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Henschel Hs 123

Henschel Hs 123

Henschel Hs 123

Die Henschel Hs 123 war der zweite Sturzkampfbomber der Luftwaffe und ersetzte die Heinkel He 50, bevor sie durch die berühmte Ju 87 ersetzt wurde. Die Hs 123 hatte dann eine überraschend lange Karriere als Bodenkampfflugzeug, überlebt bis 1944.

Beschreibung

Die Henschel Hs 123 war ein robust aussehender Doppeldecker mit ungleicher Spannweite. Die Flügel waren durch große nach außen geneigte Streben verbunden. Der untere Flügel war bündig mit der Rumpfbasis, der obere Flügel wurde über dem Rumpf getragen und war mit diesem durch kleinere Streben verbunden. Der Sternmotor wurde in einer dichten Verkleidung mit achtzehn Verkleidungen für die Ventile getragen. Das offene Cockpit wurde ein Stück hinter die Tragflächen getragen. Das Flugzeug war sehr solide gebaut und konnte viel Schaden nehmen und trotzdem zur Basis zurückkehren.

Die Hs 123 war mit zwei nach vorne gerichteten 7,9-mm-Maschinengewehren bewaffnet. Als Sturzkampfbomber trug er eine einzelne 250 kg schwere Bombe auf einer Krücke, die zwischen den Hauptradstreben nach vorne schwingen konnte. Es konnte auch vier 50kg/110lb-Bomben unter den Flügeln tragen.

Während des Zweiten Weltkriegs diente die Hs 123 selten bis nie als Sturzkampfbomber. Die Gepäckträger unter den Flügeln wurden stattdessen verwendet, um entweder die vier SC 50-Bomben, zwei Pods mit jeweils einer 20-mm-MG-FF-Kanone oder zwei Container mit jeweils 92 SC 2 2-kg-Antipersonenbomben zu transportieren, während ein zusätzlicher Treibstofftank mitgeführt werden konnte die Mittellinie.

Entwicklung

Im Jahr 1934 erließ die Luftwaffe eine zweistufige Anforderung an einen Sturzkampfbomber, wobei die erste Stufe schnell gefüllt und die zweite mit fortschrittlicher Technologie ausgestattet war. Die zweite Stufe würde die Junkers Ju 87 Stuka produzieren, während die erste zur Hs 123 führen würde.

Henschel und Fieseler produzierten beide Doppeldecker-Sturzbomber, um die Spezifikation zu erfüllen - die Hs 123 und die Fi 98. Beide Flugzeuge machten ihre Jungfernflüge im Frühjahr 1935, wobei die Hs 123 am 1. April flog und am 8. Mai der Öffentlichkeit vorgestellt wurde . Die V1 unterschied sich von späteren Flugzeugen dadurch, dass sie eine glatte Motorhaube im NACA-Stil hatte, die beim zweiten und dritten Prototyp durch eine enge Motorhaube ersetzt wurde. Die ersten beiden Prototypen hatten dreiflügelige Verstellpropeller, der dritte hatte ein zweiflügeliges Modell mit verstellbarer Steigung.

Die Hs 123 überholte schnell die Fi 98 und Henschel erhielt einen Produktionsauftrag. Die ersten drei Prototypen gingen dann zu Tests nach Rechlin, wo ein potenziell katastrophales Problem bald verschwand. In den ersten drei Wochen des Trails gingen zwei der Flugzeuge verloren, als ihr oberer Flügel abbrach, nachdem die Mittelstreben gebrochen waren. Der vierte Prototyp erhielt stärkere Mittelstreben, und das Problem verschwand.

Varianten

Hs 123A-1

Die Produktion der A-1-Baureihe begann im Sommer 1936 und lief bis April 1937. Die meisten der 250 produzierten Flugzeuge fielen in diese Baureihe. Die A-1 wurde von dem 880 PS starken BMW 132Dc-Sternmotor angetrieben und konnte anstelle der zentralen Bombe einen zusätzlichen Kraftstofftank tragen.

Power BMW 132Dc, zwei MG 17-Maschinengewehre, die in der oberen Rumpfdecke getragen werden, konnten 250 kg / 551 lb Bombe auf Krücke mit nach vorne geschwungenen zwischen den Haupträdern tragen, außerdem vier 50 kg / 110 lb Bomben auf den Flügelreihen

Hs 123B

Die B-Serie sollte vom 960 PS starken BMW 132K-Motor angetrieben werden. Ein einzelner Prototyp (V5) wurde gebaut, aber es folgte keine Serienproduktion.

Hs 123C

Auch der einzelne Prototyp (V6) für die C-Serie führte nicht zur Produktion. Dieser Prototyp hatte ein geschlossenes Cockpit und vier MG 17-Maschinengewehre.

Servicebericht

Die Hs 123 feierte ihr Kampfdebüt in Spanien. Im Herbst 1936 wurden drei Flugzeuge zur Ausrüstung einer Stukakette in VJ/88 der Legion Condor eingesetzt, die erstmals in der Malaga-Offensive im Januar 1937 zum Einsatz kam, bevor sie am Angriff auf Bilbao teilnahmen.

Die Hs 123 erwies sich als Sturzkampfbomber als Enttäuschung, da ihr im Tauchgang die erforderliche Stabilität fehlte, um die erforderliche Genauigkeit zu erreichen. Oberstleutnant Wolfram Freiherr von Richthofen, der Stabschef der Legion (und ein Cousin des Roten Barons), beschloss, seine (jetzt sechs) Hs 123 als Bodenkampfflugzeug einzusetzen. Die robuste Hs 123 erwies sich in dieser Rolle als viel besser, obwohl sie immer noch schwere Verluste erlitt, wobei bis zum Sommer 1937 vier der sechs Flugzeuge verloren gingen. Es wurde auch entdeckt, dass die lauten BMW-Motoren bei Truppen, die an die Luft nicht gewöhnt waren, Panik auslösen konnten Attacke.

Die überlebenden Flugzeuge gingen nach dem Bürgerkrieg an die spanische Luftwaffe, wo sie von einem Dutzend neuer Flugzeuge begleitet wurden.

Die Hs 123 trat im Sommer 1936 bei der Stukagruppe I/162 „Immelmann“ in den Dienst der Luftwaffe, aber ihre Frontkarriere als Sturzkampfbomber war sehr kurz. 1937 wurde sie durch die Ju 87 abgelöst, und zu Beginn der Sudetenlandkrise 1938 besaß nur noch eine Gruppe die Hs 123 (III./StG 165).

Die in Spanien gelernten Lehren wurden mit der Verschärfung der Sudetenlandkrise in Erinnerung gerufen. Die Luftwaffe beschloss, fünf neue Bodenangriffsgruppen (Fliegergruppen). Adolf Galland wurde mit dem Projekt beauftragt und hatte bald die fünf Einheiten an Ort und Stelle. Drei waren mit Hs 123 ausgestattet - Fliegergruppen 10 in Brieg, Fliegergruppen 50 in Grottkau und Fliegergruppen 30 in Bayern.

Nachdem das Münchner Abkommen die unmittelbare Krise beendete, wurden die fünf Fliegergruppen wurden neuen Aufgaben zugewiesen, wobei drei Sturzkampfbombergruppen und eine eine Bombergruppe wurden. Nur einer, Fliegergruppen 10, setzte als Bodenangriffseinheit fort und behielt seine Hs 123s. Im November 1938 trat diese Gruppe dem Lehrgeschwader 2 bei, einer Experimentiereinheit, deren Aufgabe es war, neue Flugzeuge und Taktiken zu untersuchen. Die Hs 123s wurden verwendet, um II zu bilden (Schlacht)/ LG 2.

Am 1. September 1939 nahm diese Einheit an der Invasion Polens teil und operierte als leichter Bomber und Bodenangriffsflugzeug mit 50-kg-Bomben unter den Flügeln.

Die Kämpfe in Polen zeigten einen großen Vorteil der Hs 123 - sie konnte von sehr einfachen Feldern aus operieren, die keine moderneren Flugzeuge hätten unterstützen können. II (Schlacht)/ LG 2 konnte so dicht hinter den vorrückenden Armeen vorrücken und bis zu zehn Einsätze pro Tag fliegen. Wie in Spanien machten die Triebwerke des Flugzeugs bei 1.800 U/min einen so entsetzlichen Lärm, dass es gelegentlich zu Panik kommen konnte

Die Hs 123 war in Polen effektiv genug, um zu verhindern, dass Pläne zu ihrer Ersetzung gestrichen wurden, und II (Schlacht)/ LG 2 war im Mai 1940 noch mit dem Typ ausgestattet.

Zu Beginn der Kampagne im Westen II (Schlacht)/LG 2 war Teil von VIII Fliegerkorps, neben mehr als 350 Stukas. Das Korps operierte als Teil von Luftflotte 2, und die Hs 123 wurden verwendet, um die Sechste Armee zu unterstützen, als sie in Belgien vorrückte. Dies änderte sich schnell, und ab dem 13. Mai wurde die Gruppe verwendet, um den Hauptangriff über die Maas bei Sedan zu unterstützen, im Rahmen von Luftflotte 3. Die Hs 123 halfen dabei, den Vorstoß zum Kanal zu unterstützen und halfen, einen französischen Gegenangriff in der Nähe von Cambrai zu besiegen.

Am 1. Juli 1940 wurde der Gruppe zurück nach Deutschland gezogen, um die Ju 87 . umzurüsten Stuka. Für die kurze Reichweite der Hs 123 war der Ärmelkanal einfach zu breit. Für den Fall, dass die Ju 87 nicht eintraf, erhielt die Gruppe stattdessen den Jagdbomber Bf 109E. Fast ein Jahr lang rüstete die Hs 123 keine Fronteinheiten aus, aber im März 1941 II.(Schlacht)/LG 2 erhielt eine neue Charge der alten Flugzeuge, mit denen eines ausgestattet wurde Mitarbeiter der Gruppe in Vorbereitung auf die Kampagne auf dem Balkan. Die Gruppe zog im April nach Bulgarien und nahm am 6. April an der Invasion Jugoslawiens teil. Einmal mehr erwies sich die Hs 123 sowohl in Jugoslawien als auch in Griechenland als nützliches, robustes Bodenkampfflugzeug.

Zu Beginn des Betriebs Barbarossa die Gruppe hatte 22 Hs 123, von denen 17 einsatzbereit waren, und 38 Bf 109. Es war Teil von VIII Fliegerkorps, und war in Nordpolen stationiert, von wo aus es an der linken Flanke der Heeresgruppe Mitte operierte. Zu Beginn der Kampagne war die Gruppe an den Angriffen auf sowjetische Grenzflugplätze beteiligt, bevor sie sich an die Unterstützung wandte Panzergruppe 3. Im August zog die Gruppe nach Norden, um den Angriff auf Leningrad zu unterstützen, bevor sie im September nach Süden zurückkehrte, um den Angriff auf Moskau zu unterstützen. Sogar die robuste Hs 123 litt unter dieser Zeit der hektischen Bewegung, wenn auch nicht so sehr wie die Bf 109, und wieder wurde ihre Fähigkeit, aus schlammigen Feldern zu operieren, unerlässlich.

Ende 1941 wurde die Gruppe nach Deutschland abgezogen, wo sie als Basis für eine neue dedizierte Bodenangriffseinheit diente. Schlachtgeschwader 1. Beide Gruppen dieser Einheit waren mit einer Mischung aus Bf 109 und Hs 123 ausgestattet, zusammen mit den ersten Hs 129s. Diese neue Einheit wurde verwendet, um den Vormarsch auf die Krim und dann den Vormarsch in Richtung Kaukasus zu unterstützen. Die Hs 123 spielte noch eine Rolle, allerdings in immer geringerer Zahl - am 27. Juli waren nur noch sechs einsatzbereit! Nachdem die Produktion fünf Jahre zuvor eingestellt worden war, gingen der Luftwaffe langsam die Ersatzflugzeuge aus.

Die Hs 123 war im Mai 1943 noch im Einsatz, als SchlG 1 nach einer kurzen Pause an die Front zurückkehrte. Zu diesem Zeitpunkt hatte II./SchlG 1 ein Dutzend Flugzeuge auf Stärke, und ein Vorschlag, das Flugzeug wieder in Betrieb zu nehmen, war nur abgelehnt worden, weil die Produktionsanlagen verschrottet worden waren! Bis 1944 blieben immer weniger Hs 123 bei II/SchlG 1 im Einsatz, bevor sie schließlich ausgemustert wurden, weil keine Flugzeuge mehr zur Verfügung standen.

Motor: BMW 132Dc Neunzylinder Radial
Leistung: 880 PS für den Start, 870 Jp bei 8.200 Fuß
Besatzung: 1
Spannweite: 34 Fuß 5 1/3 Zoll (oberer Flügel); 26ft 3in (unterer Flügel)
Länge: 27 Fuß 4 Zoll
Höhe: 10 Fuß 6 ¾ in
Leergewicht: 3.318lb
Normal geladenes Gewicht: 4.888lb
Höchstgeschwindigkeit: 212 Meilen pro Stunde bei 3.940 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 197 Meilen pro Stunde bei 6.560 Fuß
Anfängliche Steigrate: 2.950 Fuß/Minute
Service-Obergrenze: 29.525ft
Reichweite: 534 Meilen
Bewaffnung: zwei 7,9 mm MG 17 Maschinengewehre im oberen Rumpf, Unterflügelgestelle für vier 110 lb/50 kg Bomben, zwei Container mit 92 2k/4,4 lb Antipersonenbomben oder zwei 20 mm MG FF Kanonen


Henschel Hs 123 - Geschichte

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Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 345 km/h (214 mph)
Anfänglicher Aufstieg: 2.950 Fuß (900 m)/Minute
Bereich: 530 Meilen (850 km)
Service-Obergrenze: 29.530 Fuß (9000 m)
Rüstung:
2 × MG 17 7,92 mm Maschinengewehre im Rumpf
2 × MG FF 20mm Kanonen anstelle von Bomben

Bombenlast:
Vier × 50 kg. (110 lb.) Bomben
Die Henschel Hs 123 war ein einsitziger Doppeldecker-Tauchbomber und ein Kampfflugzeug zur Nahunterstützung, das von der deutschen Luftwaffe während des spanischen Bürgerkriegs und Anfang bis Mitte des Zweiten Weltkriegs geflogen wurde. Obwohl es sich um ein veraltetes Design handelte, war es bis 1944 weiterhin an vorderster Front im Einsatz und wurde nur aufgrund eines Mangels an wartungsfähigen Flugzeugzellen und Ersatzteilen zurückgezogen.

Design und Entwicklung
Henschel war ein deutscher Lokomotivhersteller. Kurz nach Hitlers Machtergreifung beschloss Henschel, mit der Konstruktion von Flugzeugen zu beginnen, einer der ersten war die Hs 123. Das Flugzeug wurde entworfen, um die Anforderungen an Sturzbomber von 1933 für die wiedergeborene Luftwaffe zu erfüllen. Sowohl Henschel als auch Rivale Fieseler (mit dem Fi 98) bewarben sich um die Produktionsvertragsanforderung, die einen einsitzigen Doppeldecker-Sturzbomber vorsah. General Ernst Udet, ein Ass des Ersten Weltkriegs, flog den ersten Hs 123V1-Prototyp bei seinem ersten öffentlichen Demonstrationskampf am 8. Mai 1935. Die ersten drei Henschel-Prototypen, angetrieben von 650 PS (485 kW) BMW 132A-3 Motoren, wurden bei Rechlin im August 1936. Nur der erste Prototyp hatte "glatte" Motorhauben, ab diesem Zeitpunkt hatten alle Flugzeuge eine eng anliegende Motorhaube mit 18 Verkleidungen für die Motorventile. Die Henschel-Prototypen verzichteten auf Verstrebungsdrähte und obwohl sie mit ihren Einzelverkleidungsstreben und freitragenden Hauptfahrwerken, die an kleineren (Stummel-) unteren Tragflächen befestigt waren, etwas veraltet aussahen, zeichnete sich die Hs 123 durch eine Ganzmetallkonstruktion, klare Linien und überlegene Manövrierfähigkeit aus. Seine Doppeldeckerflügel hatten eine "Sesquiplane" -Konfiguration, wobei die unteren Flügel deutlich kleiner waren als die oberen Flügel.


Die Gesamtleistung des Hs 123 V1-Prototyps eliminierte vorzeitig alle Chancen für den konventionelleren Fi 98, der nach dem Bau eines einzigen Prototyps abgebrochen wurde. Während der Tests erwies sich die Hs 123 als fähig, aus "nahezu vertikalen" Tauchgängen herauszukommen, jedoch stürzten zwei Prototypen später aufgrund von strukturellen Fehlern in den Flügeln ab, die beim Testen des Flugzeugs in Hochgeschwindigkeitstauchgängen auftraten. Der vierte Prototyp beinhaltete Verbesserungen, um diese Probleme zu beheben, hauptsächlich wurden stärkere Mittelteilstreben eingebaut. Nach erfolgreicher Erprobung wurde der Hs 123 mit einem 880 PS (656 kW) starken BMW 132Dc-Motor in Serie bestellt.

Die Hs 123 sollte den Doppeldecker-Aufklärungs- und Sturzkampfbomber Heinkel He 50 ersetzen und bis zur Verfügbarkeit der Junkers Ju 87 als "Überbrückungsmaßnahme" dienen. Daher war die Produktion begrenzt und es wurden keine Upgrades in Betracht gezogen, obwohl eine verbesserte Version, die Hs 123B, 1938 von Henschel entwickelt wurde sein BMW 132 Motor kam nicht über das Prototypenstadium, den Hs 123 V5, hinaus, der V6-Prototyp mit einem ähnlichen Triebwerk und einer verschiebbaren Cockpithaube sollte als Hs 123C-Prototyp dienen.

Dennoch endete die Produktion des Typs im Oktober 1938 mit weniger als 1000 Flugzeugen in allen Baureihen.

Betriebshistorie

Vor dem Zweiten Weltkrieg

Eine kleine Vorserie von Hs 123A-0s wurde 1936 für die Dienstbewertung durch die Luftwaffe fertiggestellt. Dieser ersten Gruppe folgte die leicht modifizierte Hs 123A-1-Serie, die ersten Produktionsbeispiele. Das Dienstflugzeug flog mit gepanzerter Kopfstütze und montierter Verkleidung (bei der Hs 123V6 wurde eine Haube getestet) sowie abnehmbaren Hauptradverkleidungen und einem verkleideten Spornrad. Die Hauptwaffenlast von vier SC50 110 lb (50 kg) Bomben konnte zusammen mit einer zusätzlichen SC250 550 lb (250 kg) Bombe, die auf einer "Krücke" unter dem Rumpf montiert war, in unteren Tragflächengestellen transportiert werden. Die übliche Konfiguration bestand darin, an dieser Station einen Hilfskraftstofftank zu installieren, der in Notfällen abgeworfen wurde. Zwei MG 17-Maschinengewehre (7,92 mm/0,312 in) wurden in der Nase synchronisiert, um durch den Propellerbogen zu feuern.


Das Flugzeug wurde im Herbst 1936 bei StG 162 in Dienst gestellt. Seine Karriere als Sturzkampfbomber wurde unterbrochen, als die Einheit im nächsten Jahr ihre erste Ju 87A erhielt. Restliche Hs 123 wurden zur Zeit der München-Krise in das provisorische Fliegergeschwader 100 eingegliedert. Das Geschwader (Geschwader) war als Notmaßnahme geschaffen, mit veralteten Flugzeugen ausgestattet und mit der Rolle des Bodenangriffs beauftragt. Mit der Unterzeichnung des Münchner Abkommens war die Krise vorbei und das Geschwader wurde aufgelöst, die Gruppen wurden auf andere etablierte Einheiten übertragen. Bis 1939 betrachtete die Luftwaffe trotz ihres Erfolgs in Spanien die Hs 123 als obsolet und das Schlachtgeschwader war aufgelöst worden, wobei nur eine Gruppe II.(Schl)/LG2 noch mit der Hs 123 ausgerüstet war.

spanischer Bürgerkrieg

Zur gleichen Zeit waren auf Wunsch von Oberst (später Generalfeldmarschall) Wolfram Freiherr von Richthofen, Stabschef der Legion Kondor, fünf Flugzeuge als Teil der Legion Condor nach Spanien entsandt worden, die als taktische Bomber eingesetzt werden sollten.

In ihrer beabsichtigten Rolle erwiesen sich die Hs 123 als ein Misserfolg, behindert durch ihre geringe Bombenkapazität und kurze Reichweite. Stattdessen wurden die Hs 123 mit Sitz in Sevilla zur Bodenunterstützung eingesetzt, eine Rolle, bei der ihre Reichweite nicht so nachteilig war und bei der die Fähigkeit, Munition genau zu platzieren, wichtiger war als das Tragen einer großen Ladung. Die Kampfbewertung der Hs 123 zeigte eine bemerkenswerte Widerstandsfähigkeit bei Nahunterstützungsmissionen und erwies sich als in der Lage, viele Bestrafungen einschließlich direkter Treffer auf die Flugzeugzelle und das Triebwerk zu absorbieren. Die Nationalisten in Spanien waren von der Hs 123 unter Gefechtsbedingungen entsprechend beeindruckt, kauften den gesamten Testflug und bestellten weitere 11 Flugzeuge aus Deutschland. Die spanischen Hs 123 waren als "Angelito" (lieber Engel oder kleiner Engel) bekannt und mindestens eine Hs 123 war nach 1945 bei der spanischen Luftwaffe (Ejército del Aire) im Einsatz.

Zweiter Chinesisch-Japanischer Krieg Zwölf Hs 123 wurden auch nach China exportiert, wo sie vor allem 1938 ausgiebig als Sturzkampfbomber gegen japanische Kriegsschiffe entlang des Jangtse eingesetzt wurden.

Zweiter Weltkrieg (Dienst von Polen nach Griechenland)

Bei Ausbruch der Feindseligkeiten wurden die überlebenden 39 Hs 123 II. (Schl)/LG 2, engagierten sich im Polenfeldzug. Diese einzelne Einheit erwies sich als besonders effektiv. Über den Köpfen der feindlichen Truppen kreischend, lieferten die Hs 123 ihre Bomben mit verheerender Genauigkeit ab. Ein beängstigender Aspekt eines Hs 123-Angriffs war das stakkatoartige Geräusch seines Triebwerks, das ein Pilot durch Ändern der Drehzahl manipulieren konnte, um "geschützfeuerähnliche" Explosionen zu erzeugen. Die Hs 123 erwies sich als robust und in der Lage, viel Schaden zu nehmen und trotzdem weiter zu fliegen. Die Bodenmannschaften, die von primitiven Stützpunkten in der Nähe der Front aus operierten, hielten den Typ für zuverlässig unter Feldbedingungen und für leicht zu warten.


Der Polenfeldzug war ein Erfolg für ein Flugzeug, das vom Oberkommando der Luftwaffe als veraltet angesehen wurde. Innerhalb eines Jahres war die Hs 123 wieder bei den Blitzkriegsangriffen durch die Niederlande und Frankreich im Einsatz. General Guderian war immer wieder beeindruckt von der schnellen Durchlaufzeit von II.(Schl)/LG 2. Oft als vorderste Kampfeinheit der Luftwaffe positioniert, flog die Hs 123 mehr Einsätze pro Tag als andere Einheiten und bewies erneut ihren Wert in der engen unterstützenden Rolle. Da die Ju 87 noch immer als taktische Bomber und nicht als echtes Bodenunterstützungsflugzeug eingesetzt wurden und kein anderes Flugzeug im Arsenal der Luftwaffe für diese Mission geeignet war, sollte die Hs 123 noch einige Zeit im Dienst bleiben, obwohl die Zahl ständig reduziert wurde Attrition.

Die Hs 123 wurde in der anschließenden Luftschlacht um England nicht eingesetzt, da sich der Ärmelkanal als gewaltiges Hindernis für die Kurzstreckenflugzeuge erwies. Der einzige Betreiber, II.(Schl)/LG 2 ging zurück nach Deutschland, um sich mit der Jagdbomber-Variante Messerschmitt Bf 109E (Jabo) umzurüsten. Der Jagdbomber Bf 109E war nicht in der Lage, mehr Bomben zu tragen als die Hs 123. Er hatte jedoch eine größere Reichweite und war weitaus verteidigungsfähiger. Auf der Kehrseite standen die notorisch kniffligen Roll-, Bodenabfertigungs- und Start- / Landeeigenschaften, die insbesondere bei einer Bombenladung verschlimmert wurden.

Zu Beginn des Balkanfeldzuges wurden die 32 Exemplare der nach dem Fall Frankreichs ausgemusterten Hs 123 wieder in Dienst gestellt, um die 10.(Schl)/LG 2 auszurüsten Operation Barbarossa.

Zweiter Weltkrieg (Ostfront)

Zu Beginn der Operation Barbarossa war die einzige Gruppe der Luftwaffe, die sich der Bodenunterstützung widmete, II.(Schl)/LG 2 mit 38 Bf 109Es und 22 Hs 123s. Im Diensteinsatz an der Ostfront wurden die verbleibenden Flugzeuge "feldmodifiziert", wobei die Hauptradverkleidungen entfernt, zusätzliche Panzerung und zusätzliche Ausrüstung angebracht sowie zusätzliche Maschinengewehre und sogar Kanonen in Unterflügelgehäusen angebracht wurden.

Einige Freiwillige der Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel/VIII Fliegerkorps) von JG-27 abgesetzt in Luftflotte 2 verwalteten Hs 123s in Zusammenarbeit von II.(Schl.)/LG 2 Einheiten für Bodenangriffe entlang Ihres Grundstücks Bf 109E-7/B Jäger -Bomber im Zeitraum 1941-42.

Während des ersten Vorstoßes nahm die Einheit an Aktionen entlang der mittleren und nördlichen Teile der Front teil, darunter eine kurze Zeit zur Unterstützung der Kämpfe um Leningrad und an den Kämpfen um Brjansk und Vyazma. Die ersten Wochen zeigten Probleme im Zusammenhang mit dem Einsatz der Bf 109E, die von Fahrwerks- und Triebwerksproblemen als Jagdbomber geplagt war. Sein flüssigkeitsgekühlter Reihenmotor war auch anfälliger für Handfeuerwaffenbeschuss als das Radial des Hs 123.


Der Winter brachte allen deutschen Streitkräften in Russland Not und die Piloten in den offenen Cockpits der Henschels litten entsprechend. Trotzdem nahmen sie an der Schlacht um Moskau teil. Im Januar wurde die Einheit zum ersten dedizierten Bodenangriffsgeschwader, SchlG 1 umbenannt. Die Hs 123 wurde Teil des 7./SchlG 1.

Diese "neue" Einheit nahm im Mai 1942 an Operationen auf der Krim teil, danach operierte sie einige Zeit im südlichen Sektor, nahm an der zweiten Schlacht von Charkow und später an der Schlacht von Stalingrad teil. Inzwischen schrumpfte die kleine Zahl der einsatzbereiten Hs 123 immer weiter. In ganz Deutschland waren Flugzeuge aus Ausbildungsschulen und sogar verfallenen Deponien geborgen worden, um Verluste zu ersetzen. Das Flugzeug, das angeblich die Hs 123 ersetzt hatte, die Ju 87, wurde auch Bodenunterstützungseinheiten zugeteilt und überließ die taktische Bombardierung neueren Flugzeugen.

Der größte Tribut an die Nützlichkeit der Hs 123 kam im Januar 1943, als Generaloberst Wolfram Freiherr von Richthofen, damals Oberbefehlshaber der Luftflotte 4, fragte, ob die Produktion der Hs 123 wieder aufgenommen werden könne, weil die Hs 123 in einem Theater, in dem Schlamm , Schnee, Regen und Eis forderten einen hohen Tribut von der Gebrauchstauglichkeit moderner Flugzeuge. Allerdings hatte die Henschel-Fabrik bereits 1940 alle Werkzeuge und Vorrichtungen demontiert.

Nach der Teilnahme an der Schlacht um Kursk kehrte SG 1 auf die Krim zurück und gab dort im späten Frühjahr 1944 schließlich die Flugzeuge auf, die in ganz Europa von Spanien bis Leningrad gedient hatten. 7./SG 1 tauschte seine letzten Hs 123 Mitte 1944 gegen Ju 87 ein, die sie bereits 1937 ersetzen sollte.

Bis 1945 wurden die einsatzbereiten Hs 123 mit sekundären Aufgaben wie dem Abwurf von Versorgungsgütern und dem Schleppen von Segelflugzeugen versetzt.

Quellen:
Gunston, Bill - Die Enzyklodepia der Kampfflugzeuge der Welt, 1976, Chartwell Books, Inc., New York
Gunston, Bill & Wood, Tony - Hitlers Luftwaffe, 1977, Salamander Books Ltd., London
Die vollständige Enzyklopädie der Weltflugzeuge, 1997, Barnes & Nobles Books, ISBN: 0 7607 0592 5
Wikipedia LUFTWAFFE RESSOURCENZENTRUM > BOMBER > VORHERIGE SEITE


Inhalt

Henschel war ein deutscher Lokomotivhersteller. Kurz nach Hitlers Machtergreifung beschloss Henschel, mit der Entwicklung von Flugzeugen zu beginnen, einer der ersten war die Hs 123. Das Flugzeug wurde entworfen, um die Anforderungen der Sturzbomber von 1933 für die Wiedergeburt zu erfüllen Luftwaffe. Sowohl Henschel als auch Rivale Fieseler (mit dem Fi 98) bewarben sich um die Produktionsvertragsanforderung, die einen einsitzigen Doppeldecker-Tauchbomber vorsah. Der erste Prototyp Hs 123, die Hs 123V1, wurde am 1. April 1935 zum Jungfernflug freigegeben, und General Ernst Udet, ein Ass des Ersten Weltkriegs, flog den ersten Prototypen am 8. Mai 1935 zu seinem ersten öffentlichen Demonstrationskampf. Die ersten drei Henschel Prototypen, wobei der erste und der dritte mit 485 kW (650 PS) BMW 132A-3 Motoren und der zweite mit einem 574 kW (770 PS) Wright Cyclone angetrieben wurden, wurden im August 1936 in Rechlin getestet. 93 Nur der erste Prototyp hatte fortan „glatte“ Motorhauben, alle Flugzeuge hatten eine eng anliegende Motorhaube mit 18 Verkleidungen, die die Triebwerksventile bedeckten. Die Henschel-Prototypen verzichteten auf Verstrebungsdrähte und obwohl sie mit ihren Einzelverkleidungsstreben und den freitragenden Hauptfahrwerkbeinen, die an kleineren (Stummel-) unteren Tragflächen befestigt waren, etwas veraltet aussahen, zeichnete sich die Hs 123 durch eine Ganzmetallkonstruktion, klare Linien und überlegene Manövrierfähigkeit aus . Seine Doppeldeckerflügel hatten eine "Sesquiplane" -Konfiguration, wobei die unteren Flügel deutlich kleiner waren als die oberen Flügel.

Die Gesamtleistung des Hs 123 V1-Prototyps eliminierte vorzeitig jede Chance für den konventionelleren Fi 98, der nach dem Bau eines einzigen Prototyps abgebrochen wurde. Während der Tests erwies sich die Hs 123 als fähig, aus "nahezu vertikalen" Tauchgängen herauszukommen, jedoch stürzten zwei Prototypen später aufgrund von strukturellen Fehlern in den Flügeln ab, die beim Testen des Flugzeugs in Hochgeschwindigkeitstauchgängen auftraten. Der vierte Prototyp enthielt Verbesserungen, um diese Probleme hauptsächlich zu beheben, und es wurden stärkere Mittelteilstreben eingebaut. Nach erfolgreicher Erprobung wurde der Hs 123 mit einem 656 kW (880 PS) starken BMW 132 DC-Motor in Serie bestellt.

Die Hs 123 sollte den Doppeldecker-Aufklärungs- und Sturzkampfbomber Heinkel He 50 ersetzen und bis zur Verfügbarkeit der Junkers Ju 87 als "Überbrückungsmaßnahme" dienen. Daher war die Produktion begrenzt und es wurden keine Upgrades in Betracht gezogen, obwohl eine verbesserte Version, die Hs 123B wurde 1938 von Henschel entwickelt. Ein Vorschlag, das Flugzeug mit einer leistungsstärkeren 716 kW (960 PS) "K"-Variante seines BMW 132-Motors auszustatten, ging nicht über das Prototypenstadium, die Hs 123 V5, hinaus. Die V6 Prototyp mit einem ähnlichen Triebwerk und einer verschiebbaren Cockpithaube sollte als Hs 123C Prototyp.

Dennoch endete die Produktion des Typs im Oktober 1938 mit rund 250 Flugzeugen aller Baureihen.


Das Henschel Hs 123 Projekt … Good Progress

Morten erwartete, den größten Teil des Jahres 2018 von der Arbeit im ‘realen Leben’ Obwohl dies nicht der Fall war, wurden dennoch gute Fortschritte erzielt (und zwar mehr als in den letzten Jahren). Vor allem drei Dinge sind vorangekommen: 1) die Datendatei 2) Fotos 3) Teil 2 des eArtikels.

Eine Seite aus dem Kriegstagebuch II.(S)/LG 2, die zeigt, wie der 7. September 1939 für die Einheit begann. Dies ist eines von vielen Dokumenten, die detaillierte Einblicke in das tägliche Leben geben.

Die Datendatei
Im vergangenen Jahr haben mehrere hilfreiche Forscherkollegen Material in Form von Archivdokumenten, Leitfäden zu Informationen, Karten oder als Türöffner für andere hilfreiche Menschen beigetragen. Dies hat dazu geführt, dass in die Datendatei eine Fülle von Informationen aufgenommen wurde, insbesondere über den Zeitraum 1941 bis 1945, als die Hs 123 an der Ostfront flog. Bemerkenswert ist eine Übersicht über die Operationen im Jahr 1944 mit Flugstunden und Anzahl der Einsätze sowie Material der sowjetischen Armee und Luftwaffe von 1941 bis 1944, das gut mit Informationen übereinstimmt, die Morten von deutscher Seite hat. Eine zeitaufwändige Aufgabe im Zusammenhang mit der Erstellung der Datendatei besteht darin, deutsche Bodentruppen zu identifizieren, die von den Hs 123-Piloten unterstützt werden und gegnerische Bodentruppen von diesen angegriffen werden.

Ein Besuch in Freiburg Anfang September wird den Informationsgehalt der Datendatei weiter erhöhen. Inzwischen sind die wichtigsten Akten fotografiert, aber es gibt noch einige ‘Steine ​​zum Umdrehen’ in Freiburg. Neben dem Henschel-Projekt wird Morten auch Material zu einigen der kommenden eArticles kopieren.

Die aktuelle Seitenzahl für die gesamte Hs 123-Datendatei beträgt 282, und es wurden noch nicht alle erhaltenen Informationen aufgenommen. Morten muss viele Archivdateien durchlesen und Informationen eingeben, so dass die Datei sehr wahrscheinlich auf über 400 oder sogar 500 Seiten anwachsen wird, bevor er mit der Arbeit am Buchmanuskript beginnt.

Besatzungsmitglieder der 4.(S)/LG 2 während der Invasion Polens, September 1939. Im Hintergrund das Flugzeug der Staffelkapitän, Adolf Galland, mit dem von ihm eingeführten Mickey-Mouse-Emblem.

Fotos
Morten hatte das Glück, seiner Sammlung im vergangenen Jahr rund 100 neue Fotografien von Flugzeugen und Piloten hinzuzufügen. Die meisten davon sind bisher unveröffentlicht. Die größte Charge wurde nach dem Gewinn mehrerer ebay.de-Auktionen erzielt, woraufhin Morten vom Verkäufer kontaktiert wurde und zusätzliche Fotos erhalten konnte. Es sind auch Beiträge von anderen Sammlern eingegangen, die das Hs 123-Projekt unterstützen. Dadurch wird Morten viele interessante und neue Fotos in das Buch und einige auch in den eArticle aufnehmen können. Momentan sind die Vorkriegszeit, der Polenfeldzug und die Invasion der Niederlande und Frankreichs sehr gut mit Fotos belegt. Da der Krieg im Osten fast vier Jahre dauerte und die Hs 123 bis mindestens Januar 1945 flog, ist Material aus allen Phasen dieses Feldzugs schwer zu beschaffen. Dennoch hat Morten im Moment genug Fotos gefunden, um die meisten großen Schlachten zu illustrieren und viele der Piloten zu zeigen, die das Flugzeug geflogen haben.

eArtikel – Teil 2
Da die zweite Hälfte der Datendatei stark angewachsen ist, kann Morten auch den zweiten Teil des eArtikels problemlos schreiben. In dem Artikel wird er eine kurze und präzise Geschichte der Karriere des ‘Small Soldier’s’ im Zweiten Weltkrieg liefern. Der Artikel wird Beiträge von allen Piloten enthalten, die Morten interviewt hat und die die Maschine an der Front geflogen haben, sowie neue Fotos, einige Tabellen der Einheitenkommandanten und Karten, um den Weg der Hs 123 während der Kampagne zu veranschaulichen.

Wir hoffen, Sie freuen sich auf den zweiten Teil des eArtikels und tatsächlich auf das Hs 123-Buch. Morten arbeitet hart daran, den Artikel im November oder Dezember 2018 zu veröffentlichen – und er wird ein paar Goldnuggets aus seiner zehnjährigen Forschung enthalten. Air War Publications ist sehr dankbar für die Hilfe, die wir von Forscherkollegen, Sammlern und Familienmitgliedern von Piloten erhalten haben, die den Krieg aus erster Hand erlebt haben.


Betreiber

  • Die Luftwaffe der Republik China – betrieb 12 Flugzeuge, die sie als Sturzkampfbomber nutzten.
  • Luftwaffe
  • Die spanische Luftwaffe – kaufte die verbleibenden Flugzeuge der Condor-Legion und bestellte weitere 11 Flugzeuge aus Deutschland. An der Ostfront sind Freiwillige von Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel/VIII Fliegerkorps) der JG 27 mit Sitz in Vitebsk betrieben Hs 123 neben II.(Schl.)/LG 2 Einheiten.

Henschel Hs123

Im Februar 1934 wurde eine Anforderung für ein Kampfflugzeug für die neue deutsche Luftwaffe veröffentlicht. Den Zuschlag erhielten die Firmen Hamburger Flugzeugbau GmbH, Fieseler Aircraft GmbH und Henschel Aircraft GmbH. Henschel-Chefkonstrukteur Friedrich Nicolaus hatte ein Sesquiflugzeug mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk in Ganzmetallbauweise entwickelt. Der Rumpf war stark konstruiert und die Kraft wurde vom BMW 132 in einen NACA-Ring für bessere Leistung und Kühlung eingeschlossen. Dem Piloten wurde eine gute Sicht aus dem Cockpit gewährt. Die Tragflächen hatten die üblichen Steuerflächen und waren teilweise mit Stoff bespannt. Die Kontrollflächen waren alle mit Stoff bedeckt.

Der Bau des Prototyps ging zügig voran und am 1. April 1935 war die Hs 123 V1 fertiggestellt. Erstflug war am 5. April 1935 und Hs 123 V1 hatte das Kennzeichen D-ILUA. Der V2 wurde mit einem Wright Cyclone R-1820 F52 getestet, beginnend mit 770 PS Leistung. Diese Maschine erlitt einen Landeunfall und wurde später an den BMW 132 A angepasst und in dieser Konfiguration als Hs 123 V8 bezeichnet.

Die Erprobung der drei Maschinen verschiedener Hersteller fand von Juni 1935 bis Januar 1936 in Rechlin statt. Von allen vorgeschlagenen Flugzeugen wurde die Henschel Hs 123 als am besten geeignet befunden und die Produktion begann 1936 in Kassel. Die Hs 123 V5 wurde 1937 am Internationalen Fliegertreffen in Dübendorf vorgestellt.

Der allererste Produktionsblock war die Hs 123A-0, die 1936 an Einheiten geliefert wurde und der Hauptzweck dieser Maschinen war die Betriebserprobung durch die Luftwaffe. Das erste Serienbeispiel war die Hs 123A-1 und diese wies geringfügige Unterschiede zum vorherigen Vorserienblock auf. Das Flugzeug war mit Pilotenpanzerung ausgestattet. Die Hauptoffensivbewaffnung bestand aus vier SC50-Bomben, die auf den unteren Tragflächengestellen montiert waren, wobei eine optionale SC250-Bombe unter dem Rumpf montiert war. An der Rumpfmittelposition konnte auch ein absenkbarer Treibstofftank montiert werden. Two MG 17 machine guns, caliber 7.92 mm, were mounted in the top nose and they were synchronized to fire through the propeller arc.

The first unit to receive this new machine was StG 162 in autumn 1936, and after one year of the service use, the unit received new dive bombers. The fleet of the Henschel Hs 123 was on alert during the Munich crisis. By 1939, despite its success in Spain, the Luftwaffe considered the Hs 123 obsolete and most of the Schlachtgeschwader equipped with the type had been disbanded and only II.(Schl)/LG2 remained operational with the Hs 123. The Henschel Hs 123 had seen extensive operational service during the Spanish civil war as part of the Legion Condor. The Spanish Air Force later received the remaining Hs 123 A-1. These Hs 123 were based in Seville and during the combat evaluation Hs 123 performed at a high efficiency in the close-support missions, and at the same time performed as a safe combat platform for its pilots.

China imported 12 Hs 123 A-0 from Germany before the war, those aircraft only saw limited actions in the Chinese air force, after new aircraft from the Soviets arrived in China after 1938, those survived German war planes were transferred to reserve. Germany stopped military supply to China in May 1938 and the Hs 123s suffered from shortages of reserve parts and they saw limited service. Operated by 15th Sq of the Chinese air force, the few Hs 123 were used in the dive bombing role against Japanese shipping on the Yangtze River in 1938.

Sole operational II. (Schl)/LG 2 had 39 machines which were engaged in combat missions during the Polish Campaign. This single unit proved to be particularly effective and this is greatly dedicated to the sound of the engine which had a psychological effect on ground forces. It was also true that the Hs 123 could take considerable punishment and stay flyable. One of the benefits was use from unprepared airfields which make maintenance faster, more easily and could be in more direct contact with the front line.

After this good combat record, the Hs 123 was put into the combat missions over the Low Countries and France. Their best capability was close support and a great number of missions which could be flown by the units. They gave maximum close support to the troops. At this time the Luftwaffe had two operational combat aircraft, the Junkers Ju 87 was a dive bomber and the only machine that could give close support was the Hs 123, previously declared by the Luftwaffe as ’obsolete’. After the campaign in France some number of machines was sent to 10.(Schl)/LG 2. and they were seriously considered to be used during Operation Barbarossa. In the begining of Operation Barbarossa, the single Gruppe of the Luftwaffe that was providing ground support was II.(Schl)/LG 2, equipped with 38 Bf 109Es and 22 Hs 123s. During the operations the Bf109 was shown vulnerable during operations with weak landing gear as well as a sensitive engine to ground fire and Hs 123 again showed some advantage as a close support aircraft. Interesting to note is the Escuadrilla Azul, volunteers from Spain who flew on the type during this time. Bitter experience came in the winter 1941/42 since the open cockpit was not good accommodation for pilots in harsh winter climate. From January 1942, the unit was re-designated as SchlG 1 and Hs 123 became a part of 7./SchlG 1.

SchlG 1 took part in the operations in Crimea, Battle of Kharkov and in the Battle of Stalingrad. That was the twilight of the Hs 123 and this machine was replaced with modern aircraft. The remaining machines were sent to the trainer units as well as in non operational occupied zones. It’s interesting that in early 1943 an idea was given to start manufacture of the Hs 123 and equip more units with this type. There was no real option for that to happen as all tooling was dismantled in 1940 at the factory.

Last samples of the Henschel Hs 123 remained operational until the spring 1944 when 7./SG 1 replaced their last Hs 123s with the Ju 87. By 1945, the Hs 123s that remained serviceable were reassigned to secondary duties such as supply dropping and glider towing.

During its service the Hs 123 had just a few operational camouflage patterns. First one was splinter with RLM 61, 62 and 63 at the topside and RLM 65 at the bottom. There were two variations of this scheme used. During the later service this camouflage pattern was still used no matter that it was officially discarded and during overpainting the aircraft got single color of RLM 71 or 70 at the topside.


Henschel Hs 123 — неместный тихоход

8 мая 1935 года под управлением знаменитого аса и будущего шефа Люфтваффе Эрнста Удета впервые взлетел прототип ударного самолета «Хеншель-123» — одной из самых удивительных боевых машин Второй мировой войны. Однако знают о ней немногие, поскольку она оказалась в тени гораздо более массовых и разрекламированных коллег и противников. «Хеншель-123» (сокращенно — Hs-123) создавался как легкий одноместный штурмовик и пикирующий бомбардировщик, способный нести до 450 кг боевой нагрузки на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых держателях.


Благодаря прочной цельнометаллической конструкции он мог пикировать под углом до 80 градусов. Правда, бомбовой трапеции на нем не было, поэтому на пикировании он мог сбрасывать бомбы только с подкрыльевых подвесок, а на подфюзеляжный пилон обычно вешали дополнительный топливный бак, повышавший дальность полета с двумя центнерами бомб с 480 до 860 км. Стрелковое вооружение для штурмовика было довольно слабым: всего два синхронных пулемета винтовочного калибра. При этом важным достоинством машины считалось наличие радиосвязи, позволявшее пилотам работать по наводке с земли и координировать свои действия.

880-сильный мотор обеспечивал неплохие летные характеристики: скорость — до 340 км/ч, скоро­подъемность — 15 м/с, потолок — 9000 м. Однако прогресс авиации шел очень быстро, и уже к концу 1930-х годов такие данные выглядели далеко не впечатляюще, да и бипланная схема самолета воспринималась как замшелый анахронизм. Поэтому как только в Германии начался массовый выпуск более современных пикировщиков «Юнкерс» Ju-87В «Хеншель» сочли морально устаревшим и уже осенью 1938 года сняли с производства.

Всего было построено 229 серийных экземпляров Нs-123, то есть совсем немного, даже по довоен­ным меркам. 14 из них продали китайцам, еще 16 — отправили в Испанию в составе легиона «Кондор», воевавшего на стороне франкистских мятежников. Там они и остались. Таким образом, строевым частям Люфтваффе досталось менее 200 машин. Весной 1940 года, к началу гитлеров­ского блицкрига, большинство «Хеншелей» было выведено из боевого состава и распределено по летным школам. Лишь одну штурмовую авиагруппу II.Schl/LG.2, состоявшую из 45 машин, вооружили этим «старьем». А дальше началось самое интересное.

Во время французской кампании Нs-123 показал исключительно высокую боевую эффективность, даже на фоне более новых скоростных бомбардировщиков. Его относительная медлительность стала не минусом, а плюсом, позволяя пилотам тщательнее прицеливаться и более точно сбрасы­вать бомбы. При этом небольшие размеры машины в сочетании с высокой маневренностью и очень выносливой конструкцией (недаром фирма «Хеншель» ранее специализировалась на паровозах) делали Нs-123 сложной мишенью как для зениток, так и для истребителей. Потери «Хеншелей» оказались самыми низкими из всех типов немецких фронтовых бомбардировщиков.

В 1941 году «Хеншели» не менее успешно воевали в Югославии и Греции, но их «звездным часом» стала советско-германская война. По состоянию на 22 июня 1941 года в II.Schl/LG.2 оставалось всего 22 Hs-123, но они очень интенсивно воевали сперва на северном участке фронта, дойдя до Ленинграда, а потом — участвовали в битве за Москву. За свою «ювелирную» работу самолет получил столь высокую оценку командования наземных войск, что весной 1942 года в Германии срочно собрали и отправили на фронт все «Хеншели», имевшиеся в летных школах.

Боле того, на свалках были найдены все списанные машины, которые не успели отправить в пере­плавку. После восстановления их тоже бросили в бой. Благодаря этому количество «Хеншелей» на советско-германском фронте удалось довести до 40-50 штук и за счет ремонта поддерживать на этом уровне в течение долгого времени. Hs-123 воевали под Сталинградом и на Курской дуге, причем в условиях многократного численного превосходства советской авиации немцы применяли их как дневные штурмовики и пикирующие бомбардировщики. Похоже, что наших истребителей они совсем не опасались.

В 1943 году командующий 4-м Воздушным флотом генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтхофен обратился к фирме «Хеншель» с официальной просьбой возобновить производство Hs-123, которые были нужны Люфтваффе «как воздух, как хлеб». Ну, или примерно так. Но фирма с сожалением ответила, что оснастка для их выпуска давно уничтожена, а производственные мощности пол­ностью загружены изготовлением иной военной продукции.

В некоторых источниках сказано, что часть «Хеншелей» во фронтовых мастерских переоборудовали в «чистые» штурмовики путем снятия подкрыльевых бомбодержателей и подвески вместо них контейнеров со скорострельными 20-мм пушками MGFF. Это позволяло Hs-123 успешно бороться с легкобронированными целями. Но мне не удалось выяснить, сколько «Хеншелей» подверглось подобной переделке и ни одной фотографии такого самолета я не нашел.

Последним эпизодом боевого применения Hs-123 в качестве дневного ударного самолета стали бои в Северной Таврии и в Крыму весной 1944 года. Затем провоевавшие более пяти лет и вконец изношенные машины переклассифицировали в ночные бомбардировщики. В этом качестве «Хеншели» применялись до осени, когда из-за нехватки бензина их окончательно поставили «на прикол». Выводов из этой истории я, пожалуй, делать не буду.

На заставке Hs-123 во время войны в Испании. Там они за полтора года совершили сотни боевых вылетов, а республиканцам удалось сбить всего два таких самолета.

Компоновочная схема Hs-123. Рядом — подвесной бензобак и две 50-килограммовые бомбы

Вверху: Hs-123 с послевоенными опознавательными знаками испанских ВВС. В этой стране «Хеншели» состояли на вооружении до 1954 года.
Внизу: Hs-123 из состава авиагруппы II.Schl/LG.2, воевавшей в 1941-44 годах на советско-германском фронте.

Прототип Hs-123 на испытаниях. Трехлопастный винт впоследствии заменили двухлопастным

Подготовка Hs-123 к боевому вылету зимой 1942-43 годов. Обтекатели шасси на полевых аэродромах советско-германского фронта обычно снимали, чтобы они не забивались снегом или травой

Hs-123 с подвесным баком

Подбитый Hs-123, совершивший вынужденную посадку на своей территории. Обратите внимание, что у самолета оторвана законцовка верхнего крыла и видна пробоина от крупнокалиберной пули в задней стенке кабины. Судя по всему, пилоту крупно повезло, эта пуля прошла в нескольких сантиметрах от его головы


Being a dive-bomber, its main role is rather self-explanatory. However, its frontal armament makes it feasible to be used in a fighter role, especially after dropping its bombs, which leaves a lighter and in consequence faster and more manoeuvrable plane.

In AB, the Hs 123 is a ground attacker/emergency fighter. Use your bomb load and guns to dispatch as many ground targets as possible, while making sure to keep the enemy off of your six. If someone does get on your six, pull a snap turn and keep him from getting a good shot on you for as long as possible. If you can't get onto his six you'll have to hope help arrives soon.

In air RB, the tactics change massively. Use your bomber spawn to stay above the enemy team, and dive only after the enemy fighters have passed below you. Hit their tanks and other targets with your bombs through either dive bombing or low level bombing (set a 2 second fuse then fly as low as you can, dropping just before you lose sight of the target). After your bomb load is exhausted, engage soft targets for a while. If there are none it's time that you kill some of the enemy team, begin to climb and look for damaged fighters/attackers returning to their airfield, then pounce on them. Your 7.92 mm machine guns are good, but be sure to aim for wings, as most aircraft you'll face will likely be able to absorb most of the MG bullets you put into their fuselage.

Die Heimlichkeit belt is recommended for ground attack, being made up of Armour-Piercing and Incendiary rounds, while Tracers are better suited for air targets (being Armour-Piercing and Incendiary thanks to its Tracer component).

In tank RB, the Hs 123 has huge potentials but often depends on the pilot's bomb-dropping skills and the enemy vehicles. Your bombload is fantastic for a 1.3 plane, making you a great ground attacker in tank RB. The 4 x 50 kg bombs drop first in groups of 2, so use them for light vehicles or SPAAs. If the target tank has no armor (eg. GAZ-AA, FlakPz I, etc), only drop one group of 50 kg bombs, whereas if they are light / armored tanks, drop the two groups together. Then the single 250 kg can destroy anything and will be much easier to aim thanks to its larger fragment range. Note that you need to lead more for both 50 kg & 250 kg bombs, as the Hs 123 is quite slow, resulting in a lower momentum for the bombs comparing to later planes. Also, if tracer shells start to come near you as you dive, immediately pull off or dodge. The Hs 123 is very fragile, with its wing easily ripped off by a few bullets and the pilot easily sniped. The large radial engine is also prone to taking damage. After all the bombs are gone, you can start looking for incoming enemy planes. You have a good chance of out turning most planes with your combat / takeoff flaps down, so lure them into turn fights when possible.

In simulator, the Hs 123 is quite a decent multi-role plane to fly. It has great visibility towards the lower sides meaning it is easy to search for ground targets, its over-the-nose visibility is also decent. The upper front view is obstructed by the upper wing, and the rear view is blocked by the razorback design, as a result you cannot see what is on your tail. Its control handling is great at all speeds, making it a rather stable platform for ground pounding and an easy plane to take off and land in. It can perform base bombing, ground pounding and dogfighting. Bring the least fuel if you know that your targets are not far away, otherwise bring at least 30 minutes of fuel for prolonged patrolling and fighting. Note that you want to use 85-90% throttle as the oil easily overheats with either WEP or 100% throttle, so save the WEP for emergency maneuvers.

For base bombing, it is recommended to fly at treetop level to get to the base as soon as possible since the Hs 123 is quite slow. When approaching the base, make sure that you are flying to its side so it can be seen from your side window and not get blocked by the nose. Once you see it, dive at it at a shallow angle. When the gunsight slices past the furthest edge of the base, release all the bombs, bank towards a nearby airfield and head back.

For ground pounding with bombs, look for tanks and pillboxes. First you need some separation between you and the target so you have enough time to smooth the aim. Dive at the target at a rather shallow angle, and release the 50 kg bombs when you are very close with gunsight above the target. Release the 250 kg when the gunsight is well above the target. Note: don't forget to set a fuse for at least 2 seconds since you are dropping bombs very low. If you only use the MGs, your targets are trucks, AAA and howitzers. Dive at it and stabilise the plane so the gunsight stays overall still at the target. Then, once the target fills out around 1/6 of the gunsight, open fire. If your aim is accurate you can destroy one target in a single pass. However, each MG only has 500 rounds and their firerate is pretty fast, so control the trigger to save some ammo for any unexpected dogfights.

For dogfighting, it is better to engage with an altitude advantage. Track the opponent using lead or pure pursuit, as with lag pursuit you will end up at the 6 of the target aircraft whose fuselage will soak up most of your bullets. With a reflector sight and decent visibility over the nose, the aim should be easy. Target their wings or the nose and avoid the back half of the fuselage as there is usually nothing in there. You can turn with most planes, even with the infamous I-15, with your combat / takeoff flaps deployed. However, if you see a plane with an I-15's short and fat fuselage, a flat radial engine and triangular stabilisers located right after the low-mounted mono wings, consider disengaging. The I-16 is faster than you, turns equally well and can cripple your fragile Hs 123 even with 2 x MGs. If an I-16 is on your tail, a tactic to counter it is to utilise your stableness. Deflect both your ailerons and elevators for around 70% to get into a barrel roll. If the I-16 is to follow and cut inside your roll, it is super likely to enter a flatspin due to its unstableness in maneuvers. Perform the barrel roll tighter and tighter until the I-16 loses control and spins, then turn around and shoot. Or, simple do flat turns but turn tightly, a tight-turning I-16 is also prone to enter flatspins, however this is at risk of getting shot before it loses control.

Landing is easy thanks to the low stall speed and lovely handling. Line up and approach the airstrip at treetop, decrease speed to at most 210 kph and deploy combat, takeoff and landing flaps in order. The touchdown speed should be no more than 140 kph to avoid bouncing up. Release brakes immediately as soon as the nose starts dipping down to avoid propeller strike.

Manuelle Motorsteuerung

MEC-Elemente
Rührgerät Pitch Kühler Kompressor Turbolader
Öl Wasser Typ
Steuerbar Nicht kontrollierbar
Nicht automatisch gesteuert
Nicht kontrollierbar
Nicht automatisch gesteuert
Nicht kontrollierbar
Nicht automatisch gesteuert
Combined Nicht kontrollierbar
1 Gang
Nicht kontrollierbar

Vor-und Nachteile

  • Extremely sharp control input allows it to turn sharply
  • Good manoeuvrability and nimble, can turn-fight other attackers / bombers like the SB series
  • Powerful selection of bombs, up to 450kg.
  • Fast BMW-132 radial engine
  • Can be used as a fighter-bomber after dropping payload. Very useful in tank RB
  • Although not effective, the MG-17 machine guns can decimate ground targets with a few bursts of fire
  • Bomber-Spawn in RB gibt ihm einen Höhenvorteil gegenüber feindlichen Jägern
  • Leichtes Abreißen der Flügel beim Tauchen über 450 km/h
  • Kein Schütze macht ihn wehrlos, wenn er verfolgt wird.
  • Das Fehlen von selbstdichtenden Tanks macht es leicht abzubrennen
  • Weniger manövrierfähig als richtige Doppeldecker wie die I-15
  • Eine schlechte Steigrate bedeutet, dass es schwierig ist, nach dem Tauchen an Höhe zu gewinnen

Weltkrieg Fotos

Hs 123 der 1.(S)/LG 2 während der Operation Barbarossa, Michalitzki August 1941 2 Getarnte Henschel Hs 123B Prototyp Henschel Hs 123 V-1 Hs 123 kodiert H
Henschel Hs 123 +V11 WNr 820 1937/38 Hs 123B 2732 weiß 8 KB+QA Flugzeugführerschule in Prostejov Abgestürzter Henschel Hs 123 des Schlachtgeschwaders 1 Hs 123 Prototyp V-1 D-ILUA
Henschel Hs 123A weiß 33 Sturzbomber Hs 123 Code L2+FN von LG2 während der Kampagne in Polen Hs123A +B09 auf einem Graslandeplatz Henschel Hs 123 Prototyp V-5
Hs 123B von II Schlacht/LG2 Hs 123A und Heinkel He46 standen zum Start bereit. Bodenunterstützungsflugzeug Henschel Hs 123, Winter Abgestürzt Hs 123 Code “L” von SchG 1
Henschel Hs 123 mit Falltank Sturzkampfflugzeug Hs 123A A-0/V-4 Hs 123 V-1 D-ILUA 2 Bodenpersonal der Luftwaffe bereitet den Start der Hs 123 B vor
Hs123 der 5/LG2 irgendwo in Polen, September 1939 Zerstörter Henschel Hs 123 Abgestürztes Sturzkampfflugzeug Hs123B L2+BM von LG2 Henschel Hs 123B 1942 Russland
Henschel Hs 123 der 1.(S)/LG 2 während der Operation Barbarossa, Michalitzki August 1941 Hs 123 mit Wintertarnung Ostfront

In den frühen 1930er Jahren begann sich das Kommando der Luftwaffe für Flugzeuge zu interessieren, die von einem Tauchflug aus bombardieren konnten. Sie bat deshalb das deutsche Werk, ein solches Flugzeug zu konstruieren. Auf diese Nachfrage reagierten die Gerhard Fieseler GmbH, Kassel, die die Konstruktion der Fieseler Fi 98 und die Henschel Flugzeugwerke A. G. aus Schönefeld, Berlin, die die Konstruktion der Henschel Hs 123 vorstellten. Das Luftwaffenkommando entschied sich für das Flugzeugdesign Henschel Hs 123.
Der Tauchbomber Henschel Hs 123 wurde von Friedrich Nicolaus, dem leitenden Fabrikkonstrukteur, entworfen. Es war ein Doppeldecker in Ganzmetallbauweise, mit offener Pilotenkabine, festem Fahrwerk, bewaffnet mit Maschinengewehren und Bomben.
Der erste Prototyp mit der Bezeichnung Hs 123V-1 mit dem BMW 132A-3 Sternmotor wurde am 8. Mai 1935 von Ernst Udet erfolgreich pilotiert Rechlin Experimental Center und wurden bei diesen Versuchen zerstört. Unfallursache war eine zu schwache Flugzeugkonstruktion, Mittelflügelverformung und Flügelablösung. Nach der Verstärkung der Flugzeugzelle lief bereits der vierte Prototyp V-4 hervorragend und führte fast senkrechte Tauchflüge durch.
Der Prototyp V-4 wurde zum Referenzflugzeug für die Serienproduktion des Henschel Hs 123A-Flugzeugs, die 1936 begann.
Die Serienproduktion des Flugzeugs Hs 123A wurde im Oktober 1938 abgeschlossen, wobei 255 Flugzeuge dieses Typs gebaut wurden.
Im Herbst 1936 wurden Henschel Hs 123A-Flugzeuge in die Tauchbomber-Einheiten der Luftwaffe eingeführt.
Oberst Wolfram von Richthofen, damals Kommandant der Legion Condor, der am Bürgerkrieg in Spanien teilnahm, hörte positive Rückmeldungen zu diesem Flugzeug und bat das Kommando der Luftwaffe, mehrere Flugzeuge zu schicken, um sie unter den Bedingungen auf dem Schlachtfeld zu überprüfen. Dieser Vorschlag wurde angenommen und im Dezember 1936 erhielt die Legion Condor 5 Henschel Hs 123A. Der Kommandant der Legion Condor begann damit, Bodentruppen als Angriffsflugzeuge zu unterstützen. Das Flugzeug im Angriffsbetrieb bestätigte seine Kampfwerte und beeindruckte durch seine Effektivität bei der Zerstörung von Zielen. Aufgrund der Leistungen dieser Flugzeuge während der Kämpfe bestellte die fränkische Luftwaffe solche Flugzeuge und erhielten 1938 11 Flugzeuge dieses Typs.
Nach den spanischen Kampferfahrungen begann das Kommando der Luftwaffe, die Henschel Hs 123A Flugzeuge hauptsächlich als Angriffsflugzeuge einzusetzen. Im August 1938 wurden zwei neu gebildete Angriffseinheiten mit Flugzeugen dieses Typs bewaffnet.
Während der Kampagne im September 1939 wurden 40 Hs 123A-Flugzeuge eingesetzt, die Teil der 4. Luftflotte waren. Bei diesen Kämpfen wurden 3 Flugzeuge dieses Typs zerstört und mehrere beschädigt.
Diese Flugzeuge wurden auch 1940 bei Kämpfen in Belgien und Frankreich eingesetzt. Sie überlebten an der Ostfront bis Mitte 1944, als sie in den Kämpfen vollständig zerstört wurden.
12 Maschinen wurden von der Regierung der Republik China gekauft und während des chinesisch-japanischen Krieges eingesetzt.


Henschel Hs-123

Die Henschel Hs-123 war einer der besten Jagddoppeldecker der Welt. Es sah zum ersten Mal im Spanischen Bürgerkrieg.

Im Zweiten Weltkrieg wurden Henschel Hs-123-Flugzeuge in Polen, Frankreich, auf dem Balkan und in Russland eingesetzt.

Der Doppeldecker entwickelte sich einen Ruf als robustes taktisches Flugzeug. Es wurde für Bodenangriffe verwendet, bis es durch den Sturzkampfbomber Ju-87 Stuka ersetzt wurde. Sein luftgekühlter Motor und seine ausgezeichnete Bodenhandhabung, auch von schlammigen Start- und Landebahnen, hielten ihn während des russischen Winters 1941/42 in ständiger Einsatzbereitschaft.

Der Mangel an Teilen beendete die Karriere des Angriffsdoppeldeckers Mitte 1944, da alle seine Vorrichtungen und Werkzeuge 1938 verschrottet worden waren.

Spezifikationen
Primärfunktion:
Besatzung:
Motor:
Leistung:
Länge:
Spannweite – Obermaterial:
Spannweite – niedriger:
Leergewicht:
max. Gewicht:
Maschinengewehre:
Kanonen:
Bomben:
Reisegeschwindigkeit:
max. Geschwindigkeit:
Erster Aufstieg:
Decke:
Bereich:
Erster Flug:
Jahr im Einsatz
Bodenangriff
einer
BMW
880 PS
27′ 4″
34′ 6″
26′ 3″
3.320 Pfund.
4.890 Pfund.
2- 7,92 mm
2- 20 mm
1.000 Pfund.
168 Meilen pro Stunde
210 km/h
3.000 fpm
29.500 Fuß
535 Meilen
3/17/35
1936

Flugzeug mit Funksteuerung

Tommie und sein Henschel Hs-123 rc.

Ferngesteuerte Flugzeuge:

Die rc Henschel Hs-123 sieht sicherlich aus, als würde sie ein gutes RC-Flugzeug abgeben, aber wir haben nicht viele Modelle gesehen.

Donald Borton war so freundlich, uns drei der rc Henschel Hs-123 Bilder auf dieser Seite zu schicken und schrieb uns: “Tommie, Hereford, TX hat ein Modell des RC Henschel Hs-123 im Maßstab 1:5. Pläne für das RC-Flugzeug im Maßstab 1:5 können bei Uncle Willies Plans und Scale Plans & Photo Service angefordert werden.”

Vielen Dank, dass Sie uns Donald geschrieben haben.

Unmittelbar darüber und in den ersten beiden Bildern unten ist der fantastische Henschel Hs-123 im riesigen Maßstab abgebildet, der von Tommie von RC Universe aus Onkel Willie’s Plans gebaut wurde. Es hat eine Spannweite von 82″ und eine Länge von 63″. Tommie verwendet einen Tarus TS-52-Motor. Das Gesamtgewicht beträgt 33 lbs.

Sie können den rc Henschel HS 123 Bausatz von Uncle Willies Plans zum Verkauf bei Kit Cutters finden. Pläne sind separat erhältlich.

Das untere Bild zeigt den riesigen Henschel Hs 123, der aus einem von Kit Cutters verkauften Bausatz gebaut wurde. Es ist ein Don-Smith-Design mit einer Flügelspannweite von 86″ und einer Länge von 67″. Motoren können G-38 oder größer sein.

RC Store bietet ein Henschel Hs-123 Control Line Flugzeug zum Verkauf an, das auf RC umgebaut werden kann. Die Spannweite beträgt 34″ und die Länge 24″. Die Leistung kann ein .29 bis .35 Motor sein.

Wenn Sie einen rc Henschel Hs-123 kennen, der hier sein sollte, senden Sie uns bitte eine E-Mail.

Flugzeug mit Funksteuerung

Henschel Hs-123 rc Flugzeug.

Flugzeug mit Funksteuerung

Onkel Willies plant rc Henschel Hs-123.

Flugzeug mit Funksteuerung

Don Smith Riesenwaage Henschel Hs 123.

Auf You Tube hat kanwakyudaig ein Video von seinem selbstgebauten Henscheel Hs-123 rc-Flugzeug gepostet. Es hat eine Flügelspannweite von 75″ und wiegt etwa 14 1/2 lbs. Er treibt es mit einem O.S. 1,20-Motor.

Bei RC Universe hat Blackpainter aka Reiner Bilder von seiner RC Henschel HS123 aus einem Herold Modellbau-Bausatz gepostet. Es hat eine Flügelspannweite von 60″. Der Bausatz wird nicht mehr produziert.

Bei RC Universe erwähnt red1 den Henschel Hs 123 in einem Posting.

In einem anderen Posting bei RC Universe fragte red1 nach Details des Henschel Hs 123 Doppeldeckers.

Bei RC Universe hat Red 1 einen Link zu Informationen über den Henschel Hs 123 gepostet.

Bei RC Universe war red 1 auf der Suche nach einem Motor für die RC Henschel Hs 123.

Bei RC Groups erwähnt George in einem Posting die Henschel Hs 123.


Henschel Hs 123

Der Prototyp des einsitzigen Doppeldeckers Hs 123, der bis zur Verfügbarkeit eines Flugzeugs der Junkers Ju 87-Klasse für den Geschwaderdienst als vorläufiger Sturzbomber konzipiert war, flog erstmals 1935. Ab Oktober desselben Jahres wurde das Serienflugzeug Hs 123A-1 bei der Luftwaffe eingesetzt. Im folgenden Jahr wurde eine Reihe in Spanien als Element der im Bürgerkrieg kämpfenden nationalistischen Kräfte bewertet. Diese erwiesen sich als besonders erfolgreich für Bodenangriffe. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs standen viele Hs 123 noch als Bodenangriffsflugzeuge in erster Linie bei der Luftwaffe und nahmen an den Feldzügen gegen Polen, Belgien, Frankreich und dann Russland teil - wo sie bis zum Mitte 1944.

Ich versuche herauszufinden, ob dieser robuste kleine Doppeldecker in den Jahren 1940-1942 entweder von den Italienern oder der Luftwaffe bei Überfällen auf Malta oder bei der Anti-Schifffahrt im Mittelmeer eingesetzt wurde. Einheiten? Farbschemata / Danke!

Ich bin daran interessiert, die sicherlich interessanten Strukturen dieses Flugzeugs zu sehen. Ist das möglich? Danke Grüße Lorenzo Fedeli

Wenn jemand weiß, wie viele HS-123 gebaut wurden, lassen Sie es mich bitte wissen. Dieses kleine Flugzeug war nicht nur der schönste Doppeldecker, der je gebaut wurde, sondern war fast unzerstörbar.

Bitte mailen Sie mir die Antwort. Alles, was ich sicher weiß, ist, dass die 1/48-Modelle (jetzt Italeri, aber die gleichen Formen wie immer) mit diesen dummen Klumpen falsch liegen.

Das war ein privilegierter Spaß, die HS 123-- S13+a46 und HS123-S13+ B12 am 28.10. und 11.11.1939 in Straubing zu fliegen. Wir durften tauchen, die Taucherbremsen ausziehen und den Knopf drücken, um die Sirenen zu aktivieren.wlk

Haben die Italiener die Hs 123 benutzt? In der Malta-Kampagne?

Ein weiterer Aspekt der HS-123 ist, dass sich ihre Fähigkeit, von primitiven Landebahnen aus zu operieren, in Russland als so wertvoll erwiesen hat, dass sogar vorgeschlagen wurde, sie wieder in Produktion zu nehmen. Allerdings waren alle Matrizen längst vernichtet.

Ich glaube, der Sturzkampfbomber, insbesondere der deutsche Henschel Hs. 123 wird von Historikern vernachlässigt, wobei einige interessante Details verloren gegangen und schwerer zu finden sind. Nicht der erste Sturzkampfbomber, aber der erste, der sich im Krieg bewährt hat.

Von dem Tag an, an dem der Mensch erkannte, dass es möglich sein würde, Flugzeuge zu fliegen, gab es Diskussionen darüber, Sprengstoff auf feindliche Befestigungen abzuwerfen. Sie erfuhren sofort, dass Genauigkeit ein großes Problem sein würde. Piloten des Ersten Weltkriegs erkannten, dass das Zielen des Flugzeugs in einem steilen Sturzflug die Genauigkeit verbessern würde. Tauchbomben wurden versucht, aber die Flugzeuge waren nicht robust genug, um hohe Gee-Ausbrüche aus Endgeschwindigkeitstauchgängen zu überleben. Die Überlebenschancen standen nicht gut, die Idee wurde entmutigt, bis Flugzeuge für den Stress gebaut werden konnten. Als der Krieg alle Kriege beendete, verblasste diese gute Idee und viele weitere schnell.

In der Mitte der 1920er Jahre versuchten die US-Marines in Nicaragua mit Sturzbomben, um Truppen zu unterstützen, die Meilen landeinwärts außerhalb der Reichweite von Marinegeschützen abgeschnitten waren. Es scheint, dass die Flugzeuge robust genug waren, während die Bombardierung schrecklich war, aber die Bedrohung verscheuchte die Rebellen. Es gab ein neues Interesse an der Sturzkampfbombardierung.

1929 bot Curtiss einen modifizierten F8C-Doppeldecker für Tauchbombenversuche an. Die Marine nannte das Design "O2C-1 Helldiver" und bestellte mehrere. Piloten der US Navy und Marines lernten schnell, was sie mit ihnen machen konnten, während sie nach Verbesserungen fragten, die den Ingenieuren helfen, einen besseren Kriegsvogel zu entwickeln. Im Jahr 1933 nahm Vought mit ihrer SBU am Wettbewerb teil, die ihrem sehr fähigen Späher und Beobachtungs-O3U Corsair und ihrem neuen zweisitzigen Jäger XF3U sehr ähnlich sah. Als Pearl Harbor bombardiert wurde, befanden sich noch einige SBUs im Flottendienst, aber sie wurden schnell an Ausbildungsstaffeln übergeben. Ich habe keine Informationen zum Wert von O2C oder SBU als Sturzkampfbomber gefunden. Offensichtlich waren sie wichtig für die Weiterentwicklung der Technologie, aber keiner war für den Job geeignet.

Bis zum Börsencrash 1929 verdiente sich Ernst Udet in Amerika vor allem als Berater für Kriegsfilme und Ausstellungspilot ein gutes Geld. Es war nicht ungewöhnlich, dass Flugzeugfirmen ihn baten, neue Kriegsvogel-Designs vorzuführen. Er hungerte nach dem Börsencrash nicht, sondern musste sich mit einem bescheidenen Lebensstil begnügen. Deutschland begann, seine Streitkräfte zu stabilisieren und wieder aufzubauen. Es könnte sein, dass er in "Das neue Deutschland" einen Platz für ihn hat. Da er sich der Entwicklung von Tauchbombern bewusst war, gelang es ihm, Geld von Göring zu bekommen, um mindestens zwei, einige Berichte sagen vier, Curtiss O2C-Tauchbomber für Show and Tell in Deutschland zu kaufen. Es scheint, dass die Idee Göring begeisterte, und zu dieser Zeit kündigte Curtiss 1934 das erste Flugzeug an, das von Anfang bis Ende als spezialisierter Sturzkampfbomber konzipiert war, den SBC Helldiver, einen Doppeldecker mit zwei Plätzen. Sowohl Göring als auch Udet wussten, dass Deutschland mindestens genauso gut abschneiden könnte, aber die O2Cs wären ein guter Ausgangspunkt.

Die Firma Henschel baute Eisenbahndampfmaschinen und wollte das Geschäft auf den Bau von Flugzeugen erweitern. Sie hatten versucht, ein gut aussehendes Eindecker mit Schulterflügel zu bauen. Es fehlte an Leistung. Es wurden keine Bestellungen wiederbelebt. Göring gab der Firma den Auftrag, den Curtiss O2C zu studieren und dann einen besseren Sturzkampfbomber zu bauen. Es bestand nie die Absicht, sich auf das Henschel-Flugzeug mehr zu verlassen, als das Unternehmen fest in das Flugzeuggeschäft zu bringen und Deutschland einen fortschrittlichen Trainer zur Verfügung zu stellen, während ein viel besserer Kriegsvogel entworfen und produziert wurde.

Udet wird Chefbeschaffungsbeauftragter der neuen Luftwaffe und gibt dem Sturzbomberprogramm einen hohen Stellenwert. Im Jahr 1935 kündigte Deutschland drei neue Sturzkampfbomber an, die Henschel Hs. 123, Blohm und Voss Ha. 137 und Junkers Ju. 87, "Stuka". Henschel hatte einen laufenden Start mit einem funktionierenden Beispiel, um sich zu verbessern, sodass sehr wenig Zeit für Forschung und Entwicklung in Anspruch genommen werden musste. Sie lieferten Flugzeuge aus, während die anderen Prototypen nach Prototypen bauten.

1936 kündigte Vought seinen neuen Eindecker-Tauchbomber an. Der SB2U-Verteidiger. Dieses Flugzeug war ein großer Schritt nach vorne, aber es kam zu einer Zeit, als die Technologie schnell expandierte, alle Metallkonstruktionen, neue Propeller und Motoren neue Flugzeuge innerhalb weniger Monate überflüssig machten. Der Vought-Vogel wurde als modernes Wunder gefeiert, geriet jedoch bei der Auslieferung der ersten Serienmodelle fast in Vergessenheit. Ähnliche Ereignisse hielten die neuen deutschen Sturzkampfbomber davon ab, mit der Technik Schritt zu halten, Prototypen waren veraltet, bevor sie fertig waren. Es hat sich nicht gelohnt, sie in nennenswerten Stückzahlen herzustellen. Blohm und Voss schieden aus dem Wettbewerb aus, als offensichtlich war, dass Göring und Udet Junkers bevorzugten. Henschel hatte dieses Problem nicht. Goring hielt sie für die Herstellung fortgeschrittener Trainer und nicht für die weltbesten Kriegsvögel.

Der Spanische Bürgerkrieg bot ein Testgelände, das Deutschland schnell ausnutzte, und der kleine Doppeldecker ging mit, um alle Konkurrenz zu übertreffen. Niemand nahm die Sache ernst, da er die Ju kannte. 87 mussten überlegen werden, dann würden sie zurücktreten.

Sind die Lamellen im vorderen oberen Rumpf ein- oder ausgestanzt? Bitte mailen Sie mir die Antwort. Alles, was ich sicher weiß, ist, dass die 1/48-Modelle (jetzt Italeri, aber die gleichen Formen wie immer) mit diesen dummen Klumpen falsch liegen.

WUSSTEN SIE, DASS DIESES FLUGZEUG IM MAI 1945 NOCH AKTIV IN DER TRAININGSQUADRON IST.

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