeschwader: (Yubari-Flaggschiff)
      1st Aviation Squadron - (Kaga-Flagge) Housho und 4 Zerstörer


      Der Krieg im Pazifik und seine Folgen

      Minoru Genda in den 1980er Jahren

      Nach Kriegsausbruch nahm Genda an Gefechten teil und diente an Bord Akagi bis sie während der Schlacht von Midway versenkt wurde. Er überlebte den Untergang und setzte seine Rolle als angesehener Jagdflieger fort.

      Als Japan der Niederlage näher kam, organisierte Genda im Gegensatz zu den Kamikaze-Angriffen eine Elite-Luftwaffe, die 343.

      Nach seinem Ausscheiden aus dem Militär im Jahr 1962 kandidierte Minoru Genda für das House of Councillors, die oberste Kammer der japanischen Legislative, und wurde in dieses gewählt. Minoru Genda starb genau 44 Jahre nach der Kapitulation Japans im Zweiten Weltkrieg, am 15. August 1989.

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      Schau das Video: Macross Frontier - Seikan Hikou live ranka lee-megumi nakajima and alto-nakamura yuuichi say kira (Januar 2022).