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Pan Am erwirbt National Airlines - Geschichte

Pan Am erwirbt National Airlines - Geschichte

Pan Am erwarb 1980 National Airlines und erhielt damit die seit langem begehrten Inlandsstrecken. Pan Am richtete bald ein eigenes Shuttle ein, um mit dem erfolgreichen Betrieb von Eastern konkurrieren zu können. Die Fusion mit National verlief nicht reibungslos und trug wesentlich zu den finanziellen Schwierigkeiten von Pan Ams bei.


Pan American-Grace Airways

Pan American-Grace Airways, auch bekannt als Panagra, und genannt "Die freundlichste Fluggesellschaft der Welt" war eine Fluggesellschaft, die als Joint Venture zwischen Pan American World Airways und Grace Shipping Company gegründet wurde. Am 13. September 1928 flog ein kleines einmotoriges Fairchild-Flugzeug von Lima, Peru, nach Talara, Peru, was nicht nur den Beginn von Pan American Grace Airways, sondern auch die Einweihung des Linienflugverkehrs entlang der Westküste Südamerikas markierte . Von diesem kurzen Flug im Jahr 1928 bis hin zu Nonstop-Flügen von New York nach Südamerika mit Douglas DC-8 Intercontinental Jets im Jahr 1966 wurde Panagra 39 Jahre lang zum Standardträger für den Transport zwischen der Ostküste des US-amerikanischen Festlandes und der Westküste Südamerikas. Die "freundlichste Fluggesellschaft der Welt" fusionierte 1967 mit Braniff International Airways und die kombinierte Fluggesellschaft wurde die größte US-amerikanische Fluggesellschaft, die Südamerika bedient.


Amerika nach Panama Luftpost und Passagierdienst am 1. Januar (1928)

28. Juli 1928 &ndash Jamaica Gleaner (Kingston, Jamaika)

Wird das größte internationale Flugliniensystem der Welt sein &mdash Rufen Sie in Honduras an &mdash Reisezeit zweieinhalb Tage statt fünf mit dem Dampfer

New York, 22. Juli - Einunddreißig riesige Flugzeuge werden ab dem 1. Januar 1929 im täglichen Dienst mit Post, Passagieren und Express zwischen Key West, Florida, und der Panamakanalzone fliegen.

Die Strecke ist 1640 Meilen lang, das größte internationale Luftstraßensystem der Welt, so die Beamten der Pan-American Airways, Inc, die den Luftpostvertrag der US-Regierung für die Strecke erhalten hat.

Haltestellen auf der Route sind: Key West Havana Merida, Mex Belize British Honduras Puerto Barrios, Guatemala Tegucigalpa, Honduras Managua, Nicaragua San Jose, Costa Rica David, Panama und Cristobal, Canal Zone.

Zweieinhalb Tage nachdem ein Passagier in Key West ein Flugzeug bestiegen hat, wird er nach 23 Stunden Flugzeit in der Kanalzone sein. Übernachtungen sind in Merida und Managua geplant. Diese Zeit von zweieinhalb Tagen steht im Gegensatz zu fünf Tagen, die jetzt mit dem Boot von Galveston, Texas, nach Cristobal benötigt werden.


Braniff

&ldquoFlying Colours&rdquo war sein Slogan. Mehr als jedes andere Unternehmen seiner Zeit war Braniff mit Sitz in Dallas ein Name, der mit Stil und Raffinesse verbunden war. Seine Düsen waren in einem Süßwarenladen-Array bemalt, von glänzendem Purpur bis Pastellblau. Die Innenausstattung und Uniformen der Kabinen wurden von Halston und Emilio Pucci entworfen, und Alexander Calder wurde beauftragt, eine Douglas DC-8 von Hand zu bemalen. Das Layout des Campus der Braniff-Zentrale am DFW wurde später als Vorbild für die Mitarbeiter von Google und Apple verwendet. Ihr südamerikanisches Streckensystem war das größte aller Fluggesellschaften, und von 1978 bis 1980 war sie die einzige US-Fluggesellschaft, die jemals Concorde &mdash betrieb, wenn auch im Rahmen eines Leihbetriebs mit Air France und British Airways (Concordes wurden von Braniff-Piloten und Flugbegleitern bemannt, trug aber nie eine Braniff-Lackierung). Leider trieb ein schlecht geplanter Expansionsplan in den frühen 80er Jahren das Unternehmen schnell aus dem Geschäft. Braniffs letzter Flug mit einer 747 von Honolulu nach DFW fand im Mai 1982 statt.

Einer der pastellfarbenen 727 von Braniff.


Inhalt

Formation Bearbeiten

Pan American Airways, Incorporated (PAA) wurde am 14. März 1927 als Briefkastenfirma von den Offizieren des United States Army Air Corps Henry "Hap" Arnold, Carl Spaatz und John Jouett aus Sorge um den wachsenden Einfluss der in deutschem Besitz befindlichen kolumbianischen gegründet Fluggesellschaft SCADTA, [8] in Mittelamerika. SCADTA ist seit 1920 in Kolumbien tätig und setzte sich hart für Landerechte in der Panamakanalzone ein, angeblich um Flugrouten für eine Verbindung zu den Vereinigten Staaten zu untersuchen, die das Air Corps als Vorläufer einer möglichen deutschen Luftbedrohung des Kanals betrachtete. [9] Im Frühjahr 1927 forderte das Postamt der Vereinigten Staaten Angebote für einen Vertrag zur Zustellung von Post von Key West nach Havanna, Kuba vor dem 19. Oktober 1927 an. [10] Arnold und Spaatz erstellten den Prospekt für Pan American, nachdem sie davon erfahren hatten dass SCADTA eine Firma in Delaware beauftragt hat, Luftpostverträge von der US-Regierung zu erhalten.

Juan Trippe, der ebenfalls um den Vertrag kämpfte, gründete am 2. Juni 1927 die Aviation Corporation of the Americas (ACA) mit 250.000 US-Dollar Startkapital und der Unterstützung mächtiger und politisch verbundener Finanziers wie Cornelius Vanderbilt Whitney und W. Averell Harriman. [11] Ihr Betrieb hatte die wichtigen Landerechte für Havanna, nachdem sie American International Airways erworben hatte, eine kleine Fluggesellschaft, die 1926 von John K. Montgomery und Richard B. Bevier als Wasserflugzeug von Key West, Florida, nach Havanna gegründet wurde. Ein drittes Unternehmen, Atlantic, Gulf und Caribbean Airways, wurde am 11. Oktober 1927 vom New Yorker Investmentbanker Richard Hoyt gegründet, um sich um den Auftrag zu bewerben. [12]

Der Postdienst vergab Pan American Airways am Ende des Bieterverfahrens den US-Postzustellvertrag an Kuba, aber Pan American hatte kein Flugzeug, um den Auftrag auszuführen, und hatte keine Landerechte in Kuba. [13] Nur wenige Tage vor Ablauf der Frist am 19. Oktober beschlossen die drei Unternehmen, eine Partnerschaft einzugehen. ACA charterte ein Fairchild FC-2-Wasserflugzeug von einer kleinen Fluggesellschaft der Dominikanischen Republik, West Indian Aerial Express, die es Pan Am ermöglichte, am 19. Oktober 1927 den ersten Flug nach Havanna durchzuführen. [14] Die drei Gesellschaften schlossen sich am 23. Juni 1928 formell zusammen. Richard Hoyt wurde zum Präsidenten der neuen Aviation Corporation of the Americas ernannt, aber Trippe und seine Partner hielten 40% des Kapitals und Whitney wurde zum Präsidenten ernannt. Trippe wurde operativer Leiter von Pan American Airways, der wichtigsten operativen Tochtergesellschaft des neuen Unternehmens. [12]

Die US-Regierung genehmigte den ursprünglichen Postzustellvertrag von Pan Am ohne Einwände, aus Befürchtungen, dass SCADTA keine Konkurrenz bei den Angeboten für Strecken zwischen Lateinamerika und den Vereinigten Staaten haben würde. Die Regierung half Pan Am weiter, indem sie sie von ihren US-Konkurrenten abschottete und die Fluggesellschaft als das "auserwählte Instrument" für internationale Flugrouten mit Sitz in den USA betrachtete. [15] Die Fluggesellschaft expandierte international und profitierte von einem virtuellen Monopol auf Auslandsstrecken. [16]

Trippe und seine Mitarbeiter planten, das Netzwerk von Pan Am auf ganz Mittel- und Südamerika auszudehnen. In den späten 1920er und frühen 1930er Jahren kaufte Pan Am eine Reihe von maroden oder nicht mehr existierenden Fluggesellschaften in Mittel- und Südamerika und verhandelte mit Postbeamten, um die meisten Luftpostverträge der Regierung für die Region zu gewinnen. Im September 1929 bereiste Trippe mit Charles Lindbergh Lateinamerika, um Landerechte in einer Reihe von Ländern zu verhandeln, darunter Barranquilla auf SCADTAs Heimatgebiet Kolumbien sowie Maracaibo und Caracas in Venezuela. Bis Ende des Jahres bot Pan Am Flüge entlang der Westküste Südamerikas nach Peru an. Nach der Bevorzugung der Regierung, Postverträge ihrer Konkurrenz zu verweigern, wurde eine erzwungene Fusion mit New York, Rio und Buenos Aires Line geschaffen, die eine Wasserflugzeugroute entlang der Ostküste Südamerikas nach Buenos Aires, Argentinien, und in westlicher Richtung nach Santiago eröffnete , Chile. [17] [18] [19] Die brasilianische Tochtergesellschaft NYRBA do Brasil wurde später in Panair do Brasil umbenannt. [20] Pan Am schloss sich 1929 auch mit der Grace Shipping Company zusammen, um Pan American-Grace Airways, besser bekannt als Panagra, zu gründen, um in Südamerika Fuß zu fassen. [12] Im selben Jahr erwarb Pan Am eine Mehrheitsbeteiligung an Mexicana de Aviación und übernahm die Ford Trimotor-Route von Mexicana zwischen Brownsville, Texas und Mexiko-Stadt, die diesen Dienst auf die Halbinsel Yucatan ausdehnte, um mit dem karibischen Streckennetz von Pan Am verbunden zu werden. [21]

Die Holdinggesellschaft von Pan Am, die Aviation Corporation of the Americas, war 1929 eine der gefragtesten Aktien an der New Yorker Curb Exchange, und jede ihrer neuen Streckenauszeichnungen war von Spekulationen umgeben. Im April 1929 einigten sich Trippe und seine Mitarbeiter mit der United Aircraft and Transport Corporation (UATC) auf die Trennung der Pan-Am-Operationen südlich der Grenze zwischen Mexiko und den Vereinigten Staaten, im Gegenzug dafür, dass UATC einen großen Anteilseigneranteil übernimmt (UATC war die Muttergesellschaft). der heutigen Boeing, Pratt & Whitney und United Airlines). [22] [23] Die Aviation Corporation of the Americas änderte ihren Namen in Pan American Airways Corporation im Jahr 1931.

Clipper-Ära Bearbeiten

Pan Am begann seine südamerikanischen Routen mit Consolidated Commodore und Sikorsky S-38 Flugbooten. Die S-40, größer als die S-38 mit acht Passagieren, begann 1931 für Pan Am zu fliegen Amerikanischer Clipper, Südlicher Clipper, und Karibischer Clipper, sie waren die ersten der Serie von 28 Clippers, das zwischen 1931 und 1946 Pan Am symbolisierte. Während dieser Zeit betrieb Pan Am Clipper-Dienste nach Lateinamerika vom International Pan American Airport in Dinner Key in Miami, Florida.

1937 wandte sich Pan Am an Großbritannien und Frankreich, um den Wasserflugzeugdienst zwischen den Vereinigten Staaten und Europa aufzunehmen. Pan Am hat mit beiden Ländern eine Vereinbarung getroffen, um mit den S-42 Verbindungen von Norfolk, Virginia, nach Europa über Bermuda und die Azoren anzubieten. Ein gemeinsamer Dienst von Port Washington, New York, nach Bermuda begann im Juni 1937, wobei Pan Am mit Sikorskys und Imperial Airways mit dem Flugboot der C-Klasse RMA Kavalier. [25]

Am 5. Juli 1937 begannen Vermessungsflüge über den Nordatlantik. [26] Pan Am Clipper III, eine Sikorsky S-42, landete in Botwood in der Bay of Exploits in Neufundland von Port Washington über Shediac, New Brunswick. Am nächsten Tag Pan Am Clipper III verließ Botwood für Foynes in Irland. Am selben Tag wurde ein Short Empire C-Class-Flugboot, das Kaledonien, verließ Foynes für Botwood und landete am 6. Juli 1937, erreichte Montreal am 8. Juli und New York am 9. Juli.

Trippe beschloss, einen Dienst von San Francisco nach Honolulu und weiter nach Hongkong und Auckland auf Dampfschiffrouten aufzunehmen. Nachdem Pan Am 1934 Verkehrsrechte für die Landung in Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam und Subic Bay (Manila) ausgehandelt hatte, [27] verschiffte Pan Am im März 1935 mit der Nordhafen, ein 15.000-Tonnen-Handelsschiff, das gechartert wurde, um jede Insel zu versorgen, auf der die Klipper auf ihrem 4- bis 5-tägigen Flug anlegten. [28] Pan Am führte seinen ersten Vermessungsflug nach Honolulu im April 1935 mit einem Sikorsky S-42-Flugboot durch. [29] Die Fluggesellschaft gewann später in diesem Jahr den Vertrag für eine Poststrecke von San Francisco nach Kanton und betrieb ihren ersten kommerziellen Flug mit Post und Express (ohne Passagiere) in einer Martin M-130 von Alameda nach Manila unter Medienrummel am 22. November. 1935. Der fünfteilige, 12.875 km lange Flug erreichte Manila am 29. November und kehrte am 6. Dezember nach San Francisco zurück, wodurch die Zeit zwischen den beiden Städten mit dem schnellsten Liniendampfer um über zwei Wochen verkürzt wurde. [30] (Sowohl die Vereinigten Staaten als auch die philippinischen Inseln gaben für die beiden Flüge Sondermarken heraus.) Der erste Passagierflug verließ Alameda am 21. Oktober 1936. [4] Der Fahrpreis von San Francisco nach Manila oder Hongkong betrug 1937 950 US-Dollar pro Stück (ca. 17100 USD im Jahr 2020) und 1.710 USD Hin- und Rückfahrt. [31]

Trippe und seine Mitarbeiter planten, das Netzwerk von Pan Am auf ganz Mittel- und Südamerika auszudehnen. In den späten 1920er und frühen 1930er Jahren kaufte Pan Am eine Reihe von maroden oder nicht mehr existierenden Fluggesellschaften in Mittel- und Südamerika und verhandelte mit Postbeamten, um die meisten Luftpostverträge der Regierung für die Region zu gewinnen. Im September 1929 bereiste Trippe mit Charles Lindbergh Lateinamerika, um Landerechte in einer Reihe von Ländern zu verhandeln, darunter Barranquilla auf SCADTAs Heimatgebiet Kolumbien sowie Maracaibo und Caracas in Venezuela. Bis Ende des Jahres bot Pan Am Flüge entlang der Westküste Südamerikas nach Peru an. Nach der Bevorzugung der Regierung, Postverträge ihrer Konkurrenz zu verweigern, wurde eine erzwungene Fusion mit New York, Rio und Buenos Aires Line geschaffen, die eine Wasserflugzeugroute entlang der Ostküste Südamerikas nach Buenos Aires, Argentinien, und in westlicher Richtung nach Santiago eröffnete , Chile. [32] [33] Seine brasilianische Tochtergesellschaft NYRBA do Brasil wurde später in Panair do Brasil umbenannt. [20] Pan Am schloss sich 1929 auch mit Grace Shipping Company zusammen, um Pan American-Grace Airways, besser bekannt als Panagra, zu gründen, um in Südamerika Fuß zu fassen. [12] Im selben Jahr erwarb Pan Am eine Mehrheitsbeteiligung an Mexicana de Aviación und übernahm die Ford Trimotor-Route von Mexicana zwischen Brownsville, Texas und Mexico City. [34]

Am 6. August 1937 nahm Juan Trippe den höchsten Jahrespreis der US-Luftfahrt, die Collier Trophy, im Namen von PAA von Präsident Franklin D. Roosevelt für die "Gründung der transpazifischen Fluggesellschaft und die erfolgreiche Durchführung der erweiterten Überwassernavigation und der regulären" entgegen Operationen davon." [35]

Pan Am setzte auch Boeing 314-Flugboote für die Pazifikroute ein: In China konnten Passagiere über das von Pan Am betriebene Netzwerk der China National Aviation Corporation (CNAC), das sich im Besitz der chinesischen Regierung befindet, zu Inlandsflügen umsteigen. Pan Am flog 1941 zum ersten Mal nach Singapur und startete einen halbmonatlichen Flug, der die Reisezeit zwischen San Francisco und Singapur von 25 auf sechs Tage verkürzte. [36]

Anfang 1939 wurden sechs große Langstreckenflugboote vom Typ Boeing 314 an Pan Am geliefert Yankee Clipper, pilotiert von Harold E. Gray, machte den allerersten transatlantischen Passagierflug. Die erste Etappe des Fluges, Baltimore nach Horta, dauerte 17 Stunden und 32 Minuten und umfasste 2.400 Meilen. Die zweite Etappe von Horta zum neu gebauten Flughafen von Pan Am in Lissabon dauerte 7 Stunden und 7 Minuten und umfasste 1.200 Meilen. [37] Die Boeing 314 ermöglichte auch den Beginn des wöchentlichen wöchentlichen Vertragsdienstes der Foreign Air Mail (F.A.M. 18) und späterer Passagierflüge von New York (Port Washington, L.I.) nach Frankreich und Großbritannien. Die Südroute nach Frankreich wurde am 20. Mai 1939 für die Luftpost eingeweiht Yankee Clipper pilotiert von Arthur E. LaPorte, der über Horta, Azoren und Lissabon, Portugal, nach Marseille fliegt. [38] Der Personenverkehr über die Strecke wurde am 28. Juni 1939 von der Dixie Clipper pilotiert von R.O.D. Sullivan. [39] Die Reise in Richtung Osten startete jeden Mittwoch um 12 Uhr und kam am Freitag um 15 Uhr GCT in Marseille an, wobei der Rückflug Marseille am Sonntag um 8 Uhr verließ und am Dienstag um 7 Uhr in Port Washington ankam. Die nördliche transatlantische Route nach Großbritannien wurde am 24. Juni 1939 für den Luftpostdienst eingeweiht Yankee Clipper pilotiert von Harold Gray über Shediac (New Brunswick), Botwood (Neufundland) und Foynes (Irland) nach Southampton. [40] [41] Der Personenverkehr wurde auf der Nordstrecke am 8. Juli 1939 von der Yankee Clipper. [42] Flüge in Richtung Osten starteten am Samstag um 7.30 Uhr und kamen am Sonntag um 13.00 Uhr GCT in Southampton an. Der Westbound-Service verließ Southampton am Mittwoch um 12 Uhr und kam am Donnerstag um 15 Uhr in Port Washington an. Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Europa am 1. September 1939 wurde die Endstation in Foynes umbenannt, bis der Verkehr am 5. Oktober für den Winter eingestellt wurde, während der transatlantische Verkehr nach Lissabon über die Azoren bis 1941 fortgesetzt wurde. Während des Zweiten Weltkriegs flog die Pan Am über 90 Millionen Meilen (145 Millionen Kilometer) weltweit zur Unterstützung von Militäroperationen. [16]

Die „Clippers“ – der Name geht auf die Klipperschiffe des 19. Jahrhunderts zurück – waren damals die einzigen amerikanischen Passagierflugzeuge, die interkontinental reisen konnten. Um mit Ozeandampfern zu konkurrieren, bot die Fluggesellschaft auf solchen Flügen First-Class-Sitze an, und der Stil der Flugbesatzungen wurde formeller. Die Besatzungen der "Clippers" trugen statt lederjacken- und seidenschalsartiger Luftpostflieger Uniformen im Marinestil und nahmen beim Einsteigen in die Flugzeuge einen festen Festzug an. [43] Im Jahr 1940 erhielten Pan Am und TWA beide Boeing 307 Stratoliner und begannen damit, das erste im Dienst befindliche Druckflugzeug und das erste mit einem Flugingenieur in der Besatzung zu verwenden. Der Flugdienst der Boeing 307 war nur von kurzer Dauer, da alle zum Militärdienst rekrutiert wurden, als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten. [44]

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die meisten Clippers zum Militärdienst gezwungen. Eine neue Pan-Am-Tochtergesellschaft leistete Pionierarbeit bei einer neuen militärischen Luftversorgungsroute über den Atlantik von Brasilien nach Westafrika. Der Weiterflug nach Sudan und Ägypten folgte einer bestehenden britischen zivilen Flugroute. [45] Im Januar 1942 wurde der Pacific Clipper absolvierte die erste Weltumrundung mit einem Verkehrsflugzeug. Ein weiteres erstes Mal ereignete sich im Januar 1943, als Franklin D. Roosevelt als erster US-Präsident ins Ausland flog Dixie Clipper. [46] Während dieser Zeit Star Trek Schöpfer Gene Roddenberry war ein Clipper-Pilot, auf dem er war Clipper-Finsternis als es am 19. Juni 1947 in Syrien abstürzte. [47] [48]

Während sie 1942 in Foynes, County Limerick, Irland, auf einen Flug der Pan Am Clipper nach New York warteten, wurde den Passagieren von Chefkoch Joe Sheridan ein Getränk serviert, das heute als Irish Coffee bekannt ist. [49]

Erweiterung und Modernisierung in der Nachkriegszeit Bearbeiten

Die wachsende Bedeutung des Luftverkehrs in der Nachkriegszeit führte dazu, dass Pan Am nicht mehr die offizielle Schirmherrschaft hatte, die es in der Vorkriegszeit hatte, um eine bedeutende Konkurrenz im In- und Ausland zu verhindern. [50]

Obwohl Pan Am weiterhin seinen politischen Einfluss nutzte, um sich für den Schutz seiner Position als Amerikas wichtigste internationale Fluggesellschaft einzusetzen, stieß es auf zunehmende Konkurrenz – zuerst von American Export Airlines über den Atlantik nach Europa und später von anderen, darunter TWA nach Europa, Braniff nach Süd America, United nach Hawaii und Northwest Orient nach Ostasien sowie fünf potenzielle Rivalen nach Mexiko. Diese veränderte Situation resultierte aus dem neuen Nachkriegsansatz des Civil Aeronautics Board (CAB) zur Förderung des Wettbewerbs zwischen großen US-Fluggesellschaften auf wichtigen nationalen und internationalen Linienrouten im Vergleich zur US-Luftfahrtpolitik der Vorkriegszeit. [51] [50] [52]

AOA war die erste Fluggesellschaft, die am 24. Oktober 1945 regelmäßige Landflugzeugflüge über den Atlantik aufnahm. Im Januar 1946 plante Pan Am sieben DC-4 pro Woche östlich vom Flughafen LaGuardia, fünf nach London (Hurn Airport) und zwei nach Lissabon.Die Fahrtzeit nach Hurn betrug 17 Stunden 40 Minuten inklusive Zwischenstopps oder 20 Stunden 45 Minuten nach Lissabon. Ein Boeing 314-Flugboot flog alle zwei Wochen in 29 Stunden 30 Minuten von LaGuardia nach Lissabon, kurz darauf endeten die Flugbootflüge. [Anm. 1]

Die transatlantische Herausforderung von TWA – die bevorstehende Einführung seiner schnelleren, unter Druck stehenden Lockheed Constellations – führte dazu, dass Pan Am seine eigene Constellation-Flotte für 750.000 US-Dollar pro Stück bestellte. Pan Am begann am 14. Januar 1946 mit transatlantischen Constellation-Flügen und schlug TWA um drei Wochen. [50]

Im Januar 1946 dauerte ein Flug von Miami nach Buenos Aires 71 Stunden und 15 Minuten in einer Pan Am DC-3, aber im folgenden Sommer flogen DC-4 in 38 Stunden 30 Minuten von Idlewild nach Buenos Aires. Im Januar 1958 flog Pan Ams DC-7B in 25 Stunden 20 Minuten von New York nach Buenos Aires, während die National – Pan Am – Panagra DC-7B über Panama und Lima 22 Stunden 45 Minuten brauchte. [53] Convair 240 ersetzte DC-3 und andere Vorkriegstypen auf den kürzeren Flügen von Pan Am in der Karibik und in Südamerika. Pan Am erwarb auch einige Curtiss C-46 für ein Frachtnetz, das sich schließlich bis nach Buenos Aires erstreckte. [52]

Im Januar 1946 hatte Pan Am keine transpazifischen Flüge über Hawaii hinaus, aber sie wurden bald mit DC-4 wieder aufgenommen. Im Januar 1958 war der Flug von Kalifornien nach Tokio ein täglicher Stratocruiser, der von San Francisco 31 Stunden 45 Minuten oder von Los Angeles 32 Stunden 15 Minuten brauchte. (Ein Flug nach Seattle und eine Verbindung zur DC-7C von Northwest dauerte 24 Stunden 13 Minuten von San Francisco, aber Pan Am durfte diese Route nicht fliegen.) [53] Der Doppeldeckerrumpf der Stratocruiser mit Schlafkojen und einem unteren -Deck Lounge half ihm, mit seinem Rivalen zu konkurrieren. "Super Stratocruiser" mit mehr Treibstoff erschienen im November 1954 auf den Transatlantikrouten von Pan Am, wodurch die Flugpläne nonstop nach Osten und One-Stop nach Westen zuverlässiger wurden.

Im Juni 1947 startete Pan Am den ersten Linienflug um die Welt. Im September sollte die wöchentliche DC-4 San Francisco um 2200 am Donnerstag als Flug 1 verlassen und in Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok anhalten und am Montag um 12:45 Uhr in Kalkutta ankommen, wo sie auf Flug 2, eine Konstellation, traf die New York am Freitag um 23:30 Uhr verlassen hatte. Die DC-4 kehrte nach San Francisco zurück, als Flug 2 die Constellation am Dienstag um 13:30 Uhr Kalkutta verließ, in Karachi, Istanbul, London, Shannon, Gander stoppte und am Donnerstag um 14:55 Uhr in LaGuardia eintraf. Einige Monate später übernahm PA 3 die Manila-Route, während PA 1 wechselte nach Tokio und Shanghai. Alle Pan Am-Weltumrundungen beinhalteten mindestens einen Flugzeugwechsel, bis die Boeing 707 1960 übernahm. PA 1 wurde von 1962 bis 63 täglich und machte im Januar 1963 an verschiedenen Wochentagen verschiedene Zwischenstopps San Francisco um 09:00 Uhr täglich und wurde 56 Stunden 10 Minuten später in New York eingeplant. Los Angeles ersetzte San Francisco im Jahr 1968, als die Boeing 747 1971 die 707 ersetzten. Alle Haltestellen außer Teheran und Karatschi wurden täglich in jede Richtung bedient. Von 1975 bis 1976 absolvierte Pan Am für etwa ein Jahr schließlich die Weltreise von New York nach New York. [54]

Im Januar 1950 wurde die Pan American Airways Corporation offiziell zu Pan American World Airways, Inc. (Die Fluggesellschaft hatte begonnen, sich selbst zu nennen Pan American World Airways im Jahr 1943.) [55] [56] Im September 1950 schloss Pan Am den Kauf von American Overseas Airlines in Höhe von 17,45 Millionen US-Dollar von American Airlines ab. [50] In diesem Monat bestellte Pan Am 45 Douglas DC-6B. Der erste, Clipper Liberty Bell (N6518C), [57] eröffnete Pan Ams reine Touristenklasse Regenbogen Dienst zwischen New York und London am 1. Mai 1952 als Ergänzung zum All-First Präsident Stratocruiser-Service. [56] Ab Juni 1954 begannen DC-6Bs, DC-4s auf den innerdeutschen Strecken von Pan Am zu ersetzen. [58] [59] [60]

Pan Am führte im Sommer 1956 die Douglas DC-7C "Seven Seas" auf Transatlantikrouten ein. Im Januar 1958 brauchte die DC-7C nonstop 10 Stunden 45 Minuten von Idlewild nach London und ermöglichte Pan Am, sich gegen die Super Constellations und Starliner der TWA zu behaupten. 1957 startete Pan Am DC-7C-Flüge direkt von der Westküste der Vereinigten Staaten nach London und Paris mit einem Zwischenstopp in Kanada oder Grönland. Die Einführung des schnelleren Turboprops Bristol Britannia durch die British Overseas Airways Corporation (BOAC) zwischen New York und London am 19. Dezember 1957 beendete die dortige Wettbewerbsführung von Pan Am. [61] [56]

Im Januar 1958 plante Pan Am 47 Flüge pro Woche östlich von Idlewild nach Europa, Afrika, dem Nahen Osten und darüber hinaus im folgenden August 65. [53]

Jet-Zeitalter Bearbeiten

Obwohl Pan Am in Erwägung zog, die De Havilland Comets des Vereinigten Königreichs zu kaufen (die ersten Jetliner der Welt waren), warteten sie letztendlich darauf, dass Boeing ihren ersten Jetliner herausbrachte, und war somit Erstkunde der Boeing 707 mit einer Bestellung von 20 Zoll Oktober 1955. Es bestellte auch 25 von Douglas's DC-8, die sechs Sitzplätze bot (die 707 sollte ursprünglich 3,66 m breit sein, mit fünf Sitzplätzen nebeneinander. Boeing verbreiterte sie, um der DC-8 zu entsprechen). Der kombinierte Auftragswert betrug 269 Millionen US-Dollar. Pan Ams erster planmäßiger Jet-Flug führte am 26. Oktober 1958 mit Boeing 707-121 von New York Idlewild nach Paris Le Bourget (mit Zwischenstopp in Gander zum Auftanken). Clipper Amerika (N711PA) mit 111 Passagieren. [63] [64] Die 320 "Intercontinental"-Serie 707 in den Jahren 1959-60 und die Douglas DC-8 im März 1960 ermöglichten ununterbrochene Transatlantiküberquerungen mit einer brauchbaren Nutzlast in beide Richtungen. [ Zitat benötigt ]

Widebody-Ära Bearbeiten

Pan Am war der Erstkunde der Boeing 747 und erteilte im April 1966 einen Auftrag in Höhe von 525 Millionen US-Dollar für 25. [65] [66] Am 15. Januar 1970 taufte First Lady Pat Nixon eine Pan Am Boeing 747 Clipper Young America in Washington Dulles in Anwesenheit von Pan-Am-Präsident Najeeb Halaby. In den nächsten Tagen flog Pan Am im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit mehrere 747 zu großen Flughäfen in den USA, um der Öffentlichkeit eine Besichtigung der Flugzeuge zu ermöglichen. Pan Am begann am Abend des 21. Januar 1970 mit den letzten Vorbereitungen für den ersten 747-Dienst Clipper Young America sollte von New York John F. Kennedy nach London Heathrow fliegen. Ein Triebwerksschaden verzögerte den Abflug des Erstfluges um mehrere Stunden, sodass eine weitere 747 ersetzt werden musste. Clipper Victor, die schließlich nach London Heathrow flog. [67] Die Passagiere jubelten und tranken Champagner, als der Jet schließlich von der Landebahn des John F. Kennedy Airport abhob.

Die Pan Am beförderte 1970 11 Millionen Passagiere über 32 Milliarden Kilometer, als sie mit dem ersten Großraumflugzeug den Flugverkehr revolutionierte. [68]

Überschallpläne Bearbeiten

Pan Am war eine der ersten drei Fluggesellschaften, die Optionen für die Aérospatiale-BAC Concorde unterzeichneten, aber wie andere Fluggesellschaften, die Optionen abschlossen – mit Ausnahme von BOAC und Air France – kaufte sie den Überschalljet nicht. Pan Am war die erste US-Fluggesellschaft, die für die Boeing 2707, das amerikanische Supersonic Transport (SST)-Projekt, mit 15 reservierten Lieferpositionen [69] unterzeichnete. Diese Flugzeuge wurden nie in Betrieb genommen, nachdem der Kongress 1971 gegen zusätzliche Finanzierung gestimmt hatte. [70]

Computerisierte Reservierungen, Pan Am Building und Worldport Edit

Pan Am beauftragte IBM mit dem Bau von PANAMAC, einem großen Computer zur Buchung von Flug- und Hotelreservierungen, der 1964 installiert wurde. Er enthielt auch große Mengen an Informationen über Städte, Länder, Flughäfen, Flugzeuge, Hotels und Restaurants. [71]

Der Computer belegte den vierten Stock des Pan-Am-Gebäudes, das lange Zeit das größte kommerzielle Bürogebäude der Welt war. [72]

Die Fluggesellschaft baute auch Worldport, ein Terminalgebäude am John F. Kennedy Airport in New York. Es zeichnete sich durch sein elliptisches, 16.000 m² großes Dach aus, das weit von den äußeren Säulen des darunter liegenden Terminals an 32 Sätzen von Stahlpfosten und -kabeln aufgehängt war. Das Terminal wurde so konzipiert, dass Passagiere über Treppen ein- und aussteigen können, ohne nass zu werden, indem die Nase des Flugzeugs unter dem Überhang abgestellt wird. Die Einführung der Jetbridge machte diese Funktion überflüssig. Pan Am baute ein vergoldetes Trainingsgebäude im Stil von Edward Durell Stone, entworfen von Steward-Skinner Architects in Miami.

Peak bearbeiten

Auf ihrem Höhepunkt in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren warb Pan Am unter dem Slogan "World's Most Experienced Airline". [73] Es beförderte 1966 6,7 Millionen Passagiere, und 1968 flogen seine 150 Jets über ein Liniennetz von 81.410 nicht duplizierten Meilen (131.000 km) in 86 Länder auf allen Kontinenten außer der Antarktis. Während dieser Zeit war die Fluggesellschaft profitabel und ihre Barreserven beliefen sich auf 1 Milliarde US-Dollar. [64] Die meisten Strecken verliefen zwischen New York, Europa und Südamerika sowie zwischen Miami und der Karibik. Im Jahr 1964 begann Pan Am einen Helikopter-Shuttle zwischen den New Yorker Flughäfen John F. Kennedy, LaGuardia und Newark und Lower Manhattan, der von New York Airways betrieben wurde. [63] Neben der DC-8, den Boeing 707 und 747 umfasste die Flotte der Pan Am-Jets Boeing 720B und 727 (die ersten Flugzeuge, die Sport trieben). Pan Am - eher, als Panamerikanisch – Titel [64] ). (Die Fluggesellschaft hatte später Boeing 737 und 747SP (die nonstop von New York nach Tokio fliegen konnten), Lockheed L-1011 Tristars, McDonnell-Douglas DC-10 und Airbus A300 und A310.) Pan Am besaß die InterContinental Hotelkette und hatte eine finanzielle Beteiligung an der Falcon Jet Corporation, die die Vermarktungsrechte am Dassault Falcon 20 Business Jet in Nordamerika hielt. Die Fluggesellschaft war an der Einrichtung eines Raketenortungsbereichs im Südatlantik und dem Betrieb eines Testlabors für Atomtriebwerke in Nevada beteiligt. [74] Darüber hinaus nahm Pan Am an mehreren bemerkenswerten humanitären Flügen teil. [63]

Auf ihrem Höhepunkt war Pan Am für seine moderne Flotte [75] und erfahrene Besatzungen bekannt: Das Kabinenpersonal war mehrsprachig und in der Regel Hochschulabsolventen, die aus der ganzen Welt angeheuert wurden, häufig mit einer Krankenpflegeausbildung. [76] Der Bordservice und die Küche von Pan Am, inspiriert von Maxims de Paris, wurden "mit einem persönlichen Flair geliefert, das selten seinesgleichen hat". [77] [78]

Innerdeutsche Dienste (IGS) und andere Operationen Bearbeiten

Von 1950 bis 1990 betrieb Pan Am ein flächendeckendes Netz hochfrequenter Kurzstrecken-Liniendienste zwischen Westdeutschland und West-Berlin, zunächst mit Douglas DC-4, dann mit DC-6B (ab 1954) und Boeing 727 (ab 1966) . [58] [59] [60] [79] [80] [81] [82] [83] [84] Dies war das Ergebnis einer Vereinbarung zwischen den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Frankreich und den USA Sowjetunion am Ende des Zweiten Weltkriegs, die Deutschland verbot, eigene Fluggesellschaften zu unterhalten, und die Erbringung kommerzieller Flugdienste von und nach Berlin auf Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in diesen vier Ländern beschränkte. Die zunehmenden Spannungen im Kalten Krieg zwischen der Sowjetunion und den drei Westmächten führten 1948 zum einseitigen Rückzug der Sowjets aus der viergliedrigen Alliierten Kontrollkommission, der im folgenden Jahr in der Teilung Deutschlands gipfelte. Diese Ereignisse sowie das Beharren der Sowjets auf einer sehr engen Auslegung des Nachkriegsabkommens über die Zugangsrechte der Westmächte zu Berlin führten dazu, dass der Luftverkehr in West-Berlin bis zum Ende des Kalten Krieges auf die Träger der die verbleibenden Befugnisse der Alliierten Kontrollkommission, mit Flugzeugen, die über feindliches ostdeutsches Territorium durch drei 32 km breite Luftkorridore in einer maximalen Höhe von 10.000 ft (3.000 m) fliegen müssen. [nb 2] [64] [85] Der West-Berliner Betrieb der Fluggesellschaft machte in dieser Zeit durchweg mehr als die Hälfte des gesamten kommerziellen Luftverkehrs der Stadt aus. [86] [87] [88]

In Berlin-Tempelhof stiegen seit Jahren mehr Passagiere an Bord von Pan-Am-Flügen als an jedem anderen Flughafen. [89] Pan Am betrieb eine Berliner Besatzungsbasis, die hauptsächlich aus deutschen Flugbegleitern und amerikanischen Piloten bestand, um ihre IGS-Flüge zu besetzen. Die Flugbegleiter von German National wurden später von Lufthansa übernommen, als sie die Berliner Streckenverwaltung von Pan Am übernahm. Im Laufe der Jahre waren andere lokale Flugbegleiter-Stützpunkte außerhalb der USA London für innereuropäische und transatlantische Flüge, Warschau, Istanbul und Belgrad für innereuropäische Flüge, eine Tel Aviv-Basis, die ausschließlich den täglichen Dienst Tel Aviv-Paris-Tel Aviv besetzt, a Nairobi-Basis, die ausschließlich den Dienst Nairobi-Frankfurt-Nairobi sowie die Basen Delhi und Bombay für Indien-Frankfurt-Flüge besetzt.

Pan Am führte während des Vietnamkriegs auch Flüge zur Erholung und Erholung (R&R) durch. Diese Flüge beförderten amerikanisches Servicepersonal für R&R-Abflüge in Hongkong, Tokio und anderen asiatischen Städten. [90]

Personenverkehr (1951–1989) Bearbeiten

Umsatz Passagiermeilen (Millionen)
(nur Linienflüge)
[91]
Jahr Panamerikanisch Nationale Fluggesellschaften (NA)
1951 1,551 432
1955 2,676 905
1960 4,833 1,041
1965 8,869 2,663
1970 16,389 2,643
1975 14,863 3,865
1979 22,872 8,294
1981 28,924 (fusioniert 1980)
1985 27,144
1989 29,359

Im August 1953 planmäßige PAA-Passagierflüge zu 106 Flughäfen im Mai 1968 zu 122 Flughäfen im November 1978 zu 65 Flughäfen (plus einige reine Frachtflughäfen) im November 1985 zu 98 Flughäfen im November 1991 zu 46 Flughäfen (plus 14 weitere mit nur " Pan Am Express" Propellerflüge).

Abschwung Bearbeiten

Folgen der Ölkrise 1973 Bearbeiten

Pan Am hatte in eine große Flotte von Boeing 747 investiert und erwartete, dass der Flugverkehr weiter zunehmen würde. Dies war nicht der Fall, da die Einführung vieler Großraumflugzeuge durch Pan Am und seine Konkurrenten mit einer wirtschaftlichen Abschwächung zusammenfiel. Ein reduzierter Flugverkehr nach der Ölkrise von 1973 verschärfte das Problem der Überkapazitäten. Pan Am war mit seinen hohen Gemeinkosten aufgrund einer großen dezentralen Infrastruktur anfällig. Hohe Treibstoffpreise und die vielen älteren, weniger treibstoffeffizienten Schmalrumpfflugzeuge erhöhten die Betriebskosten der Airline. Bundesstreckenvergaben an andere Fluggesellschaften, wie der Transpacific Route Case, reduzierten die Zahl der von Pan Am beförderten Passagiere und ihre Gewinnmargen weiter. [16] [66]

Am 23. September 1974 veröffentlichte eine Gruppe von Pan Am-Mitarbeitern eine Anzeige in Die New York Times ihre Meinungsverschiedenheiten über die bundesstaatliche Politik zum Ausdruck zu bringen, die ihrer Meinung nach die finanzielle Lebensfähigkeit ihres Arbeitgebers beeinträchtigt. [92] In der Anzeige wurden Diskrepanzen bei den Landegebühren an Flughäfen angeführt, beispielsweise zahlte Pan Am 4.200 US-Dollar für die Landung eines Flugzeugs in Sydney, während die australische Fluggesellschaft Qantas nur 178 US-Dollar für die Landung eines Jets in Los Angeles zahlte. Die Anzeige behauptete auch, dass der United States Postal Service ausländischen Fluggesellschaften fünfmal so viel für die Beförderung von US-Post im Vergleich zu Pan Am zahlte. Schließlich wurde in der Anzeige hinterfragt, warum die Export-Import-Bank der Vereinigten Staaten Japan, Frankreich und Saudi-Arabien Geld zu 6% Zinsen verlieh, während Pan Am 12% zahlte. [93]

Bis Mitte der 1970er Jahre hatte Pan Am über einen Zeitraum von 10 Jahren kumulierte Verluste in Höhe von 364 Millionen US-Dollar angehäuft, und seine Schulden beliefen sich auf fast 1 Milliarde US-Dollar. Damit drohte der Airline die Insolvenz. Der ehemalige Vice President of Operations von American Airlines, William T. Seawell, der 1972 Najeeb Halaby als Präsident von Pan Am abgelöst hatte, begann mit der Umsetzung einer Turnaround-Strategie: das Netzwerk um 25 % zu verkleinern, die 40.000 Mitarbeiter um 30 % zu kürzen und die Löhne zu senken , Einführung strenger Sparmaßnahmen und Umschuldung sowie Verringerung der Flottengröße. Diese Maßnahmen, die durch den Einsatz von Steuerverlustgutschriften unterstützt wurden, ermöglichten es Pan Am, den finanziellen Zusammenbruch abzuwenden und 1977 zur Rentabilität zurückzukehren. [66]

Versuche, ein US-Inlandsnetz aufzubauen Bearbeiten

Seit den 1930er Jahren hatte Juan Trippe für Pan Am begehrte Inlandsstrecken. Bis Ende der 1950er, Anfang der 1960er und Mitte der 1970er Jahre gab es Gespräche über eine Fusion der Fluggesellschaft mit einem inländischen Betreiber wie American Airlines, Eastern Air Lines, Trans World Airlines oder United Airlines. [50] Als konkurrierende Fluggesellschaften den Kongress davon überzeugten, dass Pan Am ihren politischen Einfluss nutzen würde, um US-Fluglinien zu monopolisieren, verweigerte das CAB der Fluggesellschaft wiederholt die Erlaubnis, in den USA zu operieren, sei es durch Wachstum oder durch eine Fusion mit einer anderen Fluggesellschaft. Pan Am blieb eine amerikanische Fluggesellschaft, die nur internationale Strecken betrieb (abgesehen von Hawaii und Alaska). Das letzte Mal, dass Pan Am vor der Deregulierung der US-amerikanischen Luftfahrtindustrie mit einer anderen Fluggesellschaft fusionieren durfte, war 1950, als sie American Overseas Airlines von American Airlines übernahm. [50] Nach der Deregulierung im Jahr 1978 begannen mehr inländische Fluggesellschaften in den USA, mit Pan Am international zu konkurrieren. [94] [95]

Übernahme von National Airlines Bearbeiten

Um Inlandsflüge zu erwerben, richtete Pan Am unter Präsident Seawell sein Auge auf National Airlines. Pan Am endete in einem Bieterkrieg mit Frank Lorenzos Texas International, der den Aktienkurs von National in die Höhe trieb, aber Pan Am erhielt 1980 die Erlaubnis, National zu kaufen, was als "Coup des Jahrzehnts" bezeichnet wurde. Die Übernahme von National Airlines für 437 Millionen US-Dollar belastete die Bilanz von Pan Am, die bereits nach der Finanzierung der Mitte der 1960er Jahre bestellten Boeing 747 angespannt war. Diese Übernahme trug wenig dazu bei, die Wettbewerbsposition von Pan Am gegenüber beweglicheren, kostengünstigeren Wettbewerbern in einer deregulierten Branche zu verbessern, da die Nord-Süd-Streckenstruktur von National an den transatlantischen und transpazifischen Gateways von Pan Am in New York und Los Angeles unzureichende Einspeisung lieferte. Die Fluggesellschaften hatten inkompatible Flotten (abgesehen von der Boeing 727) und Unternehmenskulturen (unter anderem dadurch, dass National von einigen Pan Am-Mitarbeitern hauptsächlich als regionale "Hinterwald"-Fluggesellschaft mit wenigen Fernstrecken wahrgenommen wurde), und die Integration wurde von schlecht gehandhabt Pan Am-Management, das aufgrund der Harmonisierung der Gehaltstabellen von National mit denen von Pan Am für eine Erhöhung der Arbeitskosten verantwortlich war. [96] Obwohl die Einnahmen von 1979 bis 1980 um 62 % gestiegen sind, stiegen die Treibstoffkosten aus der Fusion während eines schwachen Wirtschaftsklimas um 157 %. Weitere „Sonstige Aufwendungen“ erhöhten sich um 74 %. [97] [98]

Veräußerung von nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerten und operative Kürzungen Bearbeiten

Als 1980 fortschritt und sich die finanzielle Situation der Fluggesellschaft verschlechterte, begann Seawell mit dem Verkauf der nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerte von Pan Am. Der erste Vermögenswert, der im August verkauft wurde, war die 50-prozentige Beteiligung der Fluggesellschaft an der Falcon Jet Corporation. Später im November verkaufte Pan Am das Pan Am-Gebäude für 400 Millionen US-Dollar an die Metropolitan Life Insurance Company. Im September 1981 verkaufte Pan Am seine Hotelkette InterContinental. Vor Abschluss dieser Transaktion wurde Seawell durch C. Edward Acker ersetzt, den Gründer und Ex-Präsidenten von Air Florida sowie einen ehemaligen Manager von Braniff International. Der kombinierte Verkaufswert der InterContinental-Kette und der Beteiligung von Falcon Jet Corp betrug 500 Millionen US-Dollar. [99] [100]

Acker setzte das von seinem Vorgänger geerbte Programm zur Veräußerung von Vermögenswerten mit operativen Kürzungen fort. Am prominentesten war die Einstellung des Weltumrundungsdienstes zum 31. Oktober 1982, als Pan Am aufgrund der Unrentabilität des Sektors die Flüge zwischen Delhi, Bangkok und Hongkong einstellte. [101] Um zusätzliche Sitzplatzkapazitäten für die Frühjahrs-/Sommersaison 1983 bereitzustellen, erwarb die Fluggesellschaft auch drei Passagierflugzeuge vom Typ Boeing 747-200B von Flying Tigers, die im Gegenzug vier 747-100-Frachter von Pan Am übernahmen. [102]

Flottenrestrukturierung Bearbeiten

Trotz der prekären finanziellen Situation von Pan Am erteilte Acker im Sommer 1984 einen Auftrag über neue Airbus-Modelle für Großraum- und Schmalrumpfflugzeuge und war damit nach Eastern Air Lines das zweite amerikanische Unternehmen, das Airbus-Flugzeuge bestellte. [103] Diese fortschrittlichen Flugzeuge, die den damals eingesetzten 747 und 727 von Pan Am wirtschaftlich und operativ überlegen waren, sollten die Fluggesellschaft wettbewerbsfähiger machen. Im Jahr 1985 begannen neue A310-221 die 727 im Innerdeutschen Verkehr (IGS) zu ersetzen, und A300 flogen später im selben Jahr in den karibischen Netzen, während ab Anfang 1986 zusätzliche neue A310-222 mit größerer Reichweite einige der 747 auf dem abgespeckten Transatlantik-Flug ersetzten Netz nach ETOPS-Zertifizierung (Zulassung der Federal Aviation Administration (FAA) für Überseeflüge mit zweimotorigen Flugzeugen). Die erste Transatlantikroute der A310 ETOPS führte von New York nach Hamburg, kurz darauf folgte Detroit nach London. Die Entscheidung von Pan Am, die A320 nicht in Empfang zu nehmen und seine Lieferpositionen an Braniff zu verkaufen, führte dazu, dass der Großteil seiner Kurzstrecken-Zubringerstrecken in den USA und Europa sowie die meisten seiner IGS-Dienste bis zum Untergang der Fluggesellschaft. Dies benachteiligte sie gegenüber Konkurrenten, die modernste Flugzeuge mit größerer Attraktivität für die Passagiere betreiben. [100] Im September 1984 gründete Pan American World Airways eine Holdinggesellschaft namens Pan Am Corporation das Eigentum und die Kontrolle über die Fluggesellschaft und den Dienstleistungsbereich zu übernehmen.

Verkauf des Geschäftsbereichs Pacific Bearbeiten

Angesichts des katastrophalen Zustands der Fluggesellschaft verkaufte Acker im April 1985 die gesamte Pacific Division von Pan Am, die aus 25 % des gesamten Streckensystems und ihrem Hauptdrehkreuz am Tokyo Narita International Airport bestand, für 750 Millionen US-Dollar an United Airlines. Dieser Verkauf ermöglichte es Pan Am auch, Flotteninkompatibilitätsprobleme im Zusammenhang mit der früheren Übernahme von National Airlines zu lösen, da Pan Ams Pratt & Whitney JT9D-angetriebene 747SP, seine Rolls-Royce RB211-angetriebenen L-1011-500 und die General Electric CF6- angetriebene DC-10, die von National geerbt wurden, die zusammen mit den Pazifikrouten an United übertragen wurden. [66] [104]

Aufbau lokaler Zubringernetze Bearbeiten

In den frühen 1980er Jahren beauftragte Pan Am mehrere regionale Fluggesellschaften (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways und Republic Airlines) mit der Durchführung von Zubringerflügen im Rahmen der Pan Am Express Markenzeichen. [105] [106]

Die Übernahme der Pendlerfluggesellschaft Ransome Airlines mit Sitz in Pennsylvania für 65 Millionen US-Dollar (die 1987 abgeschlossen wurde) sollte das Problem der Bereitstellung zusätzlicher Feeds für die Hauptliniendienste von Pan Am an ihren Drehkreuzen in New York, Los Angeles und Miami in den Vereinigten Staaten angehen , und Berlin in Deutschland. [100] [104] [107] [108] Das umbenannte Pan Am Express bedienten Strecken hauptsächlich von New York, sowie Berlin, Deutschland. Miami-Dienste wurden 1990 hinzugefügt. [109] Der regionale Pan Am Express-Betrieb lieferte jedoch nur einen inkrementellen Feed zum internationalen Streckensystem von Pan Am, das sich jetzt auf die Atlantic Division konzentrierte.

US-Ostküsten-Shuttle Bearbeiten

In dem Versuch, sich auf dem geschäftigen Pendlerflugkorridor Washington-New York-Boston zu etablieren, wurde die Übernahme von Ransome durch den Kauf des Shuttledienstes von New York Air zwischen Boston, New York und Washington, DC im Wert von 100 Millionen US-Dollar begleitet soll es Pan Am ermöglichen, ertragsstarken Geschäftsreisenden einen Hochfrequenzdienst anzubieten, der in direkter Konkurrenz zum langjährigen, erfolgreichen Eastern Air Lines Shuttle-Betrieb steht. Das umbenannte Pan Am Shuttle nahm seinen Betrieb im Oktober 1986 vom renovierten historischen Marine Air Terminal des Flughafens LaGuardia aus auf. Es löste jedoch nicht das dringende Problem des anhaltenden Mangels an einem starken inländischen Zubringernetz von Pan Am. [100]

Finanzielle, operative und Reputationsrückschläge Bearbeiten

1987 versuchte die Towers Financial Corporation unter der Führung ihres CEOs Steven Hoffenberg und seines Beraters Jeffrey Epstein erfolglos, Pan Am in einem Unternehmensüberfall mit Towers Financial als ihrem Überfallschiff zu übernehmen. Ihr Angebot ist gescheitert. [110]

Thomas G. Plaskett, ein ehemaliger Manager von American Airlines und Continental, ersetzte Acker im Januar 1988 als Präsident (von letzterem wechselte er zu Pan Am). [100] Während ein Programm zur Überholung von Pan Am-Flugzeugen und zur Verbesserung der Pünktlichkeit des Unternehmens begann, positive Ergebnisse zu zeigen (tatsächlich war Pan Ams profitabelstes Quartal aller Zeiten das dritte Quartal 1988), am 21. Pan-Am-Flug 103 über Lockerbie, Schottland, forderte 270 Todesopfer. [111] Angesichts einer 300-Millionen-Dollar-Klage, die von mehr als 100 Familien der Opfer eingereicht wurde, hat die Fluggesellschaft Aufzeichnungen von sechs US-Regierungsbehörden vorgeladen, darunter die CIA, die Drug Enforcement Administration und das State Department. Obwohl die Aufzeichnungen darauf hindeuteten, dass die US-Regierung Warnungen vor einem Bombenanschlag hatte und die Informationen nicht an die Fluggesellschaft weitergab, behaupteten die Familien, Pan Am versuche, die Schuld abzuwälzen. [112]

Außerdem verhängte die FAA im Dezember 1988 eine Geldstrafe gegen Pan Am für 19 Sicherheitsmängel, von den 236, die bei 29 Fluggesellschaften entdeckt wurden. [113]

Fehlgeschlagenes Gebot für Northwest Airlines Bearbeiten

Im Juni 1989 unterbreitete Plaskett Northwest Airlines ein Übernahmeangebot in Höhe von 2,7 Milliarden US-Dollar, das von Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp und Prudential-Bache unterstützt wurde. Die geplante Fusion war der letzte Versuch von Pan Am, ein starkes inländisches Netzwerk zu schaffen, um die beiden verbleibenden Mainline-Hubs in New York JFK und Miami ausreichend mit Strom zu versorgen. Es sollte auch dazu beitragen, dass die Fluggesellschaft ihren Status als globale Fluggesellschaft wiedererlangt, indem sie eine beträchtliche transpazifische Präsenz wiederherstellt. Der Zusammenschluss soll zu jährlichen Einsparungen von 240 Millionen US-Dollar führen. [114] [115] Der milliardenschwere Finanzier Al Checchi überbot jedoch Pan Am, indem er den Direktoren von Northwest einen überlegenen Vorschlag unterbreitete.

Fallout von 1990-91 Persischer Golfkrieg Bearbeiten

Der erste Golfkrieg, der durch die irakische Invasion Kuwaits am 2. August 1990 ausgelöst wurde, führte zu steigenden Treibstoffpreisen, was die Weltwirtschaft stark belastete. Dies führte wiederum zu einem starken Rückgang der weltweiten Flugreisenachfrage, was einst profitable Operationen, einschließlich der wichtigsten Transatlantikrouten von Pan Am, in erhebliche Verluste stürzte. Diese unvorhergesehenen Ereignisse stellten einen weiteren schweren Schlag für Pan Am dar, das immer noch von der Lockerbie-Katastrophe von 1988 betroffen war. Um ihre Finanzen zu stützen, verkaufte Pan Am die meisten Strecken nach London Heathrow – dem wohl wichtigsten internationalen Ziel von Pan Am – an United Airlines. Damit hatte Pan Am nur noch zwei tägliche London-Flüge, die Detroit und Miami bedienten, die ab Beginn des Winterflugplans 1990/91 Gatwick als Londoner Terminal nutzten. Zu den weiteren Anlagenverkäufen gehörte der gleichzeitige Verkauf der IGS-Strecken nach Berlin an Lufthansa für 150 Mio. [100] [116] Begleitet wurden diese Maßnahmen vom Abbau von 2.500 Arbeitsplätzen (8,6 % der Beschäftigten). Diese Kürzungen wurden von der Fluggesellschaft im September 1990 angekündigt. [117]

Insolvenz Bearbeiten

Pan Am musste am 8. Januar 1991 Insolvenzschutz beantragen. [118] Delta Air Lines kaufte die verbleibenden profitablen Vermögenswerte von Pan Am, einschließlich der verbleibenden europäischen Strecken (mit Ausnahme einer von Miami nach Paris) und des Frankfurter Mini-Hubs, der Shuttle-Betrieb, 45 Jets und der Pan Am Worldport am John F. Kennedy Airport für 416 Millionen US-Dollar. Delta investierte auch 100 Millionen US-Dollar und wurde 45-Prozent-Eigentümer einer reorganisierten, aber kleineren Pan Am, die von einem Hauptdrehkreuz in Miami aus die Karibik, Mittel- und Südamerika bedient. Die anderen 55 Prozent würden die Gläubiger der Fluggesellschaft halten. [119] [120] [121] [122] [123]

Boston–New York LaGuardia–Washington National Pan Am Shuttle Der Dienst wurde im September 1991 von Delta übernommen. [124] Zwei Monate später übernahm Delta alle verbleibenden transatlantischen Verkehrsrechte von Pan Am, mit Ausnahme von Miami nach Paris und London. [120]

Im Oktober 1991 wurde Russell Ray, Jr., ehemaliger Geschäftsführer von Douglas Aircraft, als neuer Präsident und CEO von Pan Am eingestellt. [125] Als Teil dieser Umstrukturierung verlegte Pan Am seinen Hauptsitz vom Pan Am-Gebäude in New York City in neue Büros in der Umgebung von Miami, um den Relaunch der Fluggesellschaft sowohl von Miami als auch von New York am 1. November vorzubereiten Die neue Fluggesellschaft hätte etwa 60 Flugzeuge betrieben und mit 7.500 Mitarbeitern einen Jahresumsatz von rund 1,2 Milliarden US-Dollar erwirtschaftet. [119] Nach dem Relaunch erlitt Pan Am weiterhin schwere Verluste. Die Einnahmen im Oktober und November 1991 blieben hinter den Erwartungen zurück, die im Reorganisationsplan erwartet wurden, wobei Delta behauptete, Pan Am verliere täglich 3 Millionen US-Dollar. Dies untergrub das Vertrauen von Delta, Wall Street und der reisenden Öffentlichkeit in die Lebensfähigkeit der reorganisierten Pan Am. [120] [123]

Die leitenden Angestellten von Pan Am skizzierten einen prognostizierten Fehlbetrag zwischen 100 Millionen und möglicherweise 200 Millionen US-Dollar, wobei die Fluggesellschaft eine Rate von 25 Millionen US-Dollar benötigte, um die nächste Woche durchzufliegen. Am Abend des 3. Dezember teilte der Gläubigerausschuss von Pan Am dem US-Insolvenzrichter Cornelius Blackshear mit, dass er kurz davor stehe, eine Fluggesellschaft (TWA) davon zu überzeugen, 15 Millionen US-Dollar zu investieren, um den Betrieb von Pan Am aufrechtzuerhalten. Ein Deal mit TWA-Inhaber Carl Icahn konnte nicht zustande kommen. Pan Am öffnete um 9:00 Uhr morgens seine Geschäfte und innerhalb einer Stunde war Ray gezwungen, den Reorganisationsplan von Pan Am zurückzuziehen und einen Plan für die sofortige Stilllegung von Pan Am durchzuführen.

Pan Am stellte den Betrieb am 4. Dezember 1991 [127] [128] ein, nachdem Delta-CEO Ron Allen und andere Führungskräfte entschieden hatten, die letzte Zahlung von 25 Millionen Dollar, die Pan Am am Wochenende nach Thanksgiving erhalten sollte, nicht zu leisten. [120] [129] Infolgedessen verloren etwa 7.500 Mitarbeiter von Pan Am ihren Arbeitsplatz, von denen Tausende in der Gegend von New York City gearbeitet hatten und sich darauf vorbereiteten, in die Gegend von Miami zu ziehen, um in der neuen Zentrale von Pan Am in der Nähe des internationalen Flughafens von Miami zu arbeiten . Ökonomen sagten voraus, dass 9.000 Arbeitsplätze in der Region Miami verloren gehen würden, darunter auch Arbeitsplätze bei Unternehmen, die nicht mit Pan Am verbunden sind und die von der Präsenz der Fluggesellschaft abhängen. [129] Die letzte planmäßige Operation der Fluggesellschaft war Pan Am-Flug 436, der an diesem Tag von Bridgetown, Barbados um 14 Uhr (EST) nach Miami unter dem Kommando von Kapitän Mark Pyle flog Klipper Goodwill, eine Boeing 727-200 (N368PA). [120] [123] [130]

Delta wurde am 9. Dezember 1991 vom Pan Am Gläubigerausschuss auf mehr als 2,5 Milliarden Dollar verklagt. [131] Kurz darauf verklagte eine große Gruppe ehemaliger Mitarbeiter von Pan Am Delta. [123] Im Dezember 1994 entschied ein Bundesrichter zugunsten von Delta und kam zu dem Schluss, dass es nicht für Pan Ams Untergang verantwortlich sei. [132]

Pan Am war nach Eastern Air Lines und Midway Airlines die dritte große amerikanische Fluggesellschaft, die 1991 geschlossen wurde. [129]

Nachdem er nur zwei Monate als CEO von Pan Am gedient hatte, wurde Ray von Peter McHugh ersetzt, um den Verkauf der verbleibenden Vermögenswerte von Pan Am durch den Gläubigerausschuss von Pan Am zu überwachen. [133] Das letzte verbleibende Drehkreuz von Pan Am (am Miami International Airport) wurde in den folgenden Jahren zwischen United Airlines und American Airlines aufgeteilt. Carl Icahn von TWA kaufte Pan Am Express bei einer gerichtlich angeordneten Insolvenzversteigerung für 13 Millionen US-Dollar und benannte es in Trans World Express um. [134] Die Marke Pan Am wurde an Charles Cobb, CEO von Cobb Partners und ehemaliger US-Botschafter in der Republik Island unter Präsident George H.W. Bush und Untersekretär des US-Handelsministeriums unter Präsident Reagan. Cobb investierte zusammen mit Hanna-Frost-Partnern in eine neue Pan American World Airways, die vom erfahrenen Airline-Manager Martin R. Shugrue Jr. geleitet wird, einem ehemaligen Pan Am-Manager mit 20 Jahren Erfahrung bei der ursprünglichen Fluggesellschaft. [135]

In seinem Buch, Pan Am: Eine Luftfahrtlegende, behauptet Barnaby Conrad III, dass der Zusammenbruch der ursprünglichen Pan Am eine Kombination aus Missmanagement der Unternehmen, der Gleichgültigkeit der Regierung gegenüber dem Schutz ihrer wichtigsten internationalen Fluggesellschaft und einer fehlerhaften Regulierungspolitik war. [136] Er zitiert eine Beobachtung des ehemaligen Pan-Am-Vizepräsidenten für auswärtige Angelegenheiten, Stanley Gewirtz: [137]

Was schief gehen konnte, tat. Niemand, der Juan Trippe folgte, hatte die Voraussicht, etwas stark Positives zu tun … es war das erstaunlichste Beispiel für Murphys Gesetz in extremis. Der Verkauf der profitablen Teile von Pan Am war unvermeidlich, um das Unternehmen zu zerstören. Es gab nicht genug Teile, um darauf aufzubauen.

Im Rahmen der Insolvenz durfte die International Flight Academy der Fluggesellschaft in Miami geöffnet bleiben. Sie wurde 1992 als unabhängige Ausbildungsorganisation unter ihrem heutigen Namen Pan Am International Flight Academy gegründet. Das Unternehmen begann seine Tätigkeit unter Nutzung des Trainingszentrums für Flugsimulation und Musterberechtigung der stillgelegten Pan Am. Im Jahr 2006 investierte American Capital Strategies 58 Millionen US-Dollar in die Akademie. [138] Die Pan Am International Flight Academy ist seit Oktober 2014 im Besitz der Muttergesellschaft der japanischen Fluggesellschaft All Nippon Airways und ist die einzige überlebende Abteilung von Pan American World Airways.

Abgesehen von der oben erwähnten Flugakademie wurde die Marke Pan Am nach 1991 sechsmal wiederbelebt, aber die Reinkarnationen waren nur dem Namen nach mit der ursprünglichen Pan Am verwandt.

Fluggesellschaften Bearbeiten

Die Marken von Pan American World Airways und einige Vermögenswerte wurden von Eclipse Holdings, Inc. bei einer Auktion durch das US-Konkursgericht vom 2. bis 3. Dezember 1993 erworben. Die Rechte der Linienfluggesellschaften wurden vom 20. bis 29. Dezember 1993 an Pan American Airways verkauft Eclipse Holdings, die die Charterrechte von Pan Am behalten und über ihre Tochtergesellschaft Pan Am Charters, Inc., jetzt Airways Corporation, operieren sollte. [139]

Die erste Reinkarnation der ursprünglichen Pan Am wurde von 1996 bis 1998 betrieben, mit Schwerpunkt auf Billig-Langstreckenflügen zwischen den USA und der Karibik mit der IATA-Airline-Bezeichnung PN. [139] Eclipse Holdings (Pan Am II) kündigte später den Kaufvertrag für Vermögenswerte aus wichtigem Grund und erließ im Januar 1996 eine Unterlassungserklärung, die sich auf alle nachfolgenden Transaktionen auswirkte (wie im US-DOT-Verfahren OST-99-5945 und SEC 10- Q vom 24. August 1997, Reorganisationspläne (SD FL) und andere). [140]

Die zweite hatte nichts mit der ersten zu tun und war eine kleine regionale Fluggesellschaft mit Sitz in Portsmouth, New Hampshire, die zwischen 1998 und 2004 operierte. Sie fand ihre Nische darin, normalerweise auf kleineren Flughäfen in der Nähe von großen Flughäfen wie Pease International (Portsmouth) und Städtischer Flughafen Gary in Indiana. Es hat den IATA-Code verwendet PA, und der ICAO-Code PAA. [139]

Boston-Maine Airways, eine Schwestergesellschaft der zweiten Reinkarnation, betrieb von 2004 bis Februar 2008 die Marke "Pan Am Clipper Connection". als Pan Am Dominicana. [139]

Im November 2010 wurde Pan American Airways, Incorporated, zum fünften Mal von World-Wide Consolidated Logistics, Inc. wiederbelebt. Der wiedergeborene Betreiber hat seinen Sitz am Brownsville/South Padre Island International Airport in Brownsville, Texas. Der Erstflug der Fluggesellschaft führte am 12. November 2010 nach Monterrey, Mexiko. [141] Die Fluggesellschaft hatte angekündigt, zunächst nur Fracht zu befördern, beabsichtigte jedoch, den Passagierservice bis 2011 anzukündigen gegen den CEO des Unternehmens, Robert L. Hedrick, im Jahr 2012, einschließlich der Anklage wegen Kinderpornografie, für die er schließlich verurteilt wurde, verlor das Unternehmen sein Angebot an die FAA, Passagier- oder Frachtflüge jeglicher Art zu verfolgen. [143]

Eisenbahn Bearbeiten

1998 kaufte Guilford Transportation Industries Pan American World Airways und alle damit verbundenen Namensrechte und geistigen Eigentumsrechte. [139] [144] Die Bahn wird jetzt als Pan Am Railways betrieben. [139]

Bei Ausbruch des Krieges im Pazifik im Dezember 1941 wurde die Pacific Clipper war auf dem Weg von San Francisco nach Neuseeland. Anstatt zu riskieren, nach Honolulu zurückzufliegen und von japanischen Kämpfern abgeschossen zu werden, wurde es angewiesen, nach Westen nach New York zu fliegen. Ab 8. Dezember 1941 in Auckland, Neuseeland, Pacific Clipper über 50.694 km über so exotische Orte wie Surabaya, Karachi, Bahrain, Khartum und Leopoldville zurückgelegt. Die Pacific Clipper landete am Morgen des 6. Januar 1942 um 7:12 Uhr auf der Wasserflugzeugbasis LaGuardia Field von Pan American und absolvierte den ersten kommerziellen Flug zur Weltumrundung. [145]

Mitte der 1970er Jahre stellte Pan Am zwei Weltrekorde auf. Liberty Bell Express, eine Boeing 747SP-21 namens Clipper Liberty Bellbrach den kommerziellen Weltumrundungsrekord einer Boeing 707 der Flying Tiger Line mit einem neuen Rekord von 46 Stunden und 50 Sekunden. Der Flug verließ New York-JFK am 1. Mai 1976 und kehrte am 3. Mai zurück. Der Flug hielt nur in Neu-Delhi und Tokio an, wo ein Streik der Flughafenarbeiter ihn um zwei Stunden verzögerte. Der Flug übertraf den Rekord der Flying Tiger Line um 16 Stunden 24 Minuten. [146]

1977 organisierte Pan Am anlässlich seines 50 Flughafen. 747SP-21 Clipper New Horizons war der ehemalige FreiheitsglockeDamit ist das Flugzeug das einzige, das über den Äquator und die Pole um den Globus fliegt. Der Flug schaffte es in 54 Stunden, 7 Minuten und 12 Sekunden und stellte sieben neue Weltrekorde auf, die von der FAI zertifiziert wurden. Kapitän Walter H. Mullikin, der diesen Flug befehligte, kommandierte auch den Liberty Bell Express-Flug. [147]

Für einen Großteil seiner Geschichte war der Firmensitz das Pan Am Building in Midtown Manhattan, New York City.

Als Juan Trippe den Firmensitz nach New York City verlegen ließ, mietete er ein Gebäude in der 42nd Street. Diese Anlage befand sich gegenüber dem Grand Central Terminal. Von einem Zeitraum in den 1930er Jahren bis 1963 befand sich der Hauptsitz der Fluggesellschaft im Chrysler Building [148] in der 135 East 42nd Street, ebenfalls in Midtown Manhattan. [149]

Im September 1960 unterzeichneten Trippe und der Entwickler Erwin Wolfson einen Mietvertrag über 115.500.000 US-Dollar für die Fluggesellschaft über die Nutzung von 56.900 m² Fläche für den Hauptsitz mit insgesamt etwa 15 Stockwerken und ein neues Hauptticketbüro an der Kreuzung von 45th Street und Vanderbilt Avenue. Der 30-jährige Pachtvertrag im Chrysler Building näherte sich zu diesem Zeitpunkt dem Ende seiner Laufzeit. Der neue Mietvertrag war auf 25 Jahre angelegt. [148]

Pan Am hatte eine herausragende Stellung in der Populärkultur der Ära des Kalten Krieges. Eines der berühmtesten Bilder, in dem ein Pan-Am-Flugzeug eine Kulisse bildete, war die Ankunft der Beatles am 7. Februar 1964 am John F. Kennedy Airport an Bord einer Pan-Am-Boeing 707-321. Clipper Trotz. [150]

Von 1964 bis 1968 behauptet der Betrüger Frank Abagnale, Jr., sich als Pan-Am-Pilot verkleidet zu haben, als er noch ein Minderjähriger war, der auf dem Cockpit-Zwischensitz viele Ziele ansteuerte. Er behauptet auch, die bevorzugten Hotels von Pan Am genutzt, die Rechnungen mit gefälschten Schecks bezahlt und später gefälschte Gehaltsschecks in Pan Ams Namen eingelöst zu haben. Abagnale und sein Co-Autor Stan Redding dokumentierten diese Ära in den Memoiren Fang mich, wenn du kannst, der 2002 verfilmt wurde. Abagnale nannte Pan Am das "Ritz-Carlton der Fluggesellschaften" und stellte fest, dass die Tage des Luxus bei Flugreisen vorbei seien. [151] Im Jahr 2021 bewiesen jedoch Recherchen des Journalisten Alan C. Logan, dass die Behauptungen von Frank Abagnale größtenteils erfunden waren. In Wirklichkeit hatte er die meisten seiner späten Teenagerjahre im Gefängnis verbracht und nur eine Handvoll falscher Pan-Am-Schecks ausgestellt, die schnell als falsch erkannt wurden und ihn wieder ins Gefängnis brachten. [152] [153]

Im August 1964 akzeptierte Pan Am die Reservierung von Gerhard Pistor, einem Journalisten aus Wien, als ersten Passagier für zukünftige Flüge zum Mond. Er zahlte eine Kaution von 500 österreichischen Schilling (damals etwa 20 US-Dollar). [154] Ungefähr 93.000 Menschen folgten auf die Warteliste von Pan Am, genannt "First Moon Flights Club". Pan Am erwartete, dass der Flug um 2000 starten würde. [155]

Ein fiktiver Pan Am "Space Clipper", [156] ein kommerzielles Raumflugzeug namens Orion III, hatte eine prominente Rolle in Stanley Kubricks Film von 1968 2001: Eine Weltraum-Odyssee und wurde prominent in einem der Poster des Films gezeigt. Plastikmodelle des Pan Am Space Clipper von 2001 wurden zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Films 1968 sowohl von der Aurora Company als auch von Airfix verkauft. Eine Satire des Films von Verrückt 1968 zeigte Pan Am weibliche Flugbegleiterinnen in "Actionwear by Monsanto"-Outfits, die über die Probleme ihrer Passagiere beim Erbrechen in der Schwerelosigkeit scherzten. Die Fortsetzung des Films, 2010, zeigte Pan Am auch in einem Hintergrund-Fernsehwerbespot im Haus von David Bowmans Witwe mit dem Slogan "Bei Pan Am ist der Himmel nicht mehr die Grenze". [157]

Die Fluggesellschaft trat in anderen Filmen auf, insbesondere in mehreren James-Bond-Filmen. Die Boeing 707 des Unternehmens wurden in Dr. Nr (1962) und Liebesgrüße aus Russland (1963), während im Film von 1973 eine Pan Am 747 und der Worldport auftraten Leben und Sterben lassen. [158]

Ein in der populären Psychologie verwendeter Begriff ist "Pan American (oder Pan Am) Smile". Benannt nach der Begrüßung, die Stewardessen den Passagieren gegeben haben sollen. Es besteht aus einer oberflächlichen Mundbewegung ohne die Aktivität der Gesichtsmuskeln um die Augen, die ein echtes Lächeln auszeichnen. [159]

Der Film von 1982 Klingenläufer enthält mehrere prominente Aufnahmen von Werbung für Pan Am. Die Fortsetzung 2017, Blade Runner 2049 zeigt auch ein Pan Am-Schild in einer Einspielung. [160]

Im Jahr 2011 kündigte ABC eine neue Fernsehserie an, die auf dem Leben einer Pan Am-Flugbesatzung aus den 1960er Jahren basiert. Die Serie mit dem Titel Pan Am, begann im September 2011 ausgestrahlt. [161] Es wurde im Mai 2012 abgesagt.

Im Jahr 2020 veröffentlichte Funko Games ein Pan Am Brettspiel, in dem Spieler als Fluggesellschaften in Konkurrenz zu Pan Am spielen. [162]

Flugbesatzungen Bearbeiten

Ausschlaggebend für den Erfolg von Pan Am als Fluggesellschaft war die Kompetenz der Flugbesatzungen, die streng in Langstreckenflügen, Anker- und Anlegeoperationen für Wasserflugzeuge, Überwassernavigation, Funkverfahren, Flugzeugreparatur und Meeresgezeiten geschult wurden. [163] Tagsüber war die Verwendung des Kompasses bei der Beurteilung der Drift von Meeresströmungen in der Nacht normal, alle Flugbesatzungen wurden in der Himmelsnavigation geschult. Bei schlechtem Wetter verwendeten die Piloten Koppelnavigation und zeitgesteuerte Wendungen, um erfolgreich in beschlagenen Häfen zu landen, indem sie auf See landeten und das Flugzeug dann in den Hafen rollten. Viele Piloten hatten Handelsmarine-Zertifizierungen und Funklizenzen sowie Pilotenzertifikate. [164] [165]

Ein Pan-Am-Flugkapitän würde normalerweise seine Karriere Jahre früher als Funker oder sogar Mechaniker beginnen, ständig seine Lizenzen erwerben und sich in der Flugbesatzungsliste zum Navigator, zweiten Offizier und ersten Offizier hocharbeiten. Vor dem Zweiten Weltkrieg war es nicht ungewöhnlich, dass ein Kapitän an abgelegenen Orten Motorreparaturen durchführte. [166]

Die Mechaniker und das Support-Personal von Pan Am wurden ähnlich geschult. Neu eingestellte Bewerber wurden häufig mit erfahrenen Flugmechanikern in mehreren Bereichen des Unternehmens gepaart, bis sie Kenntnisse in allen Flugzeugmustern erlangt hatten. [167] Der Schwerpunkt lag auf dem Erlernen der Wartung und Überholung von Flugzeugen in rauen Seeumgebungen bei logistischen Schwierigkeiten, wie es in einem kleinen ausländischen Hafen ohne Luftfahrtinfrastruktur oder sogar ein angemessenes Straßennetz zu erwarten wäre. Viele Besatzungen unterstützten die Reparaturarbeiten, indem sie Ersatzteile zu in Übersee gestrandeten Flugzeugen einflogen und teilweise selbst Reparaturen durchführten. [166]

  • 1927: Gründung von Pan American Airways, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways und der Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928: Alle drei Vorläuferfirmen fusionieren zur Aviation Corporation of the Americas mit Pan American Airways als Marke.
  • 1928: Übernahme von 50 % der Peruvian Airways durch Pan American.
  • 1929: Mexicana von Mexiko wird von Pan Am übernommen.
  • 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), die an der Westküste Südamerikas operiert, wird als 50-50-Joint-Venture mit W. R. Grace and Company gegründet.
  • 1930: New York, Rio und Buenos Aires Line (NYRBA) werden erworben, wodurch Pan Am entlang der Ostküste Südamerikas operieren kann. Die brasilianische Tochtergesellschaft von NYRBA wird in Panair do Brasil umbenannt.
  • 1931: Die Mehrheit der kolumbianischen SCADTA wird heimlich erworben.
  • 1931: Pacific Alaska Airways wird gegründet.
  • 1931: Boston-Maine Airways nimmt den Vertragsbetrieb auf.
  • 1932: Aerovias Centrales, S.A. wird gegründet.
  • 1932: Cubana von Kuba erworben.
  • 1932: Erwerb von Uraba, Medellin und Central Airways.
  • 1933: Erwerb der China National Aviation Corporation (CNAC).
  • 1933: Erwerb der Servicios Aviacion de Guatemala.
  • 1933: Erwerb von Panama Airways.
  • 1937: CNAC fusioniert mit China Airways.
  • 1940: Minderheitsinhaber von SCADTA werden aufgekauft.
  • 1940: Gründung der Aerovías de Guatemala.
  • 1940: 40% von Aeronaves de Mexico erworben.
  • 1941: SCADTA fusioniert mit SACO zu Avianca, das sich im Besitz der kolumbianischen Regierung befindet.
  • 1943: Gründung der Aerovías Venezolanas, S.A. (AVENSA) aus Venezuela als Joint Venture.
  • 1943: Erwerb von 45 % der Anteile an Bahamas Airways.
  • 1944: Kubanische Investoren erwerben 56 % von Cubana durch einen Aktienfloat.
  • 1945: SAHSA wird gegründet und gehört zu 40 % an Pan Am, zu 40 % an der honduranischen Regierung und zu 20 % von privaten Fluggesellschaften.
  • 1946: Gründung der Hotelkette InterContinental.
  • 1946: Brasilianische Investoren kaufen 4% von Panair do Brasil, wobei der Anteil von Pan Am auf 48% sinkt.
  • 1949: Pan Am erwirbt eine Beteiligung an Middle East Airlines (MEA) sowie einen Managementvertrag.
  • 1949: Pan Ams 20%ige Beteiligung an CNAC wird von chinesischen Nationalisten erworben, wobei die Vermögenswerte unterschiedlich zwischen den Nationalisten und der Volksrepublik China aufgeteilt werden.
  • 1950: American Overseas Airlines (AOA) wird von American Airlines übernommen.
  • 1954: Pan Am erhält den Auftrag zum Betrieb der Patrick Air Force Base.
  • 1954: Die kubanische Regierung erwirbt die verbleibenden Anteile von Pan Am an Cubana.
  • 1955: Der 49-prozentige Anteil von Pan Am an MEA wird an die British Overseas Airways Corporation (BOAC) verkauft.
  • 1959: Die mexikanische Regierung erwirbt Pan Ams Anteile an Mexicana und Aeronaves de México (später umbenannt in Aeroméxico).
  • 1961: Brasilianische Investoren erwerben den gesamten Anteil der Pan Am an Panair do Brasil.
  • 1967: PANAGRA wird an Braniff International Airways verkauft.
  • 1970: Übernahme der 40%-Beteiligung von Pan Am an SAHSA durch Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976: Verkauf der AVENSA-Beteiligung an die venezolanische Regierung.
  • 1980: Übernahme von National Airlines.
  • 1981: Pan Am Building an MetLife verkauft. [168]
  • 1981: InterContinental wird an Grand Metropolitan verkauft. [169]
  • 1986: Verkauf der Pacific Division an United Airlines. [170]
  • 1988: Pan Ams Warteschlange für 50 A320 an Braniff verkauft[171]
  • 1989: Pan Am World Services (PAWS) wird an Johnson Controls verkauft. [172]
  • 1990: Verkauf der Strecken London–Heathrow an United Airlines. [173]
  • 1990: Verkauf des Geschäftsbereichs Innerdeutsche Dienste an Lufthansa. [174]
  • 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle und New York City Worldport werden an Delta Air Lines verkauft. [175]

Flotte im Jahr 1990 Bearbeiten

Die folgenden Flugzeuge wurden im März 1990, eineinhalb Jahre vor dem Zusammenbruch der Fluggesellschaft, von Pan Am und Pan Am Express betrieben:


'Come Fly the World': Dieses neue Buch erforscht die Jet-Set-Geschichte von Pan Am

Ein faszinierendes neues Buch erforscht die Geschichte und das Erbe von Pan Am, einer der berühmtesten Fluggesellschaften der Welt.

Die ikonische Jet Age-Fluggesellschaft Pan Am braucht keine Vorstellung, aber die Menschen an vorderster Front, die ihren Erfolg ausmachten, waren bisher weniger bekannt. Ein neues Buch der Journalistin Julia Cooke, Come Fly the World: Die Jet-Age-Geschichte der Frauen von Pan Am (Houghton Mifflin Harcourt) untersucht die Geschichte der berühmten Fluggesellschaft anhand der Geschichten vieler Frauen, die die Fluggesellschaft während ihrer Blütezeit in den 1960er Jahren zu einem Erfolg machten.

Diese Stewardessen —, wie sie damals bekannt waren, kamen aus unterschiedlichen Hintergründen, teilten jedoch das Interesse daran, die Welt zu sehen und ihre eigene Zukunft zu planen. Durch ihre Arbeit waren diese zukunftsorientierten Flugbegleiter Zeugen einer Zeit bedeutender gesellschaftlicher Umbrüche in den USA und weltweit, als die Bürgerrechtsbewegung an Fahrt gewann und der Krieg in Vietnam tobte. Einige waren sogar bei der Operation Babylift dabei, bei der Pan-Am-Jets 1975 Tausende von Kindern aus Saigon und auf Flügen in und aus aktiven Kriegsgebieten während des Konflikts beförderten.

Um die Geschichte zu erzählen, strickt Cooke Interviews, Dokumente und Nachrichtenberichte zusammen, um die Erfahrungen von Stewardessen wie Hazel Bowie, einer der ersten afroamerikanischen Flugbegleiterinnen von Pan Am&aposs, und Clare Christiansen, die von ihrer Position als Kabinendienstleiterin aufstieg, zu beschreiben Unternehmensführung. Andere Stewardessen machten nach Pan Am Karriere in der Luftfahrt — oder wurden Diplomaten, politische Aktivisten, Abenteurer oder Autoren. 

Das Buch kommt zu einem besonders günstigen Zeitpunkt, da viele Reisende ihre ersten Flüge nach der Impfung planen und wieder über die Wunder des internationalen Reisens nachdenken. Und während Frauen in den Reihen der Fluglinienpiloten weiterhin unterrepräsentiert sind, beginnt sich dies endlich zu ändern, dank der Bemühungen der Luftfahrtindustrie, die Möglichkeiten für alle zu erweitern, die eine Karriere in der Luft in Betracht ziehen.

Hier teilt die Autorin Julia Cooke mehr über ihr neuestes Buch, Komm, flieg die Welt, in einem E-Mail-Interview mit Reisen + Freizeit.

Reisen + Freizeit:Wer waren einige der faszinierendsten ehemaligen Flugbegleiter, die Sie beim Schreiben des Buches kennenlernen durften?

Julia Koch: "Tori Werner, Lynne Totten, Karen Walker, Bowie und Christiansen — die zentralen Frauen im Buch — sind erstaunliche Frauen. Sie alle hatten die Tendenz, sich auf unterschiedliche Weise in die Chancen des Jobs zu stürzen: waghalsige Reisen zu unternehmen, Beförderungen zu jagen oder sich freiwillig für wirklich gefährliche Vietnamkriegscharter zu engagieren. Oder, wissen Sie, auf Tahiti an Bord eines Rahboots zu springen oder in Monrovia eine unglaubliche Party zu schmeißen – ein ganz normaler Dienstag oder Freitag in ihrem Leben."

Alles in allem, wäre es zu weit, Pan Am eine feministische Fluggesellschaft zu nennen?

"Ich würde sagen, dass jede Fluggesellschaft von Jet Age per se feministisch war, aber die Jobs, die sie anboten, stärkten viele Frauen. Stewardessen aller Fluggesellschaften nahmen [Jobs] an, die Frauen offen objektivierten und benutzten [sie], um die gesellschaftlichen Erwartungen zu sprengen, dass sie sich entweder direkt nach der High School oder dem College niederlassen oder in akzeptablen weiblichen Rollen wie Lehrerin oder Sekretärin arbeiten. Und von allen war Pan Am am wenigsten schlecht, was die Sexualisierung von Frauen anging. In den späten 60er und frühen 70er Jahren baten viele andere Fluggesellschaften ihre Stewardessen, Hotpants, Minikleider oder Anstecknadeln mit der Aufschrift „Fly Me“ zu tragen, aber die Uniformen von Pan Am&aposs blieben professionell, da sie in Länder mit sehr unterschiedlichen kulturellen Sitten rund um Frauen fliegen würden Kleid. [Pan Am] stellte Couture-Designer ein, hielt aber die Säume ziemlich respektabel."

Auf welche Weise, wenn überhaupt, hat Pan Am das Leben und die Karrieren von Farbigen verbessert?

"Wie alle Fluggesellschaften der Ära begann Pan Am erst nach 1965, farbige Frauen in größerer Zahl einzustellen, als sie [von der US Equal Employment Opportunity Commission dazu gezwungen wurden] nach 1965 die damals in Situationen geflogen sind, die sie zutiefst beeinflusst haben. Viele der Frauen, die ich interviewte, schreiben dem Job zu, dass sie sie dazu gebracht haben, Karrieremöglichkeiten zu suchen und Erfahrungen zu sammeln, die sie sonst machen würden. Bowie hatte die unglaublichsten Erfahrungen auf der ganzen Welt, einschließlich wiederholter Besuche in Moskau des Kalten Krieges, als nur wenige in den USA es wagten, die Sowjetunion zu besuchen. Sie flog 40 Jahre lang und sammelte ein riesiges Dienstalter. Eine andere Frau, Alice Dear, die später in den 1990er Jahren zur geschäftsführenden Direktorin der Afrikanischen Entwicklungsbank ernannt wurde, sagte mir ausdrücklich, dass Pan Am, nicht ihr MBA, das war, was in ihrer Karriere „einen Unterschied machte“.

Können Sie etwas mehr über die Rolle von Pan Am&aposs im Vietnamkrieg sagen?

„Pan Am, zusammen mit einer Reihe anderer US-Fluggesellschaften, wurde zu Beginn des Krieges Mitte der 1960er Jahre von der Regierung beauftragt, Truppen von und nach Vietnam zu fliegen. Es etablierte auch das R&R-Programm: Soldaten aus verschiedenen Armeestützpunkten für fünf Tage Urlaub fliegen und zurück in den Kampf ziehen. Und die Fluggesellschaft hatte auch zweimal wöchentlich regelmäßige Flüge nach Saigon, die von den vielen Auftragnehmern im Land genutzt wurden. Es war ein riesiges Unterfangen — Irgendwann in den 1960er Jahren war Vietnam die größte Fluggesellschaft. Das bedeutete, dass unzählige Frauen Soldaten und Zivilisten in und aus einem aktiven Kriegsgebiet flogen, mit allen damit verbundenen Gefahren."

Warum glauben Sie, bleiben Reisende von Pan Am so verzaubert?

„Auf diese Frage gibt es einige Antworten. Erstens war der schiere Internationalismus glamourös: Jedes Mal, wenn jemand einen Fuß in ein Pan-Am-Flugzeug setzt, landet er in einem fremden Land. Zweitens kultivierte die Marke eine enorme Raffinesse: Pan Am wurde mit den besten Architekten und Designern der Ära in Verbindung gebracht — Walter Gropius, Neal Prince, Don Loper, Edith Head — mit den Prominenten und Politikern und Königen, die sie flogen, und mit ihren kluge, schöne, schwer fassbare Stewardessen. Und drittens flog Pan Am in verschiedenen globalen Konflikten Truppen um die Welt, brachte Soldaten von erschütternden Dienstreisen nach Hause und brachte viele Flüchtlinge und Einwanderer — aus Südostasien, der ehemaligen UdSSR und anderen Regionen — für zum ersten Mal in ihr neues Zuhause in den USA.

Für einige Veteranen, Flüchtlinge, Einwanderer und andere mit internationalem Hintergrund wurde Pan Am zu einem starken Symbol für Freiheit und Wandel. Addieren Sie alles und es ist eine Fluggesellschaft, die so ausdauernd ist, dass Prominente Geburtstagsfeiern in einem Flugzeug veranstalten, das nirgendwo hinfliegt. Was, um ehrlich zu sein, heute genauso verrückt klingt wie vor einem Jahr!"


Pan Am erwirbt National Airlines - Geschichte

Pan Am, die Nummer 1 der US-Fluggesellschaft für einen Großteil des 20. Jahrhunderts, revolutionierte den Flugverkehr. Die ikonische Fluggesellschaft, die 1927 gegründet wurde, war ein Wegbereiter sowohl für luxuriöse First-Class- als auch für erschwinglichere Reisebusse.

Leider waren die glorreichen Tage nicht von Dauer. Sinkende Einnahmen, zunehmender Wettbewerb und steigende Wartungskosten für Flugzeuge trafen die Fluggesellschaft in den 1970er und 1980er Jahren hart, und ein Umsatzrückgang nach dem terroristischen Bombenanschlag von Pan Am Flug 103 über Lockerbie in Schottland im Jahr 1988 bedeutete das Ende der Marke.

Steigende Treibstoffpreise im Zuge des Golfkriegs waren der letzte Strohhalm. Ohne einen Retter, der sie retten konnte, meldete Pan Am im Januar 1991 Insolvenz an und wurde im Dezember 1991 endgültig geschlossen. Während kleine Versuche unternommen wurden, die Marke wiederzubeleben, ist in diesen Tagen von Pan Am nur der gleichnamige Flug geblieben Akademie in Miami.

Nun, sie haben eine TV-Serie über Pan Am . herausgebracht

Pan Am ist eine Fernsehserie rund um die legendäre Fluggesellschaft

Im Mittelpunkt des historischen Dramas stehen die Piloten und Flugbegleiter, die 1963 für die weltberühmte Fluggesellschaft arbeiteten

Die Serie, produziert von Sony Pictures Television

Abgeholt von ABC im Mai 2011 für die Fernsehsaison 2011–2012

Die Serie soll am 25. September 2011 debütieren

Christina Ricci als Maggie

Karine Vanasse als Colette

Ich habe Old Pan Am und Pan American World Airways Aktienzertifikate aus diesem Zeitraum !

Pan American World Airways, Üblicherweise bekannt als Pan Am, war von den späten 1920er Jahren bis zu ihrem Zusammenbruch am 4. Dezember 1991 die wichtigste internationale Fluggesellschaft der USA

Diese Stilaktie wurde in den späten 1960er bis späten 1970er Jahren für über 100 Aktien verwendet und ist selten.

1927 als Linienflug- und Passagierdienst gegründet, der zwischen Florida (Key West und später Miami) und Havanna, Kuba verkehrt, wurde die Fluggesellschaft zu einem großen Unternehmen, dem viele Innovationen zugeschrieben wurden, die die internationale Luftfahrtindustrie prägten, einschließlich der weit verbreiteten Verwendung von Jet Flugzeuge, Jumbo-Jets und computergestützte Reservierungssysteme. Gekennzeichnet durch ihr blaues Globus-Logo und die Verwendung des Wortes "Clipper" in Flugzeugnamen und Rufzeichen, war die Fluggesellschaft eine kulturelle Ikone des 20. Jahrhunderts und die inoffizielle Fluggesellschaft der Vereinigten Staaten

Eingetragen am 14. März 1927

Das Unternehmen war in der Lage, den US-Postzustellungsvertrag nach Kuba zu erhalten, es fehlten jedoch die materiellen Mittel, um die Arbeit zu erledigen. Am 2. Juni 1927 gründete Juan Trippe angeblich die Aviation Corporation of America mit der Unterstützung mächtiger und politisch verbundener Finanziers, darunter William A. Rockefeller und Cornelius Vanderbilt Whitney. Ihr Betrieb hatte die wichtigen Landerechte für Havanna, nachdem sie eine kleine Fluggesellschaft erworben hatte, die 1926 von John K. Montgomery und Richard B. Bevier als Wasserflugzeugdienst von Key West, Florida, nach Havanna gegründet wurde, und Post über die Route für die erstmals am 19. Oktober 1927

Die Gesellschaft Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways wurde am 11. Oktober 1927 gegründet. Die drei Unternehmen fusionierten zu einer Holdinggesellschaft namens Aviation Corporation of the Americas am 23. Juni 1928 wurde Richard Hoyt zum Vorsitzenden des neuen Unternehmens ernannt, aber Trippe und seine Partner hielten vierzig Prozent des Kapitals und Whitney wurde zum Präsidenten ernannt. Trippe wurde operativer Leiter der neuen Pan American Airways Incorporated, die als primäre operative Tochtergesellschaft der Aviation Corporation of the Americas gegründet wurde.

Dieser Stilbestand wurde in den späten 1950er bis frühen 1970er Jahren verwendet

Die USADie Regierung genehmigte den ursprünglichen Postzustellvertrag von Pan Am ohne Einwände, aus Befürchtungen, dass die kolumbianische Fluggesellschaft SCADTA (derzeit Avianca) in deutschem Besitz keine Konkurrenz bei der Ausschreibung von Strecken zwischen Lateinamerika und den Vereinigten Staaten haben würde. Die Regierung half Pan Am weiter, indem sie es von seinen amerikanischen Konkurrenten abschottete und die Fluggesellschaft als das "auserwählte Instrument" für US-Auslandsflugrouten betrachtete. Die Fluggesellschaft expandierte international und profitierte von einem virtuellen Monopol auf Auslandsstrecken.

Trippe und seine Mitarbeiter planten, das Netzwerk von Pan Am auf ganz Mittel- und Südamerika auszudehnen. In den späten 1920er und frühen 1930er Jahren kaufte Pan Am eine Reihe von maroden oder nicht mehr existierenden Fluggesellschaften in Mittel- und Südamerika und verhandelte mit Postbeamten, um die meisten Luftpostverträge der Regierung für die Region zu gewinnen. Im September 1929 bereiste Trippe mit Charles Lindbergh Lateinamerika, um Landerechte in einer Reihe von Ländern zu verhandeln, darunter SCADTAs Heimatgebiet Kolumbien. Bis Ende des Jahres bot Pan Am Flüge entlang der Westküste Südamerikas nach Peru an. Im folgenden Jahr kaufte Pan Am die New York-, Rio- und Buenos Aires-Linie und gab ihr eine Wasserflugzeugroute entlang der Ostküste Südamerikas nach Buenos Aires, Argentinien, und westwärts nach Santiago, Chile. Die brasilianische Tochtergesellschaft NYRBA do Brasil wurde später in Panair do Brasil umbenannt. Pan Am schloss sich 1929 auch mit Grace Shipping Company zusammen, um Pan American-Grace Airways, besser bekannt als Panagra, zu gründen, um in Südamerika Fuß zu fassen.

Pan Ams Holdinggesellschaft, die Aviation Corporation of the Americas, war 1929 eine der heißesten Aktien an der New Yorker Curb Exchange, und jede ihrer neuen Streckenauszeichnungen war von Spekulationen umgeben. An einem einzigen Tag im März stieg der Wert der Aktie um 50 %.

Die Clippers waren nach dem 19. Jahrhundert die einzigen amerikanischen Passagierflugzeuge, die interkontinental reisen konnten. Um mit Ozeandampfern zu konkurrieren, bot die Fluggesellschaft auf solchen Flügen First-Class-Sitze an, und der Stil der Flugbesatzungen wurde formeller. Anstatt Luftpostpiloten mit Lederjacken und Seidenschals zu sein, trugen die Besatzungen der Clippers Marineuniformen und nahmen beim Einsteigen in das Flugzeug einen festen Zug an. Anfang 1942 operierte die Airline als erste Fluglinie um die Welt. Eine weitere Premiere war im Januar 1943, als Franklin Roosevelt als erster US-Präsident mit der Dixie Clipper ins Ausland flog. Am 17. Juni 1947 eröffnete Pan American World Airways den ersten regelmäßig verkehrenden Flug um die Welt.

Dieser Stilbestand wurde in den späten 1970er bis frühen 1980er Jahren verwendet

Diese blaugrünen Farbvorräte haben eine schöne Farbe, aber die meisten haben Bleistift-, Kugelschreiber- oder Buntstiftmarkierungen und / oder Heftmarkierungen.

1950, kurz nach dem Start eines weltweiten Flugdienstes und der Entwicklung des Konzepts des Passagierdienstes der "conomy Class" wurde Pan American Airways, Inc. in Pan American World Airways, Inc. umbenannt

Pan Am nahm dann am Abend des 21. Januar 1970 den ersten kommerziellen Liniendienst 747 in Betrieb, als Clipper Young America flog von New York nach London.

Auf ihrem Höhepunkt in den frühen 1970er Jahren warb Pan Am's unter dem Slogan World's Most Experienced Airline.

Pan Am war auch an anderen Unternehmen beteiligt, darunter eine Hotelkette, das InterContinental Hotel, und ein Business-Jet, der Falcon. Die Fluggesellschaft war an der Einrichtung eines Raketenortungsbereichs im Südatlantik und dem Betrieb eines Testlabors für Atomtriebwerke in Nevada beteiligt.

Die Energiekrise von 1973 hatte erhebliche Auswirkungen auf die Betriebskosten von Pan Am. Dazu kommen hohe Treibstoffpreise, eine geringe Nachfrage nach Flugreisen und ein Überangebot auf dem internationalen Flugreisemarkt. Pan Am hatte in eine große Flotte neuer Boeing 747 investiert in der Erwartung, dass die Nachfrage nach Flugreisen weiter steigen würde, was nicht der Fall war. Um Inlandsflüge zu erwerben, richtete Pan Am unter dem Vorsitzenden William Seawell sein Auge auf National Airlines. Die Übernahme von National Airlines für 400 Millionen US-Dollar belastete die Bilanz von Pan Am, die bereits unter dem Kaufrausch ihrer Boeing 747-Flugzeugflotte litt. Die Fusion wurde dadurch erschwert, dass die Mehrheit der Mitarbeiter von National verbittert war, sich an die Unternehmenskultur von Pan Am anzupassen. Obwohl die Einnahmen von 1979 bis 1980 um 62 % gestiegen sind, stiegen die Treibstoffkosten aus der Fusion in einem schwachen Wirtschaftsklima um 157 %. Als 1980 fortschritt und sich die finanzielle Lage der Fluggesellschaft verschlechterte, begann Seawell mit dem Verkauf der Vermögenswerte von Pan Am. Der erste Vermögenswert, der verkauft wurde, war die 50-prozentige Beteiligung der Fluggesellschaft an der Falcon Jet Corporation im August. Später im November verkaufte Pan Am das Pan Am-Gebäude für 400 Millionen US-Dollar an die Metropolitan Life Insurance Company. Im September 1981 verkaufte Pan Am seine Inter-Continental-Hotelkette.

Dieser Stilbestand wurde in den späten 1950er bis frühen 1970er Jahren verwendet

Das ikonische Image von Pan Am machte es auch zu einem Ziel für Terroristen. Um die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass das Fliegen mit der Fluggesellschaft sicher ist, und um Versäumnisse bei der eigenen Sicherheit zu beheben, entwickelte Pan Am 1986 ein Sicherheitssystem namens Alert Management Systems. Das neue System trug wenig zur Verbesserung der Sicherheit bei. Die Fluggesellschaft war nach der Entführung von Pan Am Flug 73 in Pakistan 1986, bei der 20 Passagiere und Besatzungsmitglieder getötet und 120 verletzt wurden, einem Zusammenbruch ausgesetzt. Am 21. Dezember 1988 forderte die terroristische Bombardierung des Pan-Am-Fluges 103 über Lockerbie, Schottland, 270 Todesopfer. Viele Reisende vermieden es, bei Pan Am zu buchen, da sie begonnen hatten, die Fluggesellschaft mit der Gefahr in Verbindung zu bringen, dass Kundenbeschwerden über unhöflichen oder nicht hilfreichen Kundenservice ebenfalls anstiegen.

Pan Am musste am 8. Januar 1991 Insolvenz anmelden

Dieser Stilbestand wurde in den späten 1980er bis frühen 1990er Jahren verwendet

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Sie wurde 1934 als Fluggesellschaft mit Sitz in Florida gegründet. Am 10. November 1958 führte National mit einem Flug zwischen dem internationalen Flughafen von Miami und dem internationalen Flughafen Idlewild in New York als erste Fluggesellschaft einen Inlandsflugverkehr in den Vereinigten Staaten ein. 1964 wurde es der erste ausschließlich düsenbetriebene Service in den Vereinigten Staaten und 1970 war es die dritte Fluggesellschaft, die transkontinentale Passagierflüge anbot. National Airlines fusionierte 1980 mit Pan Am.

Pan Am zahlte einen zu hohen Preis für National und war schlecht darauf vorbereitet, das nationale Streckennetz von National in das eigene weltumspannende internationale Netz von Pan Am zu integrieren. Auch die Kulturen von National und Pan Am erwiesen sich als unvereinbar, was die Integration der Arbeitskräfte erschwerte. Texas International verließ ihren gescheiterten Versuch mit einem Aktiengewinn von mehreren Millionen Dollar und war bereit für Lorenzos nächste Ventures&mdasha-Startfluggesellschaft im dicht besiedelten Ostküstenkorridor (New York Air) und die anschließende Übernahme von Continental Airlines.

Umsatzerlöser Personenverkehr in Millionen Personenkilometern
1951 432, 1955 905, 1960 1041, 1965 2663, 1970 2643, 1975 3865.

Unfälle mit National Airlines

- Am 5. Oktober 1945 stürzte ein Lockheed Lodestar mit zwei Todesopfern in einen See in Lakeland, Florida.
- 14. Januar 1951 stürzte eine DC-4 bei der Landung auf dem Flughafen Philadelphia mit 7 Todesopfern ab.
- 11. Februar 1952 stürzte eine DC-6 in der Nähe des Flughafens Newark ab und tötete 29 von 63 Menschen an Bord.
- 14. Februar 1953 stürzte eine DC-6 vor Mobile, AL, in den Golf von Mexiko. 46 Menschen kamen ums Leben. Das Flugzeug überflog ein Unwettergebiet und flog möglicherweise in eine Wasserhose.
- 16. November 1959, eine DC-7B, die auf einer Umsteigeroute mit Delta Air Lines geflogen wurde, in einem Delta-Flugzeug, aber mit einer NAL-Besatzung National Airlines Flug 967, auf dem Weg von Tampa nach New Orleans, verschwand über dem Golf von Mexiko. Es wurde eine Bombe vermutet.
- 6. Januar 1960, eine DC-6B auf dem Weg von New York nach Miami wurde in der Nähe von Bolivien, North Carolina, durch eine Bombe zerstört, wobei alle 34 an Bord töteten. Der Selbstmord eines Passagiers mit großen Lebensversicherungen war die wahrscheinliche Ursache.
- 1. Mai 1961, Antulio Ramirez Ortiz entführt einen Flug der National Airlines vom Miami International Airport nach Kuba.
- 3. November 1973, eine DC-10 hatte einen nicht eingedämmten Ausfall von Triebwerk Nr. 3 als Ergebnis von Experimenten der Flugbesatzung, Schrapnelle durchschlugen andere Triebwerke und den Rumpf, zerbrach Fenster, 1 angeschnallter Passagier wurde aus dem Flugzeug gezwungen und starb.

Flotte von National Airlines

Die Geschichte der ursprünglichen National Airlines erstreckte sich über fast fünfzig Jahre und während dieser Zeit wurde es
betrieb verschiedene Flugzeugtypen. In der Nachkriegszeit bestand seine Flotte aus:

* Convair CV-340
* Convair CV-440
* C-46-Kommando
* Douglas DC-4
* Douglas DC-6
* Douglas DC-6B
* Douglas DC-7B
* Lockheed Model 18 Lodestar
* Lockheed Super H Konstellation
* Lockheed L-188 Elektra
* Douglas DC-8-21/31/32/51/54/61
* Boeing 727-035
* Boeing 727-235
* Boeing 747-135
* Douglas DC-10-10/30


Pan Am & The Air Age at Wake

Zu dieser Zeit stützte sich ein Großteil der Marinefliegerstrategie auf Flugboote. Obwohl sich Flugzeugträger noch in einem frühen Entwicklungsstadium befanden, schien es, dass Langstrecken-Wasserflugzeuge ein wirksames Mittel sein könnten, um die Marinestärke über große Entfernungen zu projizieren. Sie konnten feindliche Streitkräfte auf See auskundschaften, verfolgen und sogar angreifen, ohne Luftstützpunkte an Land zu benötigen. Was sie brauchten, waren ruhige Gewässer, von denen aus sie operieren konnten. Atolle wie Wake waren anscheinend ideal für diese Rolle. Es gab genug Land, das eine große Lagune umgab, um Wake als Basis für Flugboote in Betracht zu ziehen. Natürlich könnten diese Flugboote militärische Missionen ausführen oder kommerzielle Routen fliegen. Dieses kleine Stück Land mit seiner Lagune bot also genug Territorium, um den Ort Mitte des 20.

Als Juan Trippe beschloss, den mutigen Schritt zu wagen, eine kommerzielle Flugroute über den Pazifik nach Asien zu eröffnen, brauchte er Sprungbrett-Stützpunkte zum Ausruhen und Auftanken der neu erworbenen Sikorsky- und Martin-Flugboote von Pan Am. Dafür war Wake wie maßgeschneidert – fast. Alles, was nötig war, war ein massives und komplexes Unterfangen, mehrere Seeexpeditionen zu organisieren, die Hunderte beschäftigten und Millionen kosteten. Darüber hinaus musste Trippe Vereinbarungen mit seinen eigenen und ausländischen Regierungen aushandeln, alles in halsbrecherischem Tempo. Und dies war eine spekulative Investition, die zum großen Teil darauf beruhte, einsame Wake Island als Stützpunkt nutzen zu können.

Pan American Airways (PAA) Hotel und Einrichtungen auf Peale Island, Wake Atoll. Das Hotel liegt auf der linken Seite, der Anker vom Libelle-Schiffswrack und die Pergola, die zum "Clipper"-Wasserflugzeug-Dock führt, befindet sich auf der rechten Seite. (U.S. National Archives, U.S. Navy Foto).

Trippe und seine Pan Am-Kollegen gründeten eine neue Pacific Division, um diese Aufgabe anzugehen. Anfang 1935 hatte die Organisation komplizierte Pläne entwickelt, Wake zusammen mit Midway (einem anderen Atoll) im Osten und Guam im Westen zu Gliedern einer Kette zu machen, die sich von der Bucht von San Francisco nach Hawaii und hinüber nach Hawaii erstreckte die Phillipinen. Von diesen war Wake die größte Herausforderung.

Midway hatte eine alteingesessene Unterwasser-Telegrafenkabel-Relaisstation. Guam war noch länger ein US-Marinestützpunkt. Aber Wake war ein Unbekannter. Was immer dort gebraucht wurde, musste verschifft, auf See abgeladen, gelandet, gebaut und ohne Hilfe von außen vorbereitet werden. Es war eine riesige Herausforderung. Es würde drei Missionen mit einem gecharterten Frachter, der SS North Haven, erfordern, um alle benötigten Materialien und Vorräte nach Wake und den anderen Stützpunkten im Mittelpazifik zu bringen.

Pan Am China Clipper vor Anker in Wake, Aufnahme 1936 (William Voortmeyer Collection/ PAHF Collection).

Aber ab Ende November 1935 war die transpazifische Flugroute in vollem Gange. Zuerst mit Martin M-130s und später mit den größeren Boeing B-314s beherbergte die Lagune von Wake Transitflüge mit Post, Fracht und Passagieren von und nach Asien. Damit begann eine kurze, aber glückliche Phase der internationalen Luftfahrt. Pan Am preist Wake als Urlaubsparadies an, in dem man in der Lagune entspannen, sonnenbaden, angeln und segeln und in dem von der Airline auf Peale Island gebauten Hotel idyllische Stunden in verwöhntem Luxus verbringen kann.

Die Tage von Wake Island als pazifische Idylle waren kurzlebig. Das Atoll lag in leichter Flugdistanz von den japanisch kontrollierten Stützpunkten auf den Marshallinseln. Japans Militärstrategen erkannten, dass ihr Einfluss auf den Mittelpazifik durch eine US-Militärpräsenz auf Wake bedroht wäre. Und Amerikas Marinestrategen waren ihrerseits zu derselben Erkenntnis gekommen.


Naturschutzgruppen versuchten, den Worldport zu retten

Obwohl Denkmalschutzgruppen forderten, den alten Worldport auf die Liste der Wahrzeichen von New York zu setzen, war die Schrift bereits an der Wand. Die Seite sollte abgerissen werden.

Laut Airways Magazine verließ am 23. Mai 2013 eine Boeing 747 von Delta Air Lines das Terminal 3 als Flugnummer 268, das zum Flughafen Ben Gurion (TLV) in Tel Aviv ging. Dies war der letzte Flug, der das berühmteste Flughafenterminal der Welt verließ.

Die Kampagne zum Erhalt des Gebäudes scheiterte, und das Dach in Form einer fliegenden Untertasse wurde 2013 abgerissen. Der Rest des Terminals folgte kurz darauf. Wenn Sie noch nie durch Pan Am’s Worldport reisen mussten, können Sie einen kurzen Eindruck davon bekommen, wie es war, indem Sie sich den 1973er James Bond-Film “Live and Let Die” ansehen

Wenn Sie Erinnerungen an Pan Am’s Worldport haben, würden wir gerne im Kommentarbereich darüber lesen.